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NSU Automobile

Geschrieben von Jürgen Splet

Heft bestellen - NSU Automobile

Hundert Jahre technische Entwicklung rund um das (Kraft-)Fahrzeug.

Text: Jürgen Splet
Photos: Audi Tradition Werksarchiv, Ulli Buchta, Archiv Splet

Das 19. Jahrhundert - eine Zeit des Wandels in jedem Bereich der menschlichen Existenz. Der Globus wurde bis auf wenige Ausnahmen zumindest grob erforscht - die Völker änderten ihre seit Jahrhunderten bestehenden Machtstrukturen und letztlich wurden alle technischen Errungenschaften, auf denen unsere heutige Kultur aufbaut, in dieser Zeit zumindest erdacht, wenn nicht auch in die Realität umgesetzt. Es war einfach alles denkbar und möglich - und viele helle Köpfe zerbrachen sich selbige bei der Umsetzung ihrer oftmals gewagten Ideen in die Realität mit unzulänglichen Werkzeugen und Materialien.
Gleich zu Anfang die Dampfmaschine, welche die zuvor bereits durch Wasser- und Windkraft angetriebenen Maschinen überall arbeiten ließ - dann wurde die Dampfmaschine selbst mobil - in Schiff und Eisenbahn - und diese Entwicklungen erfuhren eine Eigendynamik hin zur Erfindung des kleinen, selbstfahrenden Fahrzeugs - viele arbeiteten an dieser Idee in unterschiedlichen Ländern, viele Versuche endeten mit (persönlichen) kleinen Katastrophen - aber der Zug war abgefahren und nicht mehr aufzuhalten.
Es war die Zeit der Macher - viele kleine Werkstätten wurden gegründet - manche expandierten, manche gingen wieder unter - alles war in Fluss und Bewegung. Weltausstellungen brachten erstmals die technischen Errungenschaften verschiedener Länder einem großen Publikum zu Gesicht - und die Rotationspressen sorgten für die massenhafte Verbreitung von Wissen und Kultur für alle, die diese Nachrichten gierig aufsogen und weiter verwerteten.
In diesem Umfeld des Auf- und Umbruchs beginnt unsere Geschichte der Marke NSU - heutigen Menschen - wenn überhaupt - am ehesten noch durch die Rennerfolge der kleinen Prinzen (Sammelbegriff für alles von NSU , was vier Räder hatte, auch wenn es so nicht stimmt ...) bekannt, weiters auch durch den Wankelmotor bei technisch interessierten Zeitgenossen ein Begriff, soferne sie nicht in Wikipedia lesen, dass der von Mazda erfunden wurde ...
Dann schwirrt da noch die Bezeichnung "MAX" in manchen Hinterköpfen herum - und das war‘s dann schon im Allgemeinen. Anwesende natürlich ausgenommen ... Also, wie war das damals wirklich - aller Anfang ist schwer, so auch der dieses später so erfolgreichen Werkes!

Zwei schwäbische Mechaniker taten sich zusammen und gründeten im Jahre 1873 die "Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen" in Riedlingen an der Donau - also auf der anderen Seite der europäischen Wasserscheide Rhein/Donau. Die Waagmühle stand dort auf einer Donauinsel, ein Wasserrad sorgte für den Antrieb der Werkzeugmaschinen, das Geschäft ließ sich gut an, man getraute sich sogar zu einer Handels- und Gewerbeausstellung nach Wien - und dann kam die Trennung der beiden Gründer - Christian Schmidt blieb, Heinrich Stoll eröffnete in Reutlingen einen eigenen kleinen Betrieb.
Doch die Waagmühle erwies sich dem wachsenden Auftragsvolumen räumlich nicht gewachsen, auch das Wasserrad war in seiner Leistungsabgabe mit ca. 6 PS unzureichend - und so suchte Herr Schmidt nach einer neuen Bleibe. Am 1. April 1880 erwarb er in Neckarsulm eine alte Säge- und Gipsmühle, nach einigen Umbauten erfolgte im Juni 1880 der Umzug von Maschinen und Geräten, das Programm blieb vorerst gleich: Strickmaschinen!
Diese wurden beispielsweise auf einer Industrieausstellung in Stuttgart 1881 positiv erwähnt, aber der Geschäftsgang wollte nach der Übersiedlung nicht so recht anspringen - Probleme mit der doch nicht überschwänglichen Wasserkraft, böswilligen Nachbarn und einem Hochwasser ließen Herrn Schmidt nicht zur Ruhe kommen, was sich auf seine Gesundheit katastrophal auswirkte - er starb 1884, knapp 39 Jahre alt.
Knapp vor seinem Ableben wurde das Unternehmen mit Hilfe Verwandter in eine AG umgewandelt, die nun "Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG" hieß, mit dem Schwager Gottlob Banzhaf als Direktor. Dieser Mann ist eigentlich dafür verantwortlich, dass wir hier überhaupt etwas lesen können - ansonsten wäre der kleine Betrieb sang- und klanglos verschieden.

