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Montag, 16. September 2019
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Geschrieben von Andreas Stieniczka   

Heft bestellen - Der kleine Prinz wird Pharao

Die Geschichte des Ramses aus Ägypten

Quellen und Bilder:
Die große Automobil- Enzyklopädie, Linz/Schrader, BLV Verlagsgesellschaft München
The Complete Encyclopedia of Motorcars 1885 to the present, G.N. Georgano, Ebury Press, London, 1976
Nachkriegswagen Personenwagen 1945-1960, Roger Gloor, Hallwag AG, Bern/Stuttgart, 1980 + Benedikt Taschen Verlag, Köln, 1994
Personenwagen der 60er Jahre, Roger Gloor, Hallwag AG, Bern / Stuttgart, 1984 +Benedikt Taschen Verlag, Köln, 1994
www.geocities.com/MotorCity/2529/ramses.html
hobby – Magazin der Technik, Ausgabe 5/1961

ImageDie Egyptian Light Transport Manufacturing Co. brachte ihn von Deutschland nach Ägypten und machte ihn zu Ramses (einer Anzahl von Pharaonen gleichen Namens, von denen mehrere Alt-Ägypten zu besonderen Höhepunkten seiner Geschichte führten). Zunächst trug er ein fremdartiges, sehr luftiges, zum Klima seiner neuen Heimat passendes Gewand, dann durfte er seine gewohnte Kleidung tragen, obwohl er etwas gewachsen war, musste aber eine merkwürdige Maske aufsetzen. Schließlich bekam er nochmals neue Kleider, bevor er letztlich doch sterben musste.
ImageÄgypten ist das einzige arabische Land, dass eine erwähnenswerte Autoindustrie besitzt. Die Egyptian Light Transport Motor Co. (ELTRAMCO) montierte oder produzierte unter Lizenz jugoslawische Zastava/Yugo, rumänische Aro-Geländewagen, polnische FSO Polonez, spanische Seat, deutsche Magirus-Deutz-Lkw und italienische Fiat-Pkw und -Lkw, teils unter dem Markennamen El Nasr. Die ELTRAMCO ist vor wenigen Jahren aufgelöst und versteigert worden, aber eine El Nasr Manufacturing Co. will in alter Treue die Montage der neuen serbischen Zastava Koral In und Florida In in Ägypten wieder aufnehmen.
ImageEine Tochterfirma der ELTRAMCO, die Egyptian Automotive Co., begann 1960 in Wadi Hof, Helwan, unweit der berühmten Pyramiden, 30 km von Kairo entfernt (damals, denn Gizeh und Kairo sind längst zusammen und um die Pyramiden herum gewachsen) mit dem Bau von Fahrzeugen der einzigen eigenständigen ägyptischen Automarke, einem türlosen Kübelwagen mit dem Unterbau und Motor des deutschen NSU Prinz mit dem luftgekühlten 600 ccm-OHC-Twin mit 30 PS unter dem Namen Ramses Utilica. Geplant waren 10.000 Fahrzeuge jährlich, die vor allem in Handarbeit entstehen sollten. Das Markenzeichen zeigte innerhalb eines Kreises auf einem Balken in dem in arabischen Schriftzeichen der Markenname stand, einen altägyptischen Streitwagen in voller Fahrt mit einem Bogenschützen darin, die iranische Iran Khodro verwendet übrigens ein ähnliches Markenzeichen.
ImageDie Teile des Autos stammten zu 55 % aus Ägypten; die Karosserie war selbsttragend, türlos und besaß ein Planenverdeck. Der Ramses war auch für die ägyptische Armee gedacht, wobei die vom Prinz stammenden kleinen Räder für die Wüste sicher alles andere als ideal waren. Das Styling war extrem kantig, es gab praktisch kein gerundetes Blech am ganzen Auto. Die Scheinwerfer mit breitem Chromring, neben den Stoßstangen das einzige Chrom am ganzen Auto, saßen an den abgeflachten Vorderseiten der Kotflügel und wurden von einem oben überstehenden Blechstück "überdacht". Die Fronthaube stand nach vorne hin deutlich über die Kotflügel hinaus und die Kühlerattrappe mit breiten Querlamellen wich nach unten langsam weiter zurück. Die Stoßstangen waren vorne und hinten geteilt und besaßen teilweise riesige Schutzbügel und -hörner. Da die verschiedenen Modelle teils keine Namen trugen, ist es wohl legitim und angemessen, sie hier in dynastischem Stil zu nummerieren, eben wie die verschiedenen Ramses. Vom Ramses Utilica sind keine Stückzahlen bekannt, das Ziel von 10.000 wurde jedoch sicherlich weit verfehlt. Er war selbst für die keinesfalls verwöhnten Ägypter zu rustikal.
