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Mittwoch, 23. Januar 2019
Die Erben der Legende Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

Heft bestellen - Die Erben der Legende

Die SL-Baureihe von Mercedes feiert heuer ihren 60. Geburtstag - Wolfgang und Ulli Buchta gratulieren in Wort und Bild ...

 

ImageIn den 30er Jahren hatte Mercedes mit den legendären "Silberpfeilen" - den Grand Prix Rennwagen der Typen W 25, W 125 und W 154 - die Grand Prix Rennen - zusammen mit den Wagen der Auto Union - nach Belieben dominiert. September 1939 war diese Epoche mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs vorerst einmal vorbei ...
Als Anfang der 50er die gröbsten Kriegsschäden in Stuttgart einmal beseitigt waren und - zuerst einmal mit dem Mercedes 170 - die Produktion wieder in Fahrt gekommen war, konnte Generaldirektor Wilhelm Haspel wieder an ein Engagement im Motorsport denken.
Aufmerksam hatten die Verantwortlichen bei Mercedes die internationale Motorsportszene beobachtet und die Entwicklung eines Grand Prix Wagens wurde vorerst einmal ausgeschlossen.
Bis zum Jahr 1953 wurden die Grand Prix Rennen von Wagen mit 1,5 Liter Hubraum ausgetragen, eine Formel die für 1954 durch eine neue Formel - 2,5 Liter Hubraum für Saugmotoren oder 0,75 Liter Hubraum mit Kompressor - abgelöst werden sollte. Da es technisch, sportlich und kommerziell gleichermaßen wenig Sinn machte, in eine auslaufende Rennformel einzusteigen, war der Grand Prix Sport vorerst einmal uninteressant. Als Alternative blieben die damals so beliebten Sportwagenrennen. Pünktlich zum 50. Geburtstag der Marke Mercedes wurden auf der IAA in Frankfurt 1951 gleich zwei neue Modelle präsentiert - der Mercedes 300, besser bekannt als "Adenauer Mercedes", und sein kleinerer Bruder, der Mercedes 220.
Unter der modern anmutenden Karosserie des Typs 300 - Scheinwerfer in die Kotflügel integriert - verbarg sich modernste Technik. Der Motor war eine komplette Neuentwicklung und hatte einige interessante technische Details. Der Sechszylinder von 3 Liter Hubraum hatte die Brennräume im Kolben, große Ventile, eine obenliegende Nockenwelle und ein breites nutzbares Drehzahlband.
Bereits im Herbst 1951 wurde der Luxuslimousine mit dem 300 S (Baureihe W 188) ein sportlicher Zweisitzer zur Seite gestellt, aber allen Zuständigen war klar, dass mit dem schweren Fahrgestell des 300/300 S sicherlich kein konkurrenzfähiger Rennsportwagen realisierbar war.
ImageAber wenn der Herr Generaldirektor auf seinen Motorsportplänen beharrt, müssen sich seine Mitarbeiter wohl etwas einfallen lassen, und für die Saison 1952 hatte der Mercedes 300 SL (SL = "Sport leicht") sein Debüt.
Die Wagen der Baureihe W 194 wurden ihrem Namen durchaus gerecht - mit einem auf 170 PS gebrachten Motor und einem leichtgewichtigen Gitterrohrrahmen und einer aerodynamisch ausgefeilten Alukarosserie wog der Wagen nur 1.100 kg gegenüber den 1.780 kg des 300 S. Die Karosserie hatte als auffällige und namensgebende Besonderheit kleine, nach oben öffnende Türen, die als "Flügeltüren" in die Automobilgeschichte eingehen sollten. Allerdings waren die Flügeltüren Anfang der 50er Jahre keine Modetorheit, wie man sie heute bei manchen "Veredlern" von Golf und Co findet, sondern eigentlich eine technische "Notlösung", denn der Rohrrahmen wurde zur besseren Stabilität bis zur Gürtellinie hochgezogen - da war für konventionelle Türen schlicht und einfach kein Platz mehr. Und die ganz frühen Modelle - der Wagen mit der Chassis Nummer 2 wurde zum runden Geburtstag bei Mercedes restauriert und erstrahlt jetzt in altem/neuen Glanz - haben überhaupt nur kleine Klappen über Seitenfenster und Dach, die das Ein- und Aussteigen zur Herausforderung machen, vor allem wenn man sich die historische Bedeutung des Fahrzeugs vor Augen führt ...