Das Hauptabsatzgebiet für die Strickmaschinen aus Neckarsulm war damals nämlich die K.u.K.-Monarchie - gab es doch einen sehr rührigen Vertreter in Wien - doch als 1885 der Einfuhrzoll für solche Maschinen drastisch erhöht wurde, krachte es gehörig im Gebälk! Viele größere Unternehmen gründeten Filialbetriebe vor Ort, diesem Betrieb blieb letztlich nur die Produktion anderer Artikel. Just zu diesem Zeitpunkt begann der Aufschwung der Fahrradindustrie - und die Neckarsulmer sprangen erfolgreich auf diesen Zug auf!
Das erste in Neckarsulm erzeugte Hochrad hieß damals sehr patriotisch "Germania" (waren doch die anderen Fahrräder meist englische Fahrradsätze, die nur zusammengebaut wurden ...).
Doch Hochräder waren nicht der Weisheit letzter Schluss - wer einmal ein solches fuhr, weiß warum - und schon zwei Jahre später setzte sich der Bau der "Niederräder" durch - was 1888 zur ersten Betriebserweiterung führte. Ab 1892 fielen die Strickmaschinen, die noch in geringer Stückzahl weiterproduziert wurden, endgültig aus dem Programm und es wurde das erste Firmenlogo erdacht: Eine Geweihstange aus dem Württembergischen Staatswappen und drei Buchstaben aus dem Standort - der Name NSU war geboren und als eingetragenes Markenzeichen auch geschützt.
Damals gab es auch einen interessanten Kontakt zur beginnenden Automobilindustrie: Gottlieb Daimler suchte einen Betrieb, der das Fahrgestell für seinen Daimler-Stahlradwagen bauen sollte - und geriet an NSU , die für ihre Präzisionsarbeit mit Stahlrohren damals schon bekannt waren. So entstanden 1889 die ersten 20 Fahrgestelle dieser Wagen bei NSU , ebenso 1890 die ersten Fahrgestelle für die Fahrzeuge von Peugeot.
Am Fahrrad selbst gab es stetige Weiterentwicklung - wer da genaues wissen möchte, dem sei u. a. das sehr gute Buch von Peter Schneider zum Thema NSU empfohlen - ein umfangreiches Werk, dem auch ich einen Teil meines Markenwissens verdanke und hier entnahm. Erwähnenswert finde ich jedenfalls, dass bei NSU bereits 1898 ein Zweiganggetriebe im Tretlager erfunden wurde - damals eine Sensation, war es doch WÄHREND der Fahrt schaltbar!
Das Werk wuchs weiter - und hatte dadurch kurz vor der Jahrhundertwende ein massives Problem: Der Markt brach durch den Import günstiger amerikanischer Teile ein, der Absatz stockte. Waren die Amerikaner wohl vor einhundert Jahren die heutigen Chinesen (marktwirtschaftlich) - wer hätte das gedacht ...

Die Geschäftsleitung trat die Flucht nach vorne an: Man beschloss, als weiteren Geschäftszweig auf motorisierte Fahrzeuge zu setzen: die Motorräder aus Neckarsulm waren geboren, ein gänzlich neues Produkt! 1901 verließ das erste motorgetriebene Fahrzeug die Werkshallen - ein "Neckarsulmer Motorrad" wie das Modell offiziell hieß - mit einem aus der Schweiz importierten ZEDEL-Motor, der etwa 1,5 PS leistete und das Maschinchen an die 40 km/h schnell machte. Es war dies das erste in Deutschland in größeren Stückzahlen gebaute Motorrad.
Nachdem die Interessenten an diesem neuartigen Fortbewegungsmittel einmal Lunte gerochen hatten, wurden bald die Rufe nach "MEHR" laut - mehr Leistung, mehr Geschwindigkeit - und NSU begann 1903, eigene Motoren zu bauen mit höherer Leistung und einer Geschwindigkeit bis zu 60 km/h!
Etwa 2/3 der damaligen Produktion gingen in den Export - so erlangte NSU auch international einen hervorragenden Ruf - speziell in GB, wo sie vor den ersten eigenen Erzeugern auftraten. Da dies absolutes Neuland war, gab es eine stetige Weiterentwicklung mittels neuer Erfindungen, Verbesserungen etc. wie Federung der Vordergabel, Kupplung, usw.
Die Produktionszahlen stiegen rasant, bis 1905 hatte man zahlreiche Neubauten schaffen müssen und es war nur eine logische Entscheidung, sich nun auch am wachsenden Markt für Automobile zu beteiligen! Um hier nicht die komplette Entwicklung nachholen zu müssen, wurde der belgische Pipe-Wagen, der zwar ein sehr gutes Produkt, aber für den Einstieg der Firma in den Markt eigentlich zu groß und luxuriös war, in Lizenz erzeugt - außerdem wurde bereits fleißig am ersten eigenen Automobil gewerkt! Ab diesem Zeitpunkt widmet sich dieser Bericht nur mehr den mehrspurigen Kraftfahrzeugen - die weitere Geschichte der Einspurigen vom Fahrrad bis zur Rennmaschine wird in einem späteren Heft extra nachgereicht!

Das erste mehrspurige Fahrzeug aus Neckarsulm war ein Dreirad zur "kombinierten Waren- und Personenbeförderung" - das "Sulmobil", welches auch bei den kleinen Fahrzeugen einen hohen Produktionsstandard einführen sollte! Schon 1906 wurde der Lizenzbau zugunsten eigener Fahrzeuge aufgegeben - und das erste richtige NSU -Auto kam auf den Markt, ein sehr offener 2-Sitzer, aber immerhin mit 4-Zylinder-Motor und feinen technischen Details. Gleichzeitig entstand ein "kleiner" Sechssitzer, beide Fahrzeuge wurden November 1906 auf der internationalen Automobilausstellung in Berlin ausgestellt. Ihre Bezeichung war nach wie vor Neckarsulm - das Kürzel fand bei den Fahrzeugen noch keine Verwendung und blieb vorerst auf den Fahrradbereich beschränkt.
Aufgrund der rasanten technischen Entwicklung kann die weitere Entwicklung hier nur in groben Zügen dargestellt werden - schon 1907 gab es wieder eine neue Reihe von "Neckarsulmer Motorwagen", damals bereits mit Neuerungen wie Wasserkühlung mit Pumpenunterstützung, Vergaservorwärmung etc. In technischer Hinsicht war man in Neckarsulm immer sehr ehrgeizig - was sich in weiterer Folge auch im sportlichen Bereich niederschlagen sollte - in Sachen Zuverlässigkeit und Stehvermögen punkteten diese Fabrikate immer wieder bei Veranstaltungen wie der Prinz Heinrich-Fahrt, welche 1909 von Berlin über Breslau, die Hohe Tatra, Budapest, Wien und Salzburg nach München führte - eine Strecke von immerhin 1840 km über die damaligen Straßen!
Alle drei teilnehmenden "NSU "-Fahrzeuge absolvierten diese Tortur strafpunktefrei - und präsentierten sich so als robuste Gebrauchswagen der immer größer werdenden Käuferschar. In den folgenden Jahren betrieb das Neckarsulmer Werk eine konsequente Typenpolitik - es gab immer 1-2 Modelle im "Kleinwagenbereich" und ebenso 1-2 Modelle in der Mittelklasse. Der größte Wagen dieser Fabrik vor dem 1. Weltkrieg war der Typ 13/40 PS, vorgestellt 1911, Hubraum 3,4 l. (Diese Hubraumangaben gab es erst viel später, davor nannte man einfach die Steuer-PS, wobei 4 Steuer-PS etwa 1000 ccm entsprachen).

