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Puch 500 - klein, aber oho

Geschrieben von Dietmar Etzersdorfer

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Jeder erwachsene Österreicher kennt ihn, den Puch 500. Fast jeder kann eine Geschichte über ihn erzählen. Doch nicht zuletzt wegen seiner abwechslungsreichen Geschichte - ist vieles mittlerweile vergessen. Der Puch 500: das letzte österreichische Auto - ja, stimmt. Der Puch 500: ein Fiat 500 mit Puchmotor - ja stimmt auch (manchmal) und wenn man vom letzten Italienurlaub erzählt bekommt: Sooo viele Puch 500 habe ich gesehen - leider, das stimmt eindeutig nicht. Ich werde versuchen diese scheinbaren Widerspüche aufzuklären.

Text & Photos: Dietmar Etzersdorfer, Archiv Autoquariat. Wir danken Frau Erika Kübler für die Erlaubnis, Bilder aus dem Buch "50 Jahre technische Ästhetik" von Louis L. Lepoix verwenden zu dürfen.

Oberösterreich, Kriegsende 1945: Zerstörte Werkshallen, Demontage, fehlendes Material. In Steyr wurde der Entschluss gefasst die PKWProduktion nicht mehr aufzunehmen. Stattdessen sollten dringend benötigte Lastkraftwagen und Traktoren für die Nachkriegswirtschaft erzeugt werden.
Trotz allem war natürlich ein Bedarf an Autos vorhanden, der kaum gedeckt werden konnte. So vereinbarte Steyr 1949 mit Fiat ein Assemblingabkommen. Unter dem Namen Steyr-Fiat sollten Fiatmodelle in Oberösterreich montiert werden. Österreichische Wertschöpfung und Gegengeschäfte mit Fiat ermöglichten schöne Produktionszahlen zu einer Zeit, wo die Devisenbewirtschaftung viele Importeure vor enorme Probleme stellte. Steyr-Fiat konnte auch sofort hohe Marktanteile in Österreich erreichen.
So liest man in den offiziellen Firmenchroniken. Aber fast unbekannt ist, dass die PKW-Versuchsabteilung in Steyr weiterhin bestand und auch einige Versuchsfahrzeuge entstanden.
Geplant waren vorerst Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse. Alle diese Projekte sollten nie in Produktion gehen. Interessant war jedoch ein Prototyp für ein 2-Liter-Fahrzeug, der mit der Fiat-1400-Karosserie getarnt war. Aus dieser geplanten Steyr Reihe 60 entstand 1953 der Steyr 2000. In den Fiat 1400/1900 durfte dieser hochmoderne 2-Liter-Steyr-Motor mit 70 PS eingebaut werden. Noch bessere Fahrleistungen erzielte dann der Steyr 2300 Sport ab 1955, mit 95 PS.
Das war das erste Mal, dass ein Fiat mit einem Fremdaggregat produziert werden durfte.
Ab 1952 wurde Dr. Erich Ledwinka Leiter des Fahrzeugversuches in Steyr. Und zunehmend begann man sich mit Kleinwagenprojekten zu beschäftigen.
Von Beginn an setzte man auf Heckmotor und Pendelachse, Bauarten, die Ledwinka von seinem Vater und von Tatra her bestens kannte.
Ein erster Prototyp, U1 genannt, entstand 1954. Die Karosserie war türlos, Der Einstieg erfolgte durch Zurückklappen des Verdeckes. Als Antrieb diente ein Puch-2-Takt-Prototypenmotor mit knapp 500 ccm.
Aber weder die kabinenrollerähnliche Karosserie noch der Motor konnten befriedigen.
Für den nächsten Prototyp entwickelte Ledwinka einen 4-Takt Motor, und wieder ist der Tatraeinfluß nicht zu übersehen: er konstruierte einen luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor. Der wurde im nächsten Prototyp U2 ab 1954/55 erprobt. Es wurde auch eine wesentlich gefälligere Karosserie für diesen Prototyp entwickelt..
In diese Zeit fällt auch der Entschluss die Entwicklungsarbeiten nach Graz zu verlegen.