Wie auch immer, die Geschichte des 300 SL - in AC 2/2009 haben wir ausführlich darüber berichtet - ist ja bestens bekannt - Carrera Panamericana, Mille Miglia, Max Hoffman, Serienversion W 198, Roadster, ... und daher wollen wir auf diesen "Traumwagen" seiner Zeit, der bis heute seine Anziehungskraft nicht verloren hat, nicht näher eingehen.
Aber vor lauter Begeisterung über Form und Fahrleistungen des 300 SL , wird sein "kleiner Bruder", oder vielleicht besser seine "kleine Schwester" gerne vergessen, denn bei der "International Motor Sports Show" in New York stand der 300 SL im Februar 1954 nicht allein auf der Bühne ...
ImageBei beiden Modellen hatte ein gewisser Max Hoffman, seines Zeichens Alt-Österreicher und Importeur europäischer Automobile in die US A, seine Hand im Spiel. Hoffman war von 1950 bis 1953 VW-Importeur für den Osten der US A und hatte im Laufe der Jahre auch Marken wie BMW, Alfa Romeo, Porsche und eben Mercedes in seiner Obhut. Und Max Hoffman kaufte nicht nur brav, was die Hersteller eben gerade anzubieten hatten, sondern wusste auch seine Wünsche und Vorstellungen zu artikulieren, und die gingen meist in Richtung Sportwagen - so berühmte Typen wie Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider oder BMW 507 gehen auf die Wünsche des Herrn Hoffman zurück. Am 2. September 1953 war Max Hoffman zu Besuch in Untertürkheim und war gar nicht zufrieden damit, was ihm der Vorstand der Daimler- Benz AG so zu präsentieren hatte - zu bieder sei die Produktpalette, zu trist die Farben und überhaupt fehlten die Sportwagen, "Das wird nichts" lautete das Resümee.
Mercedes hatte zu dieser Zeit gerade die erfolgreichen Ponton Modelle im Programm, die Max Hoffman zu "hausbacken" waren und, wie der Generaldirektor im Anschluss an die denkwürdige Sitzung vom 2. September erklärte "... dass wir Herrn Hoffman jede mögliche Unterstützung geben wollen, um das vielversprechend angelaufene Geschäft in den US A weiter zu betreiben." Und nachdem der Herr Generaldirektor sein Machtwort gesprochen hatte, ging es Schlag auf Schlag. Bereits am 14. September - also keine zwei Wochen später - beschloss der Vorstand, den Bau eines Sportwagen auf Basis des Typs 180, der im Februar oder März 1954, also nicht einmal ein halbes Jahr später, zusammen mit dem 300 SL an Max Hoffman übergeben werden sollte.
In enger Kooperation zwischen Vorstand, Konstruktion und Max Hoffman entstand eine mehr oder weniger endgültige Form der "Sportausführung" des Mercedes 180, der vorerst noch keinen Namen hatte.
ImageBei einer Vorstandssitzung am 18. Jänner 1954 wurde nicht nur bestätigt, dass Mercedes/Max Hoffman im Februar in New York sowohl den 300 SL als auch den 190 SL zeigen würde, sondern auch die Weichen für die zukünftige Karriere des SL gestellt. Im Protokoll wurde vermerkt "Herr Dr. Nallinger schlägt weiter vor, dass die SL-Fahrzeuge, wie jetzt vor allem der 190 SL , für die Zukunft die A-Ausführung in Cabriolet, Roadster und Coupé ersetzen sollte, so dass also von entsprechenden Grundtypen jeweils der Innenlenker und der 4-sitzige Cabriolet-Roadster zu bauen ist, dass aber dann die Ausführung ACabriolet, Roadster und Coupé nicht mehr in konventioneller Linien- und Kühlergesichtsausführung gebracht werden sollte, sondern in der SL-Ausführung."
Der 190 SL wurde, ebenso wie der 300 SL in New York enthusiastisch aufgenommen und sollte in den folgenden Jahren einen nicht zu unterschätzenden Anteil am Exporterfolg von Mercedes in die USA. Ein paar Zahlen gefällig?