Weitere erwähnenswerte Zuverlässigkeitsfahrten fanden beispielsweise in Rußland 1910 statt - 380 km von Moskau nach Orel auf schlechtesten, weil morastigen Straßen, aber auch die Drei-Länder-Fernfahrt Moskau-Berlin- Paris-1912 - selbst auf heutigen Straßen keine Spazierfahrt, damals mit 13 Tagesetappen für 3.200 km - und der Wagen aus Neckarsulm (Typ 8/24, das schwächste Fahrzeug im Feld und serienmäßig unterwegs) hielt anstandslos den Strapazen stand - und gewann so einige Preise! Und auch die Rallye Paris-Dakar ist nichts wirklich Neues - bereits 1914 siegte ein 10/30 PS NSU -Motorwagen bei der Marokko-Rundfahrt nach der Durchquerung der afrikanischen Wüste in Marakesch. Er absolvierte als einziger Teilnehmer die Fahrt strafpunktefrei.
1913 war das Jahr, in welchem die vielseitige Produktionspalette unter einen Namen zusammengefasst wurde: Die "Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG" wurden so ins Handelsregister eingetragen - und ein neues Markenzeichen mit den bekannten drei Buchstaben stand fürderhin für alle Produkte gleich an.
Das Werk umfasste damals bereits eine Belegschaft von 2.000 Personen - die auf einer Fläche von 82.854 m² alle Produkte fertigten. Mitten in diesen stetigen Aufschwung platzte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges - der sich vorerst hauptsächlich durch die Knappheit an Rohmaterialien bemerkbar machte, außerdem stockte der Export - ein wesentlicher Abnehmer der Produkte aus Neckarsulm. Weiters wurde bald der Absatz an Privatpersonen unterbunden - dafür trat die Heeresverwaltung als alleiniger Großkunde auf den Plan. Was letztendlich bedeutete, dass vor allem die stärkeren Modelle in feldgrauer Lackierung noch in ausreichender Menge geordert wurden, außerdem baute man für diesen Kunden auch ausgesprochene Lastwagen, Waffenteile etc. - die Auftragslage war so gut, dass das Werk während des Krieges sogar noch wuchs!
Doch damit war 1918 erst einmal Schluss - und man kehrte unverzüglich zur Vorkriegsproduktion zurück - allein, es gab nicht ausreichend Kundschaft mit entsprechender Zahlungskraft - es krachte im Gebälk der gesamten Nation, so auch in Neckarsulm! Die rasante Geldentwertung führte beispielsweise dazu, dass das Werk für Lohnzahlungen eigene Banknoten druckte - die am Zahltag umgehend in Naturalien umgesetzt wurden - schon am kommenden Tag waren sie weniger wert ...
Nach 1920 führten die äußeren Umstände zu nötigen Umbauten im Werk - neue, größere Gebäude für Fertigung und Lager, eine Grundfläche von 120.000 m² und über 4.000 Beschäftigte zählte man im Jubiläumsjahr 1923!

Man erzeugte alle zwei Stunden ein Automobil, alle 20 Minuten ein Motorrad, alle fünf Minuten ein Fahrrad und alle 30 Sekunden eine Freilaufnabe. 1923 war auch das Jahr der Währungsreform, die 13-stellige Zahlen von den Geldscheinen verschwinden ließ - und damit die Wirtschaft wieder in normalen Lauf brachte. Die Automobilproduktion war nach dem Ende des Krieges mit den Vorkriegsmodellen fortgesetzt worden - zusätzlich gab es den 2,5 t Lastwagen aus Kriegsproduktion. Ab dem Jahr 1921 hatten alle NSU -Automobile Spitzkühler und elektrische Licht- und Starteranlagen. Die Vorstellung dieser Modelle erfolgte wieder einmal bei der Berliner Automobilausstellung. Vom Modell 5/15 gab es ab 1923 eine Luxusausführung - geschlossene, 4-sitzige Karosserie, deren Überbau im Sommer komplett abgenommen werden konnte - quasi die Vorwegnahme des Hardtops.
Auch der Sport war wieder ein Thema - jetzt aber nicht mehr die großen Zuverlässigkeitsfahrten - der Trend ging zum Rennen auf der Rundstrecke. 1921 wurde die Avus-Rennbahn eröffnet - bereits im Eröffnungsrennen holte sich ein zum Sportwagen umgebauter Typ 8/24 den Klassensieg, 1923 und 1924 feierten die 1,3-l-Kompressor-Sportwagen auf Basis des 5/15 weitere Klassensiege - und nicht nur das, 1923 waren es sogar die ersten drei Plätze! Damit baute NSU schon damals den erfolgreichsten deutschen Kleinwagen!
Bleiben wir vorerst einmal beim Sport der nächsten Jahre: Für 1925 wurde nicht mehr der Vierzylinder weiterentwickelt, sondern der für die spätere Serie gedachte Sechszylindermotor mit 1.500 ccm eingesetzt. Das Werk wagte es, diesen unerprobten Prototyp beim ersten "Großen Preis für Sportwagen" im Taunus einzusetzen - und holte sich damit nach über 450 km Renndistanz den Sieg vor vielen größeren Fahrzeugen wie Mercedes, Bugatti oder NAG! Im darauffolgenden Jahr wurde dieses Rennen auf der Avus abgehalten - und nach 400 km gab es immerhin einen Vierfach-Klassensieg bis 1.500 ccm - den Gesamtsieg gab es für R. Caracciola auf dem 2-l-Achtzylinder-Mercedes - der wiederum eine Porsche-Konstruktion war ...
Weiters ereichte NSU 1926 noch den Klassensieg beim Solitude-Rennen und bei zahlreichen lokalen ADAC-Wertungsfahrten.
Doch 1925 war nicht nur ein Jahr der Sporterfolge - es war leider auch ein Krisenjahr. Das Werk war in etwas zu optimistischer Sicht der Zukunft stark ausgeweitet worden - u. a. wurde in Heilbronn ein Zweigwerk zur Automobilfertigung errichtet, doch Ende des Jahres traten mehrere ungünstige Aspekte auf: Die Steuerlast wurde stark erhöht, gleichzeitig fiel das Einfuhrverbot für ausländische Kraftfahrzeuge zugunsten hoher Einfuhrzölle - die Folge waren Kurzarbeit, Kündigungen und schließlich ein weihnachtlicher Zwangsurlaub.

Im 26er Jahr erfolgte eine leichte Erholung, aber schlussendlich fusionierte die NSU -AG mit der Schebera-AG in Berlin, die auch den Vertrieb der NSU -Wagen übernahm. Speziell als Mietdroschken waren die NSU-Fahrzeuge sehr beliebt und im Einsatz, der neue Firmenname lautete "NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG" und verdeutlichte so die erste Konzentrations-Bestrebung der deutschen Automobil-Industrie.
Leider stand diese Verbindung unter keinem guten Stern, da die Verluste der Schebera-Droschkenbetriebe die NSU-Finanzen stark strapazierten - was in weiterer Folge zu Verhandlungen mit weiteren Industrie-Konsortien führte. Die weiteren Sanierungsprobleme hielten den Konzern die nächsten beiden Jahre in Atem, an Werksbeteiligung im Sport war nicht mehr zu denken!
Nach der NSU -Generalversammlung Dezember 1928 ergab sich folgendes Bild: Beteiligte Banken gewährten einen beträchtlichen Nachlass auf ihre offenen Forderungen, ein großes Aktienpaket ging an Fiat/Turin und unter dem Thema "Gesundschrumpfen" wurde der Automobilbau eingestellt. Gleichzeitig übernahm Fiat das Werk in Heilbronn und gründete dort die Firma "NSU -Automobil-AG", um nun selbst Fahrzeuge in Deutschland zu bauen.
Doch technisch waren die Leute in Neckarsulm nicht unterzukriegen - hatten sie doch trotz der schwierigen Lage zwischenzeitlich einen neuen Wagen entwickelt - den 7/34 PS Sechszylinder, der erstmals auf der internationalen Automobilund Motorradausstellung 1928 in Berlin gezeigt wurde - der letzte neue NSU -Wagen für lange Zeit! Dass die Konstruktion gelungen war, bewiesen die Techniker mit einer 18-tägigen Non-Stop-Fahrt auf dem Nürburgring - was eine Strecke von 20.000 km ohne Panne ergab.
Ab Ende des 28er Jahres wurden die NSU-Wagen also nicht mehr bei NSU, sondern unter der Regie von Fiat gebaut, wobei vertraglich verein- bart war, dass die NSU -Produkte bis 1932 im Programm bleiben sollten, erst danach sollten Fiat-Konstruktionen wie der Ballila als NSU - Fiat angeboten werden. Es gab dann keinen Zusammenhang mehr zwischen diesen beiden Werken.

Womit das Vorkriegskapitel der NSU-Automobile beendet wäre - hätte es nicht im Jahr 1933 einen intensiven Kontakt zu Dr. h.c. Porsche gegeben. Sein "Volkswagenprojekt", bereits 1932 durch drei Prototypen für Zündapp erstmals realisiert, fand seine Weiterentwicklung mittels der Fertigungsmöglichkeiten in Neckarsulm in Form von weiteren drei Prototypen namens Typ 32. Eines dieser Fahrzeuge überlebte die Kriegswirren und gelangte 1952 wieder in die Hände von Dr. Porsche - heute steht das Fahrzeug im Wolfsburger Fahrzeugmuseum.
Womit wir endgültig in der Nachkriegszeit angelangt sind:
Nach dem Sieg der Alliierten über Deutschland war NSU im Laufe der Jahre zu einer der weltweit größten Zweiradfabriken gewachsen - und natürlich auch von der Entwicklung dieses Marktes abhängig. Natürlich war der Werksleitung klar, dass dieser Zweiradboom nicht ewig andauern und mit steigendem Wohlstand die Bequemlichkeit in Form des geschlossenen Kraftfahrzeuges wieder an Bedeutung gewinnen würde - und daher begannen Mitte der 50er Jahre auch die Entwicklungen in dieser Richtung. Ganz zu Anfang stand die Idee eines motorisierten Dreirades, wie es die Konkurrenz bei BMW und Heinkel vormachte - mit dem MAX-Motor stand ein gutes, leistungsfähiges Aggregat zur Verfügung, jedoch war den Konstrukteuren bald klar, dass letztlich nur ein komplettes Auto auf Dauer konkurrenzfähig sein würde. Und da die Finanzdecke bei vielen Zweiradfans nach wie vor eher knapp war, wollte man mit einem Kleinwagen die früheren Motorradkunden bei der Stange halten - Markentreue war damals durchaus kein Fremdwort!
Der Motor wurde vom bewährten Motorradmotor abgeleitet, es wurde die Blockbauweise beibehalten - und die spezielle Steuerung der oben liegenden Nockenwelle über Exzenterwellen ebenso, die den Motor zwar unheimlich standfest gegen Drehzahlorgien machte, für Randsteinbastler aber eine gewisse Hemmschwelle darstellen sollte ...
1957 war es soweit: Das erste NSU-Automobil seit Jahrzehnten stand auf seinen Rädern - und es hörte auf den schönen Namen Prinz - was von der Werbeabteilung unter ihrem genialen Zeichner und Texter Griffel umgehend in so griffige Slogans wie "Fahre Prinz, und du bist König" umgesetzt wurde. Diese Bezeichnung hielt sich so nachhaltig, dass auch heute noch jeder NSU für den Beobachter ein "Prinz" ist, auch wenn spätere, größere Modelle diese Bezeichnung
nicht mehr führten! Ich erlebe es selbst immer wieder am Straßenrand. "Was ist denn das?" - "Ein NSU ..." - "Aja, ein Prinz ..."

Der Wagen war aus Kleinwagensicht ein vollwertiger Viersitzer, der luftgekühlte 20-PS-Motor orgelte im Heck, vorne war nebst Tank und Reserverad auch ein Kofferraum - der durchaus die Konkurrenz nicht fürchten musste - und außerdem gab es ja auch noch einen schmalen Stauraum hinter der Hecksitzbank. Wenn der voll war, war‘s im Fahrzeug auch gleich etwas leiser. 20 PS, das war ein Wert, der der damals gültigen Gesetzgebung geschuldet war, der Motor selbst war dafür eindeutig stark gedrosselt, was er aber mit Langlebigkeit dankte.
Der Wagen wurde erstmals im Herbst 1957 auf der IAA der breiten Öffentlichkeit vorgestellt, nachdem diverse Erlkönigsbilder schon zuvor in der Fachpresse aufgetaucht waren - gezielte Indiskretionen, um die Interessenten richtig heiß zu machen. In der Vorserie entstanden um die Jahreswende ca. 150 Fahrzeuge - und im Februar 1958 begann die Serienfertigung mit vollen Auftragsbüchern!
Der Prinz I war quasi nur die Sparvariante des Prinz II - beinahe alle Käufer entschieden sich für die besser ausgestattete Version, so dass der Prinz I aus heutiger Sicht eine absolute Rarität darstellt.
Natürlich wurde der Neuankömmling auf dem heißumkämpften Kleinwagenmarkt umgehend von der Fachpresse allen möglichen Tests unterworfen, die aber außer den konstruktionbedingten Schwachstellen (er war nun einmal ein Kleinwagen) keine Fehler aufdecken konnten. Das Werk war den Konstrukteuren wirklich gut gelungen!
Und das fanden nicht nur die deutschen Kommentatoren, so stand z. B: auch im amerikanischen Road and Track: "Technisch gesehen ist der NSU -Prinz eines der faszinierendsten Fahrzeuge, die uns seit langem untergekommen sind - es ist die beste Kleinwagenkonstruktion!" Die Neckarsulmer ruhten jedoch nicht auf ihren Lorbeeren - sondern trieben die Entwicklung am Objekt weiter - und bereits Ende 1959 gab es mit dem Prinz III die bessere Variante zu kaufen - die Blinker verschwanden von der bruchanfälligen Stelle an der Oberseite der Kotflügel, in der Tür gab es jetzt auch ein Dreiecks-Drehfenster, die Heizung wurde etwas effizienter und die Sitze um einiges bequemer (wie ich aus dem Vergleich beider Produkte bestätigen kann).
Aber bereits 1958 war ein anderes Modell zu bewundern: Der NSU -Sportprinz, von dem bekannten Karossier Bertone entworfen, basierte auf der Bodengruppe des kleinen Prinzen, die bildhübsche Karosserie wurde nun jedoch von dem auf 30 PS gesteigerten Motor angetrieben, so dass trotz eines höheren Gewichts im Vergleich zur Limousine die Spitze auf mögliche 130 km/h stieg. Dieser Motor wurde auch in der "normalen" Prinz-Karosserie angeboten, wo er dann "Prinz 30" hieß - und den Käfern endgültig nur mehr das Heck zeigte.

Zurück zum Sportprinz: Die Karosseriefertigung erfolgte eigentlich im Hause Bertone, aber nach ca. 2.700 Exemplaren hatten die Schwaben die ewigen Qualitätsprobleme italienischer Nonchalance gründlich satt und vergaben die Fertigung an die Firma Drauz in Heilbronn, wo sie bis zum Ende der Produktion 1967 blieb. Gleichzeitig mit dieser Entwicklung auf dem "normalen" Fahrzeugsektor hatten die Mannen in Neckarsulm aber einen weiteren Pfeil im Köcher stecken: das Prinzip des Drehkolbenmotors, heute kurz Wankel-Motor genannt. Und das kam so: bereits 1953 kam es zu ersten Kontakten zwischen der NSU -Konstruktionsabteilung und dem Wankel‘schen Entwicklungsbüro - es ging dabei um Probleme der Abdichtung bei Drehschiebern etc. ... Unter anderem resultierte aus diesem Kontakt auch das Ladegebläse, welches bei den Rekordfahrten 1956 in Utah zum Einsatz kam. Im Februar 1957 nutzte Felix Wankel dann den Motorenprüfstand in Neckarsulm für die ersten Probeläufe "seines" Motors - und danach folgte die fruchtbare Zusammenarbeit des Tüftlers mit den Werkskonstrukteuren, die später in Fahrzeugen mit Wankelmotoren gipfeln sollte - aber bis dahin war noch ein weiter Weg.
Wieder war man auf komplettem Neuland, alle Wege - und auch die Irrwege - mussten erstmals beschritten werden - von Strömungs- über Form- und Materialproblemen gab es kaum eine Schwierigkeit, die nicht mit Geduld und Gründlichkeit gemeistert wurde. Zwischenzeitlich war die Form des NSU -Prinz in die Jahre gekommen - der Zeitgeschmack änderte sich rasant und die großen Werke von Ford und Opel gaben einen beinahe jährlichen Takt bei Neumodellen vor - und wirklich modisch war der Prinz ja schon bei seiner Vorstellung nicht gewesen! So entstand der Prinz IV, auch gerne liebevoll "Schrumpf-Corvair" nach seiner großen Ähnlichkeit zur Linie des amerikanischen Heckmotorwagens genannt. Diese Linie wurde später auch von anderen Fabrikaten wie Fiat aufgenommen - aber der Prinz war der Erste und hatte damit sein Fett weg. In der Antriebstechnik änderte sich wenig - der 30-PS-Motor war nun Standard und auch sonst blieben viele Teile gleich, optisch jedoch war es ein komplett neues Fahrzeug mit großen Scheiben, viel Licht und einer insgesamt moderneren Aufmachung. Erstaunlich war auch die Größe des immer noch vorne liegenden Kofferraums! Diese Karosserieform blieb immerhin bis zu der Produktionseinstellung 1973 mit geringsten Retuschen unverändert.

Auch von diesem Modell ging ein großer Produktionsanteil in den Export in aller Herren Länder, es gab später auch Kooperationen mit ausländischen Firmen, so wurde beispielsweise in Ägypten auf der Bodengruppe des Vierers der kleine Ramses hergestellt. Doch zurück in die frühen 60er: Im Gegensatz zu einigen Konkurrenten (beispielsweise der Borgward-Gruppe) hatte das Werk in Neckarsulm die Absatzkrise der Jahre 60/61 gut gemeistert und nützte die weiteren Jahre und den damit verbundenen Aufschwung für die Weiterentwicklung seiner Produkte - der endgültige Einbruch des Zweiradmarktes konnte durch die positive Entwicklung auf dem Automobilsektor gänzlich aufgefangen werden und natürlich bewährten sich Prinz IV und Sportprinz, aber auch viele Fahrer der früheren Prinzengarde nach wie vor bei Wertungsfahrten und Langstreckenbewerben. Der kleine Prinz war das ideale Gerät für so manchen Nachwuchs-Rennfahrer. 1962 gab es einen Deutschen Tourenwagen-Bergmeister auf NSU Prinz - K. H. Panowitz brachte dieses Kunststück zuwege und rang in acht Läufen sechsmal die gesamte Konkurrenz nieder.
Die Saison 1963 verlief sogar noch erfolgreicher:
Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo, Gesamtsieg der Tourenwagenklasse bei der österreichischen Alpenfahrt, dreifacher Klassensieg bei der 15.000 km langen Tour d’Éurope, Klassensieg beim längsten Straßenrennen der Welt in Argentinien und zu guter Letzt auch Klassensieg und achter Gesamtrang bei der Tour d‘Corse, dem Rennen der 20.000 Kurven, wie es auch genannt wird. Und auch die Tourenwagen- Bergmeisterschaft blieb im Haus - Siegfried Spieß verteidigte sie gegen die Konkurrenz (Ja, genau - DER Spieß - der später auch Tuning-Papst genannt wurde!).
Im Juni 1963 konnten die Arbeiter bei NSU die Fertigstellung des 100.000sten Prinz IV feiern, bis zur Serieneinstellung 1973 sollten es über 625.000 Exemplare werden!
Die Ingenieure ruhten nicht auf ihren Lorbeeren - während draußen die zufriedenen Kunden für den Erfolg des Werkes sorgten, tüftelten sie schon an den nächsten Objekten: Vom 2- war es ein logischer Schritt zum 4-Zylindermotor - und der durfte NSU -typisch nicht zu gemütlich ausfallen.

Bei der Karosserie für den neuen Wagen blieb man konservativ und schonte so auch den Entwicklungsetat. Diese blieb - vom Scheinwerfer abgesehen - bis zur B-Säule gleich mit der des Prinz IV, das Fenster für die Hinterbänkler wurde etwas länger, die Heckscheibe etwas schräger - dann der Motordeckel wie gehabt (nur ohne Schlitze) - und fertig war der neue Wagen. Die Linie wirkte gesamt harmonischer als beim kürzeren 600er, das wahre Zuckerl aber war der Antrieb: Motor 4 Zylinder, 1000 ccm, 43 PS, Luftkühlung, quer eingebaut. Alle Konkurrenten mit größeren Heckmotoren hatten selbige längs eingebaut und dadurch bei schnellen Kurven schlechtere Karten. Außerdem war der Motor kerngesund konstruiert, die Kurbelwelle fünffach gelagert - bereits bei der Präsentation auf der IAA 1963 wird wohl mancher Hobbytuner über die Möglichkeiten dieses Triebwerks sinniert haben ...
Doch die wahre Sensation war auf selbiger Ausstellung die erstmalige Vorstellung eines in Serie erzeugten Kraftfahrzeuges mit Drehkolbenmotor - der NSU /Wankel-Spider!
In den letzten Jahren war es den Technikern gelungen, die Probleme dieses neuen Aggregates soweit in den Griff zu bekommen, dass es genügend Alltagstauglichkeit für den normalen Kundenkreis besaß.
Die Karosserie war vom Sportprinz abgeleitet und präsentierte sich als schmuckes Cabriolet, welches von seinem Einscheiben-Wankelmotor mit 50 PS auf sehr akzeptable Leistungswerte gebracht wurde.
Dieses Fahrzeug brachte in weiterer Folge viele Tankwarte zur Verzweiflung: vorne auf - kein Motor - hinten auf: kein Motor ... dieser war nämlich ähnlich dem VW-Typ 3 unter dem hinteren Kofferraumboden gelagert, was auch dem Schwerpunktverhalten zugute kam. Das kleine Wägelchen war somit ein kompakter, sportlicher Zweisitzer mit genügend Gepäckraum für die Urlaubsfahrt - vorne blieb neben dem Kühler noch genügend zusätzlicher Stauraum übrig. Der Prinz 1000 ging nach der üblichen Vorserie im Frühjahr 1964 in Produktion, Ende April reisten aus allen Teilen Deutschlands die Händler an, um die ersten 1.150 Vorführfahrzeuge in Empfang zu nehmen - im Mai folgte dann der Beginn der Serienfertigung des Spiders. Die NSU -Werke waren nicht nur technisch, sondern auch kaufmännisch gut für die nächsten Jahre aufgestellt - und entwickelten ihre Produkte 1965 fröhlich weiter. Und da der Sport über all die Jahre ein steter Wegbegleiter der NSU - Fahrzeuge war, ließ man das Potenzial des neuen 1000ers nicht ungenützt, sondern konstruierte den feuchten Traum aller Jungführerscheinbesitzer gleich selbst: den NSU TT mit 55 PS - und einer Sportfront mit Doppelscheinwerfern! Das war damals DAS äußere Merkmal schnellerer Fahrzeuge - die Doppelscheinwerfer im Rückspiegel sorgten für Überholprestige - niemand stellte sich so einer Lichthupe gerne in den Weg ... Aber auch die Vernunft kam zu ihrem Recht - mit dem Typ 110 wurde der "Prinz" richtig erwachsen - und verlor deshalb auch diese Typenbezeichnung - zumindest offiziell. Wieder griff man in den Baukasten und verpasste dem 1000er eine ab der A-Säule komplett neue Frontpartie inklusive neuer Vorderachse ohne Achsschenkelbolzen.

Der 1100er-Motor leistete 55 PS, später wurde er zum 1200er mit etwas abgesenkten 50 PS - der Steuergrenze wegen. (Allerdings, wenn ich bedenke, dass mein 1200er in der vierten bis 6.000 ausdreht und dann schon SEHR schnell ist - jedenfalls viel schneller als erlaubt - kommen mir leichte Zweifel ob dieser Leistungssenkung. Ob die nicht nur am Papier stattfand?) Und der Clou war ein - immer noch vorderer - Kofferraum mit über 400 l Volumen - da ging alles rein, was nicht zu sperrig war - während der Fahrt den Deckel offen zu lassen ist bei vorderen Kofferräumen keine Option ...
Diese Ausweitungen des Programms forderten natürlich ihren Tribut - man brauchte Platz! Dieser bot sich in der Übernahme der Karosseriewerke Drauz in Heilbronn an, gerade einmal 5 km vom Werk entfernt gelegen, welche im Juli 1965 auch vollzogen wurde.
Auf der IAA 1965 war der unbestrittene Star am NSU -Stand die Studie "Autonova GT" auf Basis des 1000ers, welche vom bekannten Motorjournalisten Fritz B. Busch entwickelt und den Konstrukteuren in die Tat umgesetzt worden war. NSU in aller Munde - der Slogan bewies wieder einmal seine Gültigkeit.
1966 verließ mit einem Typ 110 SC der 500.000ste NSU das Band in Neckarsulm, die Einbrüche im Inlandsverkauf - es gab wieder einmal eine kleine Krise - wurden durch die Erfolge im Export vorläufig wettgemacht, der Prinz IV beispielsweise war der meistimportierte Wagen Italiens!
Auch die Sporterfolge blieben nicht aus - die getunten Vierzylindermotore waren in ihrer Klasse beinahe unschlagbar und fuhren sehr oft auch Gesamtsiege im Tourenwagensport heim. Günther Irmscher beispielsweise beendete 1965 noch vor seiner Opel-Zeit die längste Rallye der Welt, die Tour d’Europe, als Gesamtsieger. Siegfried Spieß wurde im selben Jahr Bergmeister aller Klassen.
Das Wankel-Thema war ebenfalls noch nicht beendet - die weitere Entwicklung schritt voran: Außer Lizenzvergaben in aller Herren Länder gab es Wankel-Motore in den unterschiedlichsten Geräten - vom Rennfahrzeug (C111) bis zum Rasenmäher, vom Motorboot zum Feuerwehrpumpenantrieb - der Wankelmotor fand überall Verwendung. NSU selbst zeigte auf der IAA 1965, wohin die Reise gehen sollte: Ein Doppel-Kreiskolbenmotor mit 115 PS zeigte dem Publikum die technischen wie auch räumlichen Möglichkeiten deutlich auf - der Motor selbst war deutlich kleiner als die Nebenaggregate - und leistete mehr als viele große Vier- bis Sechszylinder der gleichen Zeit. 1966 war dieser Motortyp dann versuchsweise in einem Auto-Union-Munga eingebaut - ich möchte nicht wissen, was der Motor fahrleistungsmäßig mit dem armen Wägelchen anstellte ...

In der Zwischenzeit bewies der Einscheiben-Wankel seine sportliche Tauglichkeit: K. H. Panowitz steuerte seinen Spider von Erfolg zu Erfolg und wurde so Deutscher Rallyemeister aller Klassen für Grand-Tourismo-Wagen. Zum ersten Mal in der Geschichte des Motorsports gelang es einem Fahrzeug mit völlig neuer Motorkonstruktion, eine Wettbewerbsserie nicht nur durchzustehen, sondern auch zu gewinnen - bei der AVUS -Rallye belegten sie sogar den 1. Platz in der Gesamtwertung. Insgesamt nahmen 23 Spider an den Meisterschaftsläufen teil, 22 erreichten das Ziel! 1967 wurde Siegfried Spieß auf seinem Spider Deutscher Bergmeister aller Klassen und Kategorien. Somit räumte der Spider im Sport eine Menge Pokale ab und bewies die Richtigkeit der Wankel‘schen Erfindung und deren Umsetzung durch die schwäbischen Autobauer.
Im Jahr 1967 sollte der Höhepunkt in der Automobilgeschichte des NSU -Werkes entstehen: der NSU Ro80.
Dass die heckmotorgetriebenen Kleinwagen in der zweiten Hälfte der 60er Jahre nicht mehr weiterzuentwickeln waren, war allen Beteiligten klar - dementsprechend war es auch nur eine Frage der Zeit, bis diese von moderneren Konstruktionen abgelöst werden sollten - der Frontantrieb und neue Raumkonzepte begannen ihren Siegeszug - und auch die Luftkühlung trieb mit ihrem Manko - der schlechten Heizung - die immer mehr nach Komfort strebende Kundschaft zur Konkurrenz.
Insoferne war der Sprung, sich mit dem neuen Fahrzeug in die automobile Oberklasse zu bewegen, einerseits richtig - andererseits auch sehr gewagt, da in diesem Marktsegment sehr traditionsbewusste Kunden den Ton angeben. Man suchte mit dem neuen Wagen die finanzstarke Avantgarde zu gewinnen - er sollte die Möglichkeit bieten, sich (positiv) von der Masse abzuheben. Es begann schon mit der Karosserielinie, welche zeitlos-elegant und trotzdem fortschrittlich sein sollte. Wie gut dies gelang, sieht man, wenn ein Ro80 zwischen heutigen Produkten parkt - nur die Chromstoßstangen verraten sein wahres Alter ... In allen Bereichen, speziell beim Fahrgestell, wurden gute, aber auch teure Lösungen verwirklicht - hier standen eindeutig die Ingenieure vor den Kaufleuten - ein besonderer Clou war die Dreigang-Schaltautomatik, die den Wegfall des Kupplungspedals brachte: ein Kontakt im Schaltknauf übertrug den Druck der Hand auf eine Unterdrucksteuerung, welche die Kupplung betätigte, solange die Hand am Schalthebel ruhte. Das beliebte Fahren mit Hand am Schalthebel war bei diesem Fahrzeug definitiv nicht möglich ...
Diese aufwändigen Lösungen in allen Bereichen und die innovative Technik im Antrieb führten schlussendlich dazu, dass der Ro80 unter allen Neuerscheinungen des Jahres 1967 zum Auto des Jahres gewählt wurde - ein Triumph, den die Konstrukteure auch in kaufmännischer Hinsicht ausnützen konnten, führte er doch zu zahlreichen weiteren Lizenzverträgen in aller Welt.

1968 war der absolute Höhepunkt in der wirtschaftlichen Entwicklung der NSU -Automobilwerke: Mehr als 10.000 Mitarbeiter produzierten nahezu 130.000 NSU -Automobile. Gleichzeitig mit dieser positiven kaufmännischen Entwicklung arbeiteten die Entwicklungsingenieure an einem neuen Modell der 1,5-l-Klasse - der K70 nahm auf den Reißbrettern Gestalt an - und der Wankel-Motor punktete in einem gänzlich anderen Metier: als Ro135 wurde der seewasserfeste Bootsmotor mit 135 PS entwickelt.
Die Entwicklungen der letzten Jahre auf politischer und weltwirtschaftlicher Ebene ließen die Geschäftsführung im Jahr 1969 schließlich nach einem Partner Ausschau halten - man war sich klar darüber, dass die Jahre der selbstständigen "kleinen" Fabriken gezählt waren - Glas war ein glänzendes Beispiel dieser These, auch am Nutzfahrzeugsektor war diese Entwicklung unübersehbar. So kam es am 10. März 1969 zu der Übereinkunft der Aufsichtsräte von der Auto-Union-GmbH, deren Mehrheitseigentümer Volkswagen-AG und NSU -Motorenwerke AG, welche die Fusion der Ingolstädter und der Neckarsulmer Autoerzeuger vorsah. Diese Vereinbarung wurde in einer außerordentlichen Vollversammlung am 26. 4. nach teilweise hitzigen Diskussionen auch von den Aktionären abgesegnet - und somit war rückwirkend mit 1. Jänner 1969 die AUDI-NSU -Auto-Union AG mit Sitz in Neckarsulm entstanden. Die allgemeine Meinung war so, dass nicht nur NSU davon profitieren konnte, am Markt nicht alleine bestehen zu müssen - auch VW würde vom Technologieschub profitieren, hatten sie doch kein einziges Modell mit modernem Konzept im Programm geschweige denn in der Entwicklung!
Leider begann jedoch mit diesem Vorgang auch die schrittweise Demontage der Marke NSU - so wurde z. B. die Marktvorstellung der K70-Limousine am Genfer Salon 1969 im letzten Moment abgeblasen - nur um ihn einige Zeit später 1970 als ersten VW mit Frontantrieb wieder auferstehen zu lassen - wer jedoch in den Motorraum schaute, wusste genau, woher der Wagen eigentlich stammte - da halfen auch die in den Ventildeckeln eingestanzten Markenzeichen nichts.
Weiters zeigte sich das NSU-Werk bei vermeintlichen Motorschäden am Ro80-Triebwerk kulant, um den Ruf des Wagens nicht zu belasten - und unterminierte ihn mit dieser Politik gerade erst recht! Zwei Drittel der Motoren wurden in den ersten beiden Produktionsjahren ausgewechselt - bei den meisten wäre dies nicht nötig gewesen, die Händler machten sich das Leben einfach leicht und schaufelten so ihr eigenes Grab.
Die zweite Motorengeneration war dann absolut standfest - ein zuvor ruinierter Ruf war aber unter den Querschüssen der Konkurrenz nicht mehr reparabel, besonders, da der eigene Konzern die großen Audi in seinen Plänen klar favorisierte. Das letzte gute Jahr des Ro80 war 1972 - und dies war auch das letzte Jahr, in welchem die anderen NSU-Modelle noch durchgehend erzeugt wurden.
1973 - zum einhundertsten Geburtstag dieses Unternehmens, welches zwei Weltkriege und viele Fährnisse erfolgreich überstanden hatte, endete die Produktion aller NSU-Fahrzeuge bis auf die des Ro80. Der wurde unter seinem ursprünglichen Namen bis 1977 weiterproduziert - mit permanent schrumpfenden Stückzahlen, letztlich war nach insgesamt 37.395 Einheiten auch damit Schluss.
Hier endet die Geschichte des NSU-Fahrzeugwerkes - aber nicht die der Fabrik - das Werk besteht bis heute und ist eine der modernsten Fertigungsanlagen Europas - weiters wurde bereits Mitte der 80er Jahre - kurz, nachdem der Name NSU aus der Firmenbezeichnung gestrichen worden war - eine NSU -GmbH. zur Wahrung der Traditionspflege gegründet, die bis heute fortlebt. Und dass die Marke NSU nach wie vor ihre Liebhaber hat, zeigt sich alljährlich bei vielen Treffen - Teilnehmerzahlen von etlichen hundert Fahrzeugen sind eher die Regel als die Ausnahme.
Womit sich selbst heute noch für manchen die Frage stellt: Wann startest du auf NSU ?

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