Heft bestellen - Der Ferrari, der nicht Ferrari heißen durfte

Im Herbst 1965 war auf der Pariser Motorshow am Stand von Pininfarina ein elegantes, extrem niedriges Coupé zu bewundern. Das zugehörige Schild bezeichnete den Wagen als "Dino Berlinetta" - womit irgendwie klar war, dass es eine Verbindung zu Ferrari geben musste, obwohl nirgends am Fahrzeug das berühmte Pferd zu sehen war. Ein Jahr später war in Turin in zweiter "Dino GT" zu sehen und Ende 1968 konnten (wohlhabende) Kunden den Wagen sogar käuflich erwerben. Geblieben war allerdings, dass der "Baby"-Ferrari eben ein Dino und kein Ferrari war - aber zu diesem Zeitpunkt hatte das Konzept schon eine bewegte Geschichte hinter sich und die "Kindesweglegung" war in Maranello schon zu einer lieben Tradition geworden.
Aber beginnen wir vielleicht am Anfang...
Wolfgang M. Buchta hat sich in die Geschichte des Dino und seiner Stiefbrüder und -schwestern vertieft. Die Photos stammen von Herwig Peuker, Ulli Buchta und aus den Archiven von Rudolf Schraml und Austro Classic.

Im Laufe des Jahres 1960 konnte man Enzo Ferrari des öfteren mit einem kleinen Sportwagen herumfahren sehen, auf dem nicht "Ferrari" stand, der aber auch kein anderes bekanntes Modell war.

Die Vorläufer. Im Laufe der Zeit stellte sich heraus, dass der "Tipo 854" doch so ein Art Ferrari war, nur eben ein kleiner, wodurch er bald den Spitznamen "Ferrarina" bekam. Der Motor war ein kleiner (850 ccm) Vierzylinder, der von der Technik - halbkugelige Brennräume, oben liegende Nockenwelle,... - an den V-12 Motor des 250 GT erinnerte, aber eben nur ein Drittel davon. Die Leistung war mit 68 PS für den Hubraum durchaus respektabel.
Das Chassis stammte vom Fiat 1100 Coupe, allerdings hatte das Fahrwerk vier Scheibenbremsen von Girling bekommen. Für das Getriebe hat Ferrari in das Teileregal der Rootsgruppe gegriffen - das Vierganggetriebe mit Overdrive für die Dritte und Vierte fand beispielsweise auch im Sunbeam Alpine Verwendung. Für die Karosserie zeichnete Pinin Farina verantwortlich, der sich damals noch in zwei Worten schrieb.
Wir können heute nur mehr spekulieren, wozu dieser Wagen entstanden ist, denn in Maranello wurden eiligst alle Spuren das Wagens getilgt und niemand wollte sich daran erinnern. Das Einzelstück wanderte wohl in die Schrottpresse und außer ein paar Photos ist nicht geblieben.
An eine Produktion im Hause dachte Enzo Ferrari wohl nie, aber es scheint als wollte er sich damit als Technologielieferant etablieren und einen (Großserien)- Hersteller dazu überreden, den Wagen zu fertigen. Dazu sollte es allerdings (vorerst) nicht kommen ...
Ein Jahr später beauftragte Enzo Ferrari, natürlich ganz vertraulich, den Karosserieschneider Nuccio Bertone , eine Karosserie für ein kleines Coupe zu entwerfen. Federführend bei dem Entwurf war der erst 23 Jahre alte Giorgetto Giugiaro, und im November 1961 war das Resultat am Autosalon von Turin zu bewundern - natürlich nicht bei Ferrari, sondern am Stand von Bertone.
Hinweise auf die "Vaterschaft" von Ferrari suchte man vergebens. Auf der Motorhaube fand sich lediglich ein kleines Schildchen mit der italienischen Flagge und der Inschrift "mille" als Hinweis auf den Hubraum von nunmehr 1.000 ccm.