          1952 1953 1954 1955 1956 1957
Gesamt:     253  423  639 2054 3109 6048
Davon SL:    -    -    -   830 1849 1806
Das heißt, dass in den Jahren 1955 und 1956 rund die Hälfte aller in den US A verkauften PKW SL-Modelle - davon natürlich hauptsächlich 190 SL - waren. Max Hoffman hatte also mit seiner Forderung nicht so unrecht gehabt!
Zwischen der Präsentation am 6. Februar 1954 und dem Beginn der Serienproduktion im Mai 1955 wurde der 190 SL noch überarbeitet und optisch an den 300 SL angeglichen. Technisch hatte der 190 SL die gleiche Einzelradaufhängung - vorne Doppelquerlenker und hinten eine Pendelachse - hatte allerdings nicht den aufwendigen Gitterrohrrahmen des 300 SL sondern eine verkürzte Bodengruppe des Ponton. Der Vierzylindermotor vom Typ M 121 BII war eine Neuentwicklung (die bald darauf auch in leicht gedrosselter Form ihren Weg in die Limousinen finden sollte) mit 1.897 ccm Hubraum und dank zweier Solex Vergaser einer Leistung von 105 PS.
ImageDer Einführungspreis des 190 SL betrug DM 16.500 mit Stoffdach resp. DM 17.650 mit abnehmbarem Hardtop. Optional hatte der Zweisitzer einen dritten, quer angeordneten Sitz hinter den beiden Frontsitzen. Im ersten Produktionsjahr entstand in ganz geringer Stückzahl ein Rennsportmodell mit minimaler Perspex-Windschutzscheibe. Nennenswerte Sporterfolge sind nicht überliefert ...
Wesentlich besser hingegen lief es an der Verkaufsfront:
Bis 1963 wurden 25.881 Exemplare des 190 SL gebaut, und Mercedes verdiente daran wohl mehr als an den 3.358 300 SL , die zum rund doppelten Stückpreis verkauft wurden. In die Folklore ging der 190 SL durch die Frankfurter Prostituierte Rosemarie Nitribitt ein, die (vermutlich) am 29. Oktober 1957 in ihrer Wohnung unter bis heute ungeklärten Umständen ermordet wurde. Fräulein Nitribitt war stolze Besitzerin ein schwarzen Mercedes 190 SL , was dem Typ zum Beinamen "Nitribitt-Mercedes" verhalf, Publicity auf die Mercedes und zahllose "Fabrikantengattinen" wahrscheinlich verzichten hätten können.
Die Coupé Version des 300 SL , der legendenbildende Flügeltürer, wurde bereits 1957 nach 1.400 Exemplaren durch den Roadster abgelöst, der "unterm Strich" wohl das bessere Auto war - verbesserte Hinterachse, "richtige" Türen, Cabrio, Scheibenbremsen (ab 1961), ... - aber vom Charisma nicht an den Flügeltürer herankam. 1963 war die Karriere der ungleichen Geschwister vorbei - sowohl 190 SL als auch 300 SL wurden durch einen gemeinsamen Nachfolger, den 230 SL abgelöst.
Die Baureihe W 113 wurde am Genfer Salon im März 1963 präsentiert und an seiner Entwicklung waren alle großen Mercedes-Namen dieser Epoche beteiligt: Fritz Nallinger - der, wir erinnern uns, einst die Genesis des SL in die Wege geleitet hatte, war technischer Direktor, Rudolf Uhlenhaut gab den Chefingenieur, Friedrich Geiger war für die Form zuständig, die von Paul Bracq und Bela Barenyi im Detail ausgearbeitet wurde, beispielsweise das namensgebende und patentierte Hardtop. Dieses war an den äußeren Rändern aufgebogen und bald hatte der neue SL seinen Spitznamen weg - der Name "Pagode" war geboren ...
ImageOptisch wie technisch hatte das neue Modell mit den Vorgängern wenig zu tun. Angetrieben wurde der Neue von einem auf 2.308 ccm vergrößerten Sechszylinder aus dem 220 SE mit Benzineinspritzung, neuem Zylinderkopf (Typ M 127. II 6) und einer Leistung von 150 PS. Die Kraft würde über ein Vierganggetriebe (optional eine Viergangautomatik) auf die Hinterachse übertragen. Der Verkaufspreis lag bei DM 22.000.
Beim 230 SL wurde erstmals bei einem Sportwagen das Thema Sicherheit groß geschrieben:
Zweikreis-Scheibenbremsen mit Servo-Unterstützung, Sicherheitskarosserie nach den Patenten von Bela Barenyi, Gürtelreifen, ...