Maßgeblich beteiligt am gesamten Kleinwagenprojekt war der Grazer Werksdirektor Ing. Rösche. Er hatte von Beginn an das richtige Gespür, dass der boomende 2-Radmarkt nur eine Blase war, die Kunden wollten viel lieber ein Auto. Darin sah er auch die Zukunft für das Grazer Puchwerk. In Oberösterreich war die Produktion voll ausgelastet, damit konnte das neue Fahrzeug in Graz serienreif gemacht werden und dann dort produziert werden.
Der letzte Prototyp U3 wurde 1956 bereits in Graz gebaut, viele Veränderungen gab es nicht mehr. Das Fahrzeug wäre produktionsreif gewesen. Wäre, wenn nicht alle Kalkulationen an den zu hohen Werkzeugkosten für die Karosserie gescheitert wären.
Als Assemblingpartner war Steyr jedoch wesentlich früher und intensiver in die Fahrzeugentwicklung in Turin eingebunden als ein Importeur.
Erste Überlegungen entstanden das neue Fahrzeug mit Fiatkarosserie zu bauen. Vergleiche zwischen Fiat 600 und dem neuen Projekt 110 (damals noch als Fiat 400 geplant und zum Fiat 500 gewachsen) wurden angestellt. Der Kleinere passte besser.
Fiat hatte nichts dagegen, die Produktionsvorbereitungen konnten anlaufen. Vereinbart wurde jedoch der Namenszusatz Modell Fiat und Verkaufsbeschränkungen außerhalb Österreichs. 1955 waren schon die ersten Prototypen enttarnt worden, aber vorerst wurde noch alles dementiert. Später ließ es sich nicht mehr verheimlichen bzw. die Gerüchte waren durchaus erwünscht: Puch baut wieder ein österreichisches Auto.
Sobald wie möglich wollte man am Markt sein, denn zahlreiche neue Kleinwagen waren angekündigt. Vorerst musste aber Fiat mit seinem neuen Nuova 500 fertig sein, dann konnte man auch in Österreich die letzten Arbeiten fertigstellen.
Für den 30. September 1957 lud dann Steyr- Daimler-Puch zur Pressekonferenz nach Graz.

1957. In Graz stellte man den neuen Steyr-Puch 500 der Öffentlichkeit vor.
Zuerst einmal zu den inneren Werten, der Technik: Die Vorderachse samt Lenkung lieferte Fiat: Einzelradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern oben und Querblattfeder unten, als Lenkung kam eine Schneckenlenkung, die sehr direkt untersetzt war zum Einsatz.
Die Einkreisbremsanlage hatte sehr große verrippte Bremstrommeln aus Aluguss, die innere Lauffläche war aus Eisen.
Als Antrieb diente ein Boxermotor im Heck, der mit dem Getriebe, Differential samt Antriebsachsen verbunden war. Diese gesamte Einheit wurde mit 3 Gummilagern an der Karosserie befestigt. Das Getriebe war ab dem 2. Gang synchronisiert, die Hinterachse war eine 2-Gelenk-Pendelachse in klassischer Ausführung mit Schraubenfedern.
Das Herzstück war der Motor: ein 2-Zylinder-Boxermotor, zentrale Nockenwelle, die mit Stoßstangen die V-förmig hängenden Ventile besätigt, die Kurbelwelle nitiriert und in Dreistofflagern gelagert, vom Werk mit Fug und Recht als Drosselmotor bezeichnet. Bescheidene 16 PS ergaben ehrliche 100 km/h Spitze.
Die äußeren Werte kamen von Fiat. Die selbstragende Karosserie war eine zweitürige Cabriolimousine mit großem Verdeck bis zum Motordeckel. Die äußeren (also die sichtbaren) Blechteile kamen vom neuen Fiat 500, geändert war das Vedeck im hinteren Bereich für mehr Kopffreiheit und der Motordeckel kam aus Graz.
Nicht sichtbar waren geänderte Blechteile im Heckbereich, um die gänzlich andere Antriebseinheit aufnehmen zu können. Denn der Fiat 500 hatte eine Schräglenker Hinterachse und einen Twin-Motor.
Immer wieder werden wir auf Fiat stoßen, denn äußerlich wurde oft etwas geändert, was dann verzögert auch in die österreichische Serie einfloss. An der mechanischen Konstruktion sollte sich jedoch über ein Jahrzehnt fast nicht ändern. Zurück zum Herbst 1957: Die ersten Fahrzeuge gingen an die Presse, und deren Berichte waren voll des Lobes. Auch die Österreicher schienen nur auf dieses Auto gewartet zu haben, der Verkauf lief gut an. Es war genau das richtige Auto zum richtigen Zeitpunkt.
Erstmalig unter der Steyr-Daimler-Puch AG kam ein Auto aus Graz, dafür gab es auch einen neuen Namen: Steyr-Puch, die Zweiradprodukte hießen ja nur Puch. Auf jeden Typenschein fand sich dann noch der Zusatz Modell Fiat. Die Österreicher verwendeten den Namen Steyr-Puch nie, sie nannten das Auto immer Puch 500 oder Puchauto oder die Steirer Puch-Schammerl. Und wenn manch nördlicher Nachbar von seinem Steyr sprach, verstand ihn keiner, denn so nennen die österreichischen Landwirte ihre Traktoren.