In der zeitgenössischen Motorpresse wurde das elegante, kleine Coupe wohlwollend aufgenommen, aber nach dem Autosalon wurde es wieder ruhig um den Wagen - wie es scheint war Ferrari noch immer auf der Suche nach einem Produzenten. In einem Brief an die Zeitschrift "Quattroruote" trat Ferrari allen Spekulationen entgegen - seit langem baue Ferrari Sportwagen mit V-12 Motoren von 3 bis 4 Liter Hubraum und so sollte es auch bleiben. Anscheinend befürchtete Ferrari, die Markenidentität durch einen "Ferrarina" zu verwässern.
Ein Jahr später stellte Bertone einen zweiten Prototypen aus, der diesmal unter der Bezeichnung "ASA 1000 Gran Turismo" präsentiert wurde.
Die Firma "Autocostruzioni Societa per Anzioni" - kurz ASA - war im April 1962 vom Chemie- Industriellen Oronzio de Nora gegründet worden, um das kleine Coupe zu fertigen. Anscheinend hatte Ferrari doch seinen gesuchten Produktionspartner gefunden. ASA bekam von Enzo Ferrari alle Lizenzen und Konstruktionspläne. Allerdings durfte sein Name nirgends genannt werden.
Nicole de Nora, der Sohn des Firmengründers, übernahm mit großem Enthusiasmus die Leitung des Unternehmens und zeitweilig arbeiteten 14 Ingenieure und 35 Arbeiter bei ASA - etwas überdimensioniert, vor allem da es auch zwei Jahre nach der Präsentation noch kein Serienmodell gab. Ende 1963 stieg Bertone aus dem Projekt aus und trat alle Rechte an de Nora ab und verwendete seine Fertigungskapazitäten lieber für potentere Kunden wie Alfa Romeo oder Simca.
Zwischen 1964 und 1966 entstanden schließlich doch einige Stahl-Coupes, einige (angeblich 6 Stück) Spider mit Kunststoffkarosserie sowie ein paar Fahrzeuge mit Sonderkarosserien. Ehe 1967 ASA in den Konkurs schlitterte dürften ca. 100 bis 120 Fahrzeuge - mit Motoren von 1.000 bis 1.800 ccm Hubraum - entstanden sein, womit das Kapitel eines "kleinen Ferrari" wieder einmal abgeschlossen war.
Im Februar 1965 testete die französische Zeitschrift "Sport-Auto" den ASA 1000 GT und Jose Rosinski erwähnte in seinem Bericht, dass es Gerüchte über einen Ferrari 1600 GT gäbe. Nun, das waren etwas mehr als Gerüchte. 1964 war das "Projekt 186 GT" ausgiebig getestet worden und mittlerweile wieder in der Versenkung verschwunden. Der 186 GT hatte einen V-6 Motor von 1.788 ccm Hubraum und stattlichen 156 PS bei 7000 U/min, Die 2+2-sitzige Karosserie stammte von Bertone. Bei der Firma Innocenti, Hersteller der Lambretta, entstanden zwei Prototypen, die beide noch heute existieren. In Planung befand sich auch ein V-8-Motor mit ebenfalls 1.600 ccm aber bald wurde es wieder still um das Projekt ...
Wenn wir richtig gezählt haben, war also der eingangs erwähnte "Dino Berlinetta" bereits der vierte Anlauf für einen kleinen Ferrari. Der V-6-Motor des Prototypen hatte allerdings eine Geschichte, die viel länger zurückreicht.

Geburt auf der Rennstrecke. Im Jahre 1932 wurde Alfredo Ferrari als Sohn von Enzo und Laura Ferrari geboren und über "Alfredino" mutierte sein Vorname schließlich zu "Dino". Dino wurde von seinem Vater systematisch als Nachfolger aufgebaut, besuchte die besten Schulen und hatte offensichtlich die Begabung und die Leidenschaft für Renn- und Sportwagen von seinem Vater geerbt.

...für die Formel 2. 1955 entwickelte Vittorio Jano mit der tatkräftigen Hilfe von Dino Ferrari einen komplett neuen Motors für die Formel 2. Der V-6- Zylinder sollte einen Hubraum von 1,5 Liter und den ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 65 Grad haben.
Die Fertigstellung des Motors (Ende 1956) und seinen ersten Sieg (Maurice Tritignant mit dem Ferrari 156 F2 in Reims am 14. Juli 1957) sollte Alfredo Ferrari allerdings nicht mehr erleben, denn er verstarb am 30. Juni 1956 im Alter von nur 24 Jahren an einer seltenen Muskelerkrankung.
Im Dino 156 F2 hatte der V-6 Motor 1,5 Liter Hubraum und leistete 175 PS. Der Dino 156 F2 (die Typenbezeichnung leitet sich von 1,5 Liter Hubraum und 6 Zylindern ab) war bis 1960 im Einsatz.
Bereits 1957 wurde der Motor auf 2,4 Liter vergrößert und im Dino 246 F1 in der Formel 1 (ebenfalls bis 1960) eingesetzt. 1958 war der Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft durch Mike Hawthorne und der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft wohl die Sternstunde des Dino-Motors.
Als von 1967 bis 1970 die Hubraumgrenze in der Formel 2 mit 1.600 ccm festgelegt wurde, entstand der Dino 166 F2. Mit 18 Ventilen, Benzineinspritzung, Doppelzündung und zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank lag die Leistung bei 10.000 U/min bei 200 PS.
Als letzter Monoposto mit dem Dino-V-6 wurde ein Tipo 166 F2 mit einem 2,4 Liter Motor ausgerüstet und von Chris Amon in der Saison 1968/69 in der Tasman-Serie in Australien eingesetzt.

...nicht nur im Monoposto. Ab 1958 wurde der Dino-Motor in verschiedenen Größen (2 bis 3 Liter Hubraum) als Frontmotor und auch als Mittelmotor in einer verwirrenden Vielfalt von Langstrecken- und Bergrennwagen eingebaut. So konnte der Ferrari Dino 246 SP 1961 die Targa Florio gewinnen und der 196 SP von 1962 belegte in Sizilien den 2. Platz bei der Targa Florio und Ludovico Scarfiotti konnte damit die Europäische Bergmeisterschaft gewinnen.
Die genaue Historie der Rennwagen mit dem Dino-Motor ist vielleicht einmal eine eigene Geschichte, aber kehren wir zurück zu den Straßenversionen des "kleinen" Ferrari.

Endlich: Ein Hersteller hat angebissen. Der Innocenti 186 GT verschwand relativ spurlos und Innocenti konzentrierte sich wieder auf die Fertigung des Mini Innocenti und anderer Lizenzversionen der British Motor Corporation. Der Riese Fiat allerdings wachte allmählich auf und der Gedanke, dass neben Alfa Romeo mit Emporkömmling Innocenti ein weiterer Konkurrent in der Klasse der kleinen und mittleren Sportwagen auf den Markt treten könnte behagte den Herren von Fiat gar nicht. Mit dem Fiat 2300 S Coupe war Fiat nicht gerade gut aufgestellt und Anfang 1965 sickerte durch, dass Fiat in Verhandlungen mit Ferrari wegen der Lieferung eines Motors stünde.
Enzo Ferraris Plan war endlich aufgegangen und dieser Auftrag aus Turin kam ihm sehr gelegen. Ab der Saison 1967 galten in der Formel 2 neue Regeln. Der Hubraum durfte jetzt 1,6 Liter betragen allerdings musste als Basis ein Serienblock mit maximal sechs Zylindern verwendet werden. "Serienblock" bedeutete eine Stückzahl von zumindest 500 Exemplaren in 12 Monaten - und dank der Kooperation mit Fiat schien dies leicht erreichbar.
Vereinbarungsgemäß übergab Ferrari die Pläne für den Dino-Motor an die Ingenieure von Fiat, die das Renntriebwerk soweit zivilisierten, dass es auch für den Straßenverkehr geeignet war. Eigentlich hätte Ferrari diese Arbeiten und auch die Produktion gerne im eigenen Werk erledigt, aber Fiat und der enge Zeitplan ließen dies nicht zu.
Nach umfangreichen Modifikationen - alle Komponenten wurden verstärkt um dem Motor die Lebensdauer zu geben, die sich die Kunden erwarteten - hatte der Motor einen Block aus Leichtmetall, je zwei oben liegende Nockenwellen und leistete aus 2 Liter Hubraum 160 PS.
Am Automobilsalon von Turin präsentierte Fiat 1966 gleich zwei Sportmodelle - den Fiat 124 Spider und eben den Fiat Dino Spider. Entgegen anfänglichen Gerüchten über einen Mittelmotor- Sportwagen war die Konfiguration konventionell - Motor vorne und Antrieb hinten. Die Front des offenen 2+2, OK wohl eher 2+1, Sitzer erinnerte an die "Dino Berlinetta" - kein Wunder, schließlich stammte auch der Dino Spider von Meister Pininfarina. Das Heck war als "coda tronca", also mit Abrisskante, ausgeführt und wurde von vier runden Rücklichtern geziert. Der Innenraum war luxuriös und reichhaltig ausgestattet, der Wagen war ja schließlich preislich im gehobenen Segment angesiedelt. Die Qualität des Verdecks wurde von der zeitgenössischen Motorpresse lobend erwähnt.
Um einen breiteren Kundenkreis ansprechen zu können wurde dem Spider ein Jahr später ein geschlossenes Modell zur Seite gestellt. Allerdings war das Fiat Dino Coupé nicht einfach ein Spider mit aufgesetztem Dach (ein Hardtop für den Spider gab es als Zubehör) sondern ein komplett eigenständiges Auto.
Fürs erste hatte das Coupé einen um 27 cm verlängerten Radstand (Fahrzeuglänge: 451 cm gegenüber 411 cm beim Spider) und das Chassis war entsprechend verstärkt worden. Dadurch wurde das Dino Coupé zum (fast) vollwertigen Viersitzer. Die elegante und schnörkellose Karosserie stammt von Bertone.
Die Motorisierung - 2 Liter, 160 PS - und das Getriebe waren mit dem Spider ident, was der kritischen Presse durchaus Anlass zu spitzen Anmerkungen gab. Mit einem Leergewicht von 1.280 kg (Spider: 1.170 kg) war das Coupé, vor allem voll besetzt, deutlich schwerer, was sich in den Fahrleistungen niederschlug: Wurde die Höchstgeschwindigkeit des Spider von Fiat mit 210 km/h angegeben, musste sich das Coupe mit "nur" 200 km/h begnügen.
Beide Werte wurden bei den Tests der Motorpresse nur selten erreicht. Das Fahrverhalten wurde generell gelobt, obwohl die Bremsen beim schweren Coupé fallweise überfordert waren.
1969 wurden in Turin - Wo sonst? - die überarbeiteten Fiat Dino Modelle präsentiert. Optisch nur im Detail zu unterscheiden war unter dem Blechkleid fast alles - Bremse, Getriebe von ZF, Hinterachse, Innenausstattung - neu oder zumindest "runderneuert". Aber die bedeutendste Neuerung war zweifellos der auf 2,4 Liter vergrößerte Motor. Statt aus Alu bestand der Block des V-6 jetzt aus Gusseisen und war deutlich schwerer geraten. Die Leistung stieg um 20 PS auf 180 PS und vor allem das Drehmoment war um mehr als 15% gestiegen.
Der Spider war jetzt - je nach Quelle - zwischen 215 und 220 km/h schnell und das Coupé war im Test von "Automobile" sogar 214 km/h schnell. Die Beschleunigungswerten waren - das Gewicht war auch gestiegen - nur geringfügig besser als die der 2 Liter Modelle.
Als 1972 die Produktion eingestellt wurde waren vom Spider in Summe 1.557 Stück gebaut worden (1.133 2 Liter + 424 2,4 Liter). Das Coupé kam auf insgesamt 6.068 Stück.

Ein Ferrari, aber doch kein Ferrari. Für das Jahr 1968 wurde der bei Fiat gebaute Ferrari-Motor endlich auch in einen Ferrari eingebaut - oder zumindest fast. Auch wenn der Wagen, der klar an den "Dino Barchetta" von 1966 erinnert, heute als "Ferrari Dino" bezeichnet ist und viele der gehegten und gepflegten Überlebenden das berühmte Pferd oder gar einen Ferrari-Schriftzug tragen - der Wagen war ein "Dino" und kein "Ferrari".
Enzo Ferrari hatte offenbar noch immer Angst davor, den Markt für seine exklusiven 12-Zylinder- Supersportwagen zu schädigen und daher musste der Wagen, der nach seinem geliebten Sohn benannt war, als eigene Marke auftreten.
Der für das zweite Quartal 1968 geplante Produktionsbeginn des Mittelmotor-Coupes verzögerte sich zwar, aber nach Werksangaben wurde im ersten Produktionsjahr dennoch 99 Exemplare gefertigt.
Enzo Ferrari ging in der Abgrenzung sogar soweit, dass der Dino nicht einmal im gleichen Rot wie die "echten " Ferrari lackiert werden durfte. Ein leuchtendes Gelb oder ein "giftiges" Gelbgrün waren etwa Originalfarben, die dem Coupe ausgezeichnet standen.
Die Karosserie stammte natürlich von Pinninfarina und der 2-Liter-Motor war unmittelbar hinter den beiden Sitzen quer eingebaut.
Dass Enzo Ferrari den Dino nicht mochte, scheint zumindest zweifelhaft. denn er wurde angeblich oft am Steuer eines 206 GT (so die Typenbezeichnung des 2-Liter-Modells) gesehen - kein Wunder bei dem fulminanten Fahrverhalten des Wagen, was jeder, der einmal einen solchen Wagen fahren durfte, bestätigen wird - das Fünfganggetriebe ist besser zu schalten als bei manchem jüngeren Modell, der Motor ist drehfreudig und die Straßenlage perfekt, solange man es nicht - Ooops! - übertreibt.
Der 2 Liter Motor leistete hier 180 PS und verhalf dem nur 1.100 kg schweren Wagen (Aluminiumkarosserie!) zu ansprechenden Fahrleistungen: Die Verkaufliteratur gibt die maximale Drehzahl mit 8.000 U/min und die Spitze im 5. Gang mit 235 km/h an. Die 100 km/h-Marke wurde nach 8,0 Sekunden erreicht. Wie üblich waren diese Angaben etwas "optimistisch" und wurden von den meisten Testern nicht erreicht. Keinen Anlass zur Kritik gab hingegen das Fahrverhalten - Experten, die es wohl beurteilen können, sehen im Dino den "best handling" Ferrari seiner Zeit.
Laut Werksangaben wurden inklusive aller Prototypen 152 "Ferrari"- Dino mit 2-Liter-Motor gebaut.
Weniger als ein Jahr nach Produktionsbeginn wurde in Genf im März 1969 bereits der "Nachfolger", der Dino 246 GT, präsentiert.
Der 2,4 Liter Dino ist äußerlich vom 206 GT kaum zu unterscheiden hat aber eine Stahlkarosserie und wiegt 1.215 kg. Aber mit dem stärkeren Motor (wirkliche 195 PS gegenüber optimistischen 180 PS) entwickelte sich der 246 GT zum "Bestseller", zumindest für die exklusive Marke aus Maranello. Bis zur Produktionseinstellung im Jahre 1974 entstanden 1.868 Dino 246 GT und - da variieren die Quellen etwas - ca. 1.200 Dino 246 GTS (Vorstellung: Genf 1972) mit abnehmbaren Dach. Im Laufe der Produktionszeit wurde der Dino 246 in drei leicht unterschiedlichen Baureihen gefertigt.
Einem breiten Fernsehpublikum wurde der Dino als "Dienstwagen" von Tony Curtis in der Serie "Die Zwei" ("The Persuaders") bekannt. In der Britischen Krimiserie jagten der englische Lord Brett Sinclair (Roger Moore auf Aston Martin DBS) und der amerikanische Playboy Danny Wilde (Tony Curtis auf Dino 246 GT) 24 Folgen lang allerlei Bösewichte und klopften lockere Sprüche.
Da ein guter Teil der Produktion in die USA ausgeliefert wurde, musste der Dino an die amerikanischen Abgas- und Sicherheitsbestimmungen angepasst werden. Lufteinblasung und ein neues (lärmminderndes) Auspuffsystem reduzierten die Leistung um ca. 20 PS und zusätzliche Blinker waren der Optik nicht wirklich zuträglich.
Im Oktober 1971 wurde der Dino 246 GT vom ACI (Automobile Club D’Italia) in der GT-Klasse homologiert. Luigi Chinetti, der amerikanische Ferrari-Importeur, ließ einen einsamen Dino 246 GT/LM präparieren, der 1972 in Le Mans auf den respektablen 17. Platz kam. Abgesehen davon war die Karriere im Motorsport eher "undistinguished", wie die Engländer sagen würde - ganz im Gegensatz zum historischen Motorsport in Österreich, wo der Dino neben seinem ewigen Rivalen, dem Porsche 911, das Maß der Dinge ist.
Bereits einige Monate vor der Produktionseinstellung des 246 GT bekam die Marke "Dino" Zuwachs. Der Dino 308 GT4 (3 Liter Hubraum aus 8 Zylindern) wurde wie sein Vorgänger bei Scaglietti gebaut. Die Karosserieform stammte diesmal von Bertone.
Die Linie des 2+2-Sitzers war modern (manche sagen zu modern) und nüchtern (manche sagen zu nüchtern). Der Motor hatte mit dem Dino V-6 Motor nichts mehr gemeinsam – der V-8 hatte den klassischen Winkel von 90 Grad. Die Leistung wurde mit 250 SAE-PS angegeben, was etwas 230 DIN-PS entsprechen dürfte. Mit 250 km/h Spitze waren die Werksangaben diesmal nicht so optimistisch wie sonst. Der französische Motorjournalist Jose Rosinski konnte die Werksangaben mit 252 km/h sogar übertreffen.
Speziell für den italienischen Markt wurde eine steuerlich günstigere 2-Liter-Version, der Dino 208 GT4, mit 177 SAE-PS und einer angegebenen Spitze von 220 km/h angeboten.
Bis zur Produktionseinstellung im Jahre 1980 wurden 840 2-Liter und 2.826 3-Liter-Modelle gebaut. Damit konnten die Produktionszahlen der 6-Zylinder Dinos sogar leicht übertroffen werden. Natürlich war auch der 308 GT4 für den Motorsport homologiert und 1974 schickte Luigi Chinetti einen Dino 308 GT4/LM zum 24 Stunden Rennen, wo er nach nur vier Stunden ausfiel. Ein Jahr später konnte sich der 308 GT4/LM nicht qualifizieren.
Mit dem Auslaufen der Produktion des 308 GT4 endete die kurze Geschichte der Marke "Dino", denn bereits im Oktober 1975 wurde der "308 GT" als "Ferrari 308 GTB" in Paris präsentiert. Der V-8 Motor wie auch das Chassis des Dino wurden anscheinend mittlerweile für würdig befunden, den stolzen Namen "Ferrari" zu tragen.
Die "Gene", sprich das Grundkonzept des Dino lassen sich über die Typen 328 GTB/GTS, 288 GTO, 348 GTB/GTS und den berühmten F40 bis Anfang der 1990er Jahre verfolgen.
Anfang der 1990er Jahre verfolgen. Die Dino-Motore sollten sich auch im Lancia Stratos (V-6) und Lancia Thema 8.32 (V-8) finden, aber das sind jetzt wirklich gleich zwei andere Geschichten.