Dass der 230 SL nicht nur den 190 SL ersetzte sondern auch ein würdiger Nachfolger des 300 SL war, bewies Rudolf Uhlenhaut, der ja nicht nur ein grandioser Ingenieur sondern auch ein begnadeter Rennfahrer war, bald nach der Präsentation auf der Rennstrecke von Annemasse Vétraz-Monthoux, wo er mit einer Rundenzeit von 47,5 Sekunden mit dem 230 SL um 0,2 Sekunden langsamer war als der Grand Prix Pilot Mike Parkes mit einem 3-Liter-Ferrari 250 GT. Anfang 1967 wurde der 230 SL nach 19.831 gebauten Exemplaren - von denen rund 25% in die US A gingen - vom 250 SL abgelöst.
Auch der 250 SL wurde in Genf präsentiert, obwohl die Produktion bereits im Dezember 1966 begonnen hatte. Optisch war das neue Modell von Vorgänger kaum zu unterscheiden, die Unterschiede lagen unter dem Blechkleid. Der Sechszylinder war auf 2.496 ccm vergrößert worden und leistete nominell unverändert 150 PS, allerdings bei etwas vergrößertem Drehmoment.
Hintere Scheibenbremsen, ein von 65 auf 82 Liter vergrößerter Tank, optionales Sperrdifferential, ... vervollständigten das Paket der Verbesserungen. Mit dem 250 SL wurde die Angebotspalette um das sogenannte "California Coupé" erweitert, das nur das abnehmbare Hardtop und kein Stoffdach, aber dafür statt des Raums für das Stoffdach, eine kleine, aufklappbare Sitzbank hatte.
Der 250 SL hatte von allen drei Modellen der Baureihe W 113 vulgo Pagode die kürzeste Produktionszeit und die geringste Stückzahl. Zwischen Dezember 1966 und Jänner 1968 wurden nur 5.196 Exemplare gebaut, von denen ein Drittel nach Amerika ausgeliefert wurde.
Mit der Einführung des 280 SL im Dezember 1967 hatte die Pagode ihre letzte Entwicklungsstufe erreicht. Der Motor verfügte jetzt über 2.778 ccm Hubraum, was an der Typenbezeichnung leicht abzulesen war, und leistete jetzt 170 PS, was allerdings zu keiner signifikanten Verbesserung der Fahrleistungen führte - im Laufe der Jahre hatte sich die Pagode vom Sportwagen zum komfortablen "Grand Tourer" entwickelt, was vor allem am amerikanischen Markt gut ankam, wo mehr als die Hälfte der 23.885 gebauten Exemplare ausgeliefert wurden.
Unter den glücklichen Kunden waren natürlich, welche Überraschung, auch wieder zahllose Prominente - John Lennon hatte einen dunkelblauen 230 SL , der 2011 für 496.000(!) Dollar angeboten wurde, John Travolta hatte einen braunen 280 SL , der ihm im September 2011 gestohlen wurde und die Liste prominenter Besitzer und Ex-Besitzer lässt sich mit Charlton Heston, Stirling Moss, Sophia Loren, David Coulthard, Kate Moss, ... fortsetzen. Aber Filmstars fuhren die Pagode nicht nur privat, sondern auch sozusagen dienstlich, denn der SL war selber ein Filmstar, der von in zahllosen Filmproduktionen eine mehr oder weniger tragende Rolle hatte.
Ob all dem Luxus sollte man aber nicht vergessen, dass die Pagode einige durchaus ernsthafte Erfolge im Motorsport vorweisen kann. 1963 konnte Eugen Böhringer die 6.600 km lange Langstreckenrallye Spa - Sophia - Liege am Steuer eines roten 230 SL gewinnen. Der Siegerwagen ist heute in der historischen Sammlung von Mercedes - und fallweise bei Veranstaltungen in freier Wildbahn - zu bewundern. Ein Jahr später war Mercedes gleich mit vier modifizierten 230 SL mit einem auf 2,6 Liter Hubraum vergrößerten Motor, am Start. Wegen einer Fülle technischer Probleme musste sich Böhringer mit einem dritten Platz hinter Rauno Aaltonen (Austin-Healey 3000) und Erik Carlsson (Saab) begnügen.