1958. Kaum hatte man die Produktion hochgefahren, kamen die ersten Änderungen aus Italien. Deshalb zuerst eine Erklärung der unterschiedlichen Konstruktionsansätze: Puch wollte ohne Kompromisse ein verkleinertes, aber vollwertiges Auto anbieten. Das Auto musste vollgasfest sein, mit 4 Personen jede Steigung bezwingen und nachher bergab auch wieder einwandfrei bremsen. Das Ergebnis war ein Technikerauto: das Bestmögliche wurde eingebaut, um diese Ziele zu erreichen oder auch noch zu übertreffen, kaufmännische Zwänge bestanden eigentlich nicht.
Fiat-Cheftechniker Dante Giacosa hatte jedoch als Konstruktionsvorgabe ein Auto unter dem Fiat 600 zu bauen. Also kleiner und vor allem billiger. Und jeder weiß, daß man mit 30 cm weniger Länge kaum etwas einsparen kann. Abgesehen von ausgeklügelten Herstellungsmethoden mußte von Haus aus bei der Konstruktion gespart werden: ein luftgekühlter 13,5-PS-Motor, unsynchronisiertes Getriebe, spartanische Ausstattung.
Die erste Änderungen betrafen die Fenster der Türe, es gab nun Kurbelfenster, welche die feste Scheibe der ersten Fahrzeuge ersetzte. Auch Zierleisten werteten den Puch nun äußerlich auf. Die knapp 8.000 produzierten Fahrzeuge wurden zu über 90 % in Österreich verkauft. Das ergab einen beachtlichen Marktanteil von 12 %.

1959. Im Februar ersetzten zwei neue Modelle den Vorgänger: Puch 500D und 500DL. Und die waren von außen gleich mehrfach erkennbar. Ein neues Frontemblem mit Schwinge ("Puch-Adler") ersetzte die Ursprungsversions ("Kanaldeckel"). Und dann gab es ein Dach, eigentlich ein aufgeschraubtes Hardtop. Dieses Stahlblechdach erhöhte über der hinteren Sitzbank die Dachlinie und endete mit einem Überhang. An einen Dachspoiler hatte man dabei nicht gedacht, sondern vielmehr konnte die Kopffreiheit hinten vergrößert werden und das neue große Heckfenster ergab bessere Sichtverhältnisse.
Das Faltdach war weiterhin lieferbar, wurde jedoch fast nur mehr von Motorsportlern bestellt, da leichter. Die Verkaufszahlen belegten: Herr und Frau Österreicher wollten ein festes Dach über den Kopf.
Und der DL war die Luxusvariante: äußerlich erkennt man die langen Blinker am Kotflügel vorne und heckflossenartige Rückleuchten, erstmals mit Blinkern. Innen gab es "Liegesitze", Stoff-Kunststoff-Innenausstattung in verschiedenen Farben. Und nicht sichtbar, der Motor leistete 19 bzw. später 19,8 PS gegenüber den unveränderten 16 PS des Basismodells.
Hier sei ein kurzer Exkurs über die PS-Angaben angebracht. Diese waren immer auf Versicherungs- oder Steuergrenzen hin angepasst. Die Motoren leisteten in der Regel mehr. Oft finden sich in den Ersatzteillisten nur 2 geänderte Düsen im Vergaser, und der Motor soll um 15 % mehr Leistung erzielt haben?
Ende 1959 folgte die nächste, meistens unbemerkte, Änderung: es gab neue Motoren.
Der Haflinger sollte einen Motor mit mehr Hubraum bekommen. Aus geplanten 600 ccm wurden schließlich 650. Dabei waren die Motoren in vielen Details überarbeitet worden. Diese Motorkonstruktion war nun die Basis für alle Motoren, die in den nächsten 15 Jahren folgen sollten. Motorblock und Kurbeltrieb blieben immer gleich, unterschiedlich waren die Bohrungen (70 mm und 80 mm). Geändert wurden die Anbauteile (Schwungräder, Riemenscheiben, Saugrohre, Vergaser usw.). Das heißt gut 95 % der Teile waren immer gleich, egal für welchen Motor verwendet.
Und damit folgte noch das dritte PKW-Modell, das sich in keiner Preisliste finden sollte: das Modell 500 DH (H vermutlich für Haflingermotor). Also das erste Puchauto mit 650ccm (exakt 643), das zu diesem Zeitpunkt nur für Behörden vorgesehen war. Verständlich, dass dieses Modell keinen eigenen Schriftzug hatte ...
Dieses abwechslungsreiche Jahr 1959 endete mit einem Produktionsrekord von 8.334 Fahrzeugen, der Höhepunkt war damit schon nach 2 Jahren erreicht, denn diese Zahl konnte nicht mehr erreicht werden.

1960. Anfang des Jahres gab es wieder Karosserieänderungen von Fiat. Statt der Lüftungsschlitze im Frontblech gab es Blinker vorne und die seitlichen tropfenförmigen Blinker schrumpften zu kleinen rundlichen Einheiten.
Und Ende des Jahres kam wieder ein neues Modell. Der Puch 700 Combi. Nicht zu verwechseln mit dem Puch 500 Combi. Den gab es nämlich auch, war aber ein 500er mit nur einem (Fahrer) sitz. Beifahrersitz und hintere Bank fehlten, um mehr Platz zum transportieren zu haben. Die österreichische Post verwendete solche Fahrzeuge jahrelang zur Briefkastenentleerung.
Zurück zum echten Combi, der war länger und hatte eine Hecktüre, wie es sich für einen Combi gehört. Erstaunlicherweise hatten sowohl Fiat als auch Steyr-Puch enormen konstruktiven Aufwand getrieben. Fiat hatte den Motor um 90° nach rechts geneigt. Damit entstand ein Flachmotor, quasi ein Unterflurmotor, der einen flachen Laderaum ermöglichte. Durch Umklappen der hinteren Sitzbank konnte der Laderaum vergrößert werden. In dieser Form sollte der Fiat Giardiniera in Italien bis 1977 (die letzen Jahre als Autobianchi) unverändert mit den Selbstmördertüren gebaut werden.
In Graz lagen die Schwerpunkte dagegen bei den Fahrleistungen. Der bis dahin stärkste 650er Motor mit 25 PS wurde eingebaut (Modell C), als Sparversion gab es 1962 und 1963 auch das Modell E mit 19,8 PS. Den Boxermotor ließ man aber unverändert hoch gebaut, sodass der Motorraum in Österreich höher und der Laderaum kleiner als bei Fiat war. Und geschaltet wurde mit einem vollkommen neu konstruierten Getriebe, vollsynchronisiert, dessen Innenleben vom Haflinger abgeleitet wurde. Damit drehte der Tacho auch erstmals "richtig", nämlich von links nach rechts.
Anfangs gab es nur ein Faltdach, später kam als Wahlmöglichkeit auch noch ein Hardtop hinzu. Bedingt durch die Hecktüre war der Dachausschnitt natürlich kleiner als beim PKW.
Während Fiat also den Combi als Nutzfahrzeug positionierte, wollte man in Österreich mehr eine Klasse hinauf (größer und schneller). Das dürfte auch gelungen sein, denn 95 % der Käufer entschieden sich für den C, der problemlos 120 km/h erreichte.

1962. Nach den Werksferien gab es wieder Neuigkeiten bei den PKWs. Optisch auffallend, größere Schlussleuchten mit Blinker und damit eingehend geänderte Lenkstockschalter wie beim Combi.
Das Modell 500D blieb unverändert im Programm und der 500DL wurde vom Modell 650T ersetzt. Erstmalig gab es damit auch für die Privatkunden einen 650er-Motor im PKW. Die Leistung war am Papier mit 19,8 PS gleich, nur 30% mehr Hubraum ergaben natürlich mehr Drehmoment und damit bessere Beschleunigung.
Weitere Modellpflegemaßnahmen waren z. B.: Aschenbecher, Armaturenbrettpolster, Reservestandsanzeige.

1964. In den fast 7 Jahren seit der Neuvorstellung des Puch 500 hatte sich vieles geändert. So richtig der Zeitpunkt damals für einen österreichischen Kleinwagen war, so schnell änderten sich die Kaufwünsche mit den steigenden Einkommen in der Wirtschaftswunderzeit. Größer, bequemer und schneller, sollte das nächste Auto sein.
Der Kleinwagenmarkt schrumpfte prozentuell und auch die reinen Verkaufszahlen gingen - trotz stetig wachsendem Inlands-PKW-Neuwagenmarkt - laufend zurück.
In Graz hatte man ein Problem, denn ein neues Auto konnte man nicht anbieten.
Als schnelle (im wahrsten Sinne des Wortes) Lösung versuchte man es mit einem käuflichen Sportmodell, dem Steyr-Puch 650TR mit 27 PS. Der Entwicklungsaufwand dahinter war Null, es gab ja alles schon seit Jahren für die Sportfahrer ganz problemlos beim jeweiligen Steyr-Puch-Händler zu kaufen. Es galt also nur daraus ein käufliches Sportmodell zusammenzustellen, welches auch als Basisfahrzeug für den Motorsport verwendet werden konnte.
Was wurde geändert? Äußerlich außer dem Schriftzug und kaum breiteren Felgen gar nichts. Die Vorderachse wurde verstärkt und mit einem Stabilisator abgestützt. Genauso bekamen Getriebe und Motor einen Stabi. Das Differential wurde länger übersetzt, das Getriebe kürzer abgestuft. Die Motoränderungen könnten aus einem Frisierlehrbuch stammen: mehr Bohrung, höhere Verdichtung, größere Ventile, doppelte Ventilfedern dickeres Saugrohr, Doppelvergaser, ein paar Teile erleichtert, andere verstärkt.
Mit den 27 PS war der TR noch immer ein schnellerer Serienwagen, der dank verstärkter Teile enorme Laufleistungen erzielen konnte. Und das auch, wenn man ordentlich Gas gab.
Wollte man Motorsport betreiben, so konnte man auch das Modell 650TR 2 erwerben. Da wurde auf Kundenwunsch gleich einmal alles eingebaut, was der Serien TR nicht hatte wie schärfere Nockenwellen, nochmals höhere Verdichtung, gewünschte Getriebeübersetzungen usw. Jedes dieser Fahrzeuge wurde mit 34 PS einzelgenehmigt, mit Sportauspuff waren es 40 PS und manchmal soll es noch mehr gewesen sein. Verkaufstechnisch forcierte man die Motorsporteinsätze durch ausgeweitete Werksunterstützung.

1966. Nach den Werksferien im Sommer rollten optisch nicht wiederzuerkennende PKWs aus den Produktionshallen. Die hinten angeschlagenen (Selbstmörder-)Türen waren Vergangenheit. Es gab "normale" Türen, das Faltdach war erheblich geschrumpft, Hardtop gab es keines mehr.
Genaugenommen war die Fiatkarosserie vollkommen erneuert worden, das kleine Dach machte die Karoserie steifer und die Schweller konnten z. B. schmäler werden. Dazu gab es bessere Sicht durch die vergrößerte Frontscheibe vom Combi. Der Combi war von den Änderungen auch nicht betroffen und wurde unverändert weiter gegebaut. Das PKW-Programm hieß unverändert 500D, 650T und 650TR . Der 650 TR erhielt den Namenszusatz Europa, damit durfte er in weiteren Ländern angeboten werden. Dafür steigerte man die Motorleistung auf 30 PS. Und für den TR 2 gab es optional ein geändertes Armaturenbrett für Zusatzinstrumente.
Viel geholfen hat das nicht. Die TR -Europa-Produktion umfasste in 2 Jahren ca. 280 Fahrzeuge, rund die Hälfte davon gingen ins Ausland. Das waren Stückzahlen, welche die Bezeichnung Manufaktur verdient hätte, eine sinnvolle Fließbandproduktion rechnete sich das nicht mehr.
Die Tatsache, daß Steyr Puch die Karosserieänderung ein Jahr später als Fiat durchführte gibt natürlich Platz für Spekulationen. Es könnte sein, daß in Graz noch sehr viele alte Blechteile vorhanden waren, die verbaut werden sollten.
Austro Classic konnte jedoch zahlreiche Designentwürfe für Nachfolgemodelle entdecken. Dazu kamen die Prototypen mit den neuen 4-Zylindermotor, der vor allem im Fiat 850 ausgiebig getestet wurde. Das lässt durchaus die Spekulation zu, dass man überlegte die Kleinwagenproduktion auslaufen zu lassen und stattdessen mit größeren Nachfolgemodellen auf dem Markt erscheinen wollte.
Dazu kam es jedoch nicht, sondern zum Radikalschnitt ab Sommer 1968. Die neuen Modelle hießen nun 500 und 500S, alle Vorgänger wurden nicht mehr produziert.

Viel Aufheben wurde nicht gemacht, große Pressekonferenzen gab es nicht mehr. Vor allem die gesenkten Verkaufspreise wurden in den Vordergrund gestellt. Die Prospekte vermittelten bekannte Bilder, ein Puch 500 halt.
Nur wer genau schaute, konnte eine geänderte Stoßstange und andere Radzierkappen entdecken. Darunter steckte jedoch ein anderes Auto: ein Fiat 500 mit Puchmotor. Die Produktion in Graz war eingestellt worden, aus Italien kam nun das fertige Auto (ohne Motor). Ein paar Teile mussten neu entwickelt werden und der bekannte 500er-Motor paßte auf das Fiatgetriebe. Der Motor samt eigenen Auspuff, der bekannte Motordeckel sowie Zierzeichen und Schriftzüge wurden montiert und fertig war der neue Puch 500. Angeboten wurde eine 16-PS- (Modell 500) und die 19,8-PS-Version als 500S.
Anfangs konnte mit dem günstigen Preis die Verkaufszahlen etwas gesteigert werden. Schnell gab es massive Probleme bei Getriebe und Kupplung. Gründe dafür waren die nicht so robuste Fiatkonstruktion, ungeübte Fahrer und der leistungsfähigere Motor. Alles in allen ein Notlösung und keine geglückte Kombination, der Ruf dieser Fahrzeuge war ruiniert. Alte Stammkunden wie Behörden und der ÖAMTC kauften fortan bei anderen Herstellern.
Im letzten Produktionsjahr 1972 wurden 437 Fahrzeuge gebaut, das ergab einen Marktanteil von 0,23%.
Ab Herbst 1973 folgte dann der Fiat 126 Puch mit ähnlichen Genen. Fiat 126 + Puchmotor (diesmal mit 650 ccm und 25 PS). Trotz Benzinkrise kein Verkaufserfolg, 2 Jahre später endete dieses Kapitel österreichischer Fahrzeuggeschichte.

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