ImageRamses II. erschien Ende 1962, wobei es sich um den modifizierten Lizenzbau des neuen NSU Prinz IV mit dem bekannten 600er-Motor handelte. Der Ramses war jedoch etwas an ägyptische Straßen und Bedürfnisse angepasst worden, indem man ihm 4 cm mehr Bodenfreiheit, 3,5 cm längeren Radstand und 8 cm mehr Außenlänge beschert hatte, wobei letztere Steigerung wohl nicht zuletzt auch auf das Konto der Stoßstangen mit den großen Hörnern und dem Schutzbügel ging. Optisch war er gegenüber dem NSU an der Front stark verändert und dem Ramses Utilica angepasst worden, mit den gleichen Scheinwerfern, ebenfalls abgeflachten Kotflügelvorderseiten mit "Dächern" für die Scheinwerfer und dem breiten Pseudo- Kühlergrill mit breiten Querlamellen, der nach unten hin flacher wird. Der Wagen kostete in Ägypten etwa 7.000,- D-Mark (der Prinz IV in Deutschland 4.586,- D-Mark) und wurde von etwa 400 Mitarbeitern, die sich aus den Fellachen der umliegenden Dörfer rekrutierten und von denen keine 20 ausgebildete Ingenieure und Automechaniker waren, wie in der Frühzeit des Automobilbaues vollständig von Hand gebaut!
ImageNur Antrieb und Fahrwerke kamen von NSU, alles andere wurde im Werk hergestellt; die Polsterstoffe wurden mit der Hand genäht, die Karosseriebleche in zunehmender Qualität mit dem Hammer geformt (!) und die Rohkarossen mit Eimer und Pinsel lackiert. Kein Wunder, dass es Lieferfristen von zwei Jahren gab, dazu fanden sich ganze drei (!) Kundendienst-Werkstätten im Lande. Es soll eine Pickup-Ausführung gegeben haben und ein Sportzweisitzer mit Vignale- Karosserie namens Ramses Gamila soll ebenfalls existiert haben. Zusammen mit einem vorgesehenen Kleintransporter hatte Chefingenieur Mohammed Waly aufgrund Devisenhungers, übersteigerten Selbstbewusstseins und völlig fehlender Kenntnis der internationalen Marktverhältnisse sogar einen Export nach Deutschland im Auge! Er sagte allen Ernstes, dass sein Wagen "gut sei und Erfolg haben werde"! Doch unter dem Sozialisten Nasser hatte das Privatunternehmen Ramses nichts zu lachen. Statt die einzige Automarke Ägyptens zu unterstützen, warf Nasser ihr nach Kräften Knüppel zwischen die Beine, sperrte das Devisenkontingent und hielt schikanös tage- und wochenlang Teile-Lieferungen beim Zoll zurück. Wenn Ramses nicht zahlen konnte, drosselte NSU die Lieferungen und so konnten beispielsweise 1965 nur 200 Teilesätze beschafft werden. Doch Chefingenieur Waly ließ seine Leute nicht im Stich und wenn die Produktion des Ramses aufgrund der Schikanen wieder einmal stockte, fertigte er eben Pulte, Omnibuspolster und Korbstühle!
ImageDie Produktion lief zunächst nach 1.700 Fahrzeugen möglicherweise 1966 aus und Ramses III. erschien, noch immer auf NSU-Basis, jedoch mit einer Karosserie im Stile der französischen Renault 8 und 10 mit schärferen, kantigeren Konturen und einer im Vergleich zum Vorgänger im Design deutlich vereinfachten Front ohne Kühlerattrappe, jedoch mit einem andersfarbigen Zierstreifen zwischen den Scheinwerfern und den gleichen massiven Stoßstangen, die bei den ägyptischen Verkehrsverhältnissen dringend benötigt werden. Man konnte nur noch am Dachabschluss einen Rest der Prinz-Karosserie erkennen.
1971 soll eine viertürige Ausführung erschienen sein, doch lief wohl 1973 die ohnehin immer geringe Produktion schließlich aus. Wie hoch sie bei Ramses III. lag ist nicht bekannt. Und so starb Ramses kaum bemerkt und fast vergessen.
 
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