Beim letzten großen Einsatz bei der Acropolis Rallye 1965 war Dieter Glemser am Steuer eines 230 SL und lag überlegen in Führung, als er von der Polizei in die falsche Richtung geschickt wurde - am Ende war daher nicht mehr als ein dritter Platz drinnen.
ImageNeben den Rennversionen haben auch einige Sonderkarosserien und "Specials" der Pagode eine Erwähnung verdient.
1963 trat Pininfarina mit dem Vorschlag, "seine" Version der Pagode zu bauen an den Vorstand von Mercedes heran und das Resultat, an dessen Entwurf Tom Tjaarda federführend beteiligt war, erinnerte an eine Kreuzung zwischen einem 230 SL und einem Ferrari 330 GT 2+2 - eine moderat gelungene Mischung, die neben dem Original von Paul Bracq keine Chance auf Verwirklichung hatte - Pininfarinas Entwurf blieb ein Einzelstück, das allerdings in Person der deutschen Zeitungsmoguls Axel Springer einen prominenten Käufer fand.
Drei Jahre später versuchte sich ein anderer großer italienischer Designer - Pietro Frua - am W 113 und schuf aus einem 230 SL den 230 SL X, eine Kombiversion der Pagode, die durchaus gelungen war, aber dennoch nicht in Serie ging.
Nicht nur Stylisten arbeiteten an dem Wagen, sondern auch die Techniker. Legendär war ein 250 SL in den Rudolf Uhlenhaut den V-8-Motor des Mercedes 600 - 6,3 Liter Hubraum und 250 PS - verpflanzte. Die Fahrleistungen waren wenig überraschend phänomenal und ebenso wenig überraschend war der Wagen äußerst kopflastig. Die Entwicklung wurde daher nicht weiter verfolgt und der Wagen, wie so viele Versuchsfahrzeuge, schließlich verschrottet.
Die Epoche des 280 SL fiel auch in die große Zeit des Wankelmotors, als alle bedeutenden Hersteller von NSU die Lizenz erwarben und mit mehr oder weniger Erfolg an Prototypen mit Rotationskolbenmotoren arbeiteten. Durch den Einbau eines 206 PS starken Dreischeiben- Wankelmotors entstand eine Pagode, die bessere Fahrleistungen als das Serienmodell mit fast lautloser Fortbewegung vereinigte. Eine Serienproduktion wurde ebenso wenig ernsthaft in Erwägung gezogen wie bei der Version mit V-8 Motor.
In Summe wurde von der Baureihe W 113 - also 230 SL , 250 SL und 280 SL - 48.912 Exemplare gebaut, eine stattliche Stückzahl verglichen mit den Vorgängern, aber es sollte noch besser kommen, denn 1971 war mit der Pagode Schluss und alles sollte anders werden...
Im April 1971 begann die Serienproduktion des Mercedes 350 SL der Baureihe R 107, der die Pagode ablöste und generell "eine Nummer größer" als der Vorgänger war.
ImageTechnisch war der neue SL eine gelungene Mischung aus der (gekürzten) Bodengruppe der mittleren Baureihe W 114 - besser bekannt als Strich 8 - und den Motoren der aktuellen S-Klasse (W 116). Angeboten wurde der Wagen als zweisitziger Roadster mit serienmäßigem Stoffdach und Hardtop (Faltsitze für den Raum hinter den Sitzen, die den Wagen zu einen 2+2-Sitzer machten, waren optional) und als SL C Coupeversion.
Der neue SL löste damit gleich zwei Vorgänger ab - die Pagoden-Modelle und die Coupe- Modelle 280 SE und 300 SE der S-Klasse (W 111). Optisch definierte der SL eine neue Linie bei Mercedes, die sich mit Breitbandscheinwerfer, großen Rückleuchten und einer leichten Keilform deutlich von der grazilen Pagode unterschied, offensichtlich eine Form, die bei den potentiellen Kunden Anklang fand.
Motorisch durften die Konstrukteure in das "S-Klasse-Regal" greifen - sowohl die V-8-Motoren als auch die - später präsentierten - Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen kamen aus den großen Mercedes Limousinen.
Bei der Präsentation im Jahre 1971 hatte der V-8 Motor 3.5 Liter Hubraum und eine Leistung von 200 PS, womit die Fahrleistungen denen der Pagode natürlich von Anfang an überlegen waren - die Spitze wird mit knapp über 200 km/h und die Beschleunigung auf 100 km/h mit rund 9,5 Sekunden angegeben.
Im Laufe seiner langen Dienstzeit - der R 107 wurde bis 1989 gebaut, die Coupés der Baureihe C 107 wurden 1981 eingestellt - bekam der SL eine ganze Reihe von Motoren "verpasst". Die Palette reichte vom 280 SL mit Sechszylindermotor und (anfangs) 185 PS bis zum 560 SL mit 5.547 ccm und 231 PS. Letzteres Modell war speziell für den US-Markt entstanden und die "geringere" Leistung war den US-Abgasnormen zu verdanken. In Europa war das Spitzenmodell der 500 SL mit 240 PS. Alle Leistungsangaben sind mit Vorsicht zu genießen, da verschiedene Modelljahre in verschiedenen Märkten und mit und ohne Katalysator unterschiedliche Leistungswerte angegeben haben.
Natürlich konnte der SL mit allen Luxus- und Sicherheitsausstattungen aufwarten. Knautschzone, Seitenaufprallschutz, verstärkte A-Säule, Sicherheitslenkrad mit Pralltopf, Dreipunktgurten, die umstrittenen "Sicherheitsstoßstangen", Automatik, ... - je nach Modell waren die meisten dieser und anderer "Goodies" serienmäßig oder optional erhältlich.
ImageDie geschlossenen Modelle liefen unter der Bezeichnung SL C und wurden werksseitig als C 107 bezeichnet. Die Verkaufsliteratur sprach von einem "Sportcoupé". Bis zur A-Säule war der im Oktober 1971 in Paris präsentierte SL C mit dem SL ident und hatte auch im großen und ganzen die gleichen Motoren. Hinter der Windschutzscheibe befand sich allerdings ein fünfsitziger Fahrgastraum, der unter einem flachen Dach und einer großen, gewölbten Heckscheibe lag. Vor allem von der Seite ist der längere Radstand gut zu erkennen. Dank des günstigeren CW-Werts hatte das Coupe trotz höherem Gewicht die gleichen Fahrleistungen wie der jeweils entsprechende Roadster.
Die wohl interessanteste Version unter den 62.888 gebauten Exemplaren ist der von 1978 bis 1980 gebaute 450 SL C 5.0, in dem erstmals der neu konstruierte 5,0-Liter-Leichtmetall-V-8 zum Einsatz kam. Der 450 SL C 5.0 war auch der erste mit Frontspoiler und Gummilippe am Kofferraumdeckel.
Nach dem verheerenden Unfall in Le Mans im Jahr 1955 hatte sich Mercedes von Motorsport zurückgezogen und die Abstinenz sollte mehr als 20 Jahre dauern. Erst beim London-Sidney Marathon 1977 waren einige Mercedes 280 E am Start und kamen auf die Plätze 1, 2, 6 und 8 - Mercedes war wieder auf den Geschmack gekommen ...
Neben dem 280 E sollte vor allem der 280 SL C 5.0 zum Einsatz kommen, die ihren ersten Einsatz bei der "Vuelta a la Americana Sud", eine 30.000 km langen Langstrecken-Rallye durch Südamerika, hatten, einen Einsatz an den sich Mercedes sicherlich gerne zurück erinnert: Auf den Platzen 1, 2 und 4 lagen die SL C und die Plätze 3 und 5 wurden durch zwei 280 E ergänzt. Bis zum Ende der offiziellen Rallyeeinsätze zum Ende der Saison 1980 kamen noch etliche Siege oder zumindest gute Platzierungen bei großen Rallyes wie Bandama-Rallye, East African Safari, Portugal-Rallye oder Rallye Codasur. Neben dem SL C wurden auch SL mit fix montiertem Hardtop eingesetzt.
In der langen Produktionszeit von 18 Jahren - für den SL - wurden neben 62.888 Exemplaren des SL C die unglaubliche Stückzahl von 237.287 SL gefertigt, die heute bereits gesuchte, aber gerade noch erschwingliche Klassiker mit hohem Gebrauchswert sind.
Aber irgendwann ist auch die längste Baureihe zu Ende. Der C 107 wurde bereits 1979 durch das S-Klasse Coupé der Baureihe C 126 abgelöst, das allerdings deutlich näher an der S-Klasse als am SL ist, und daher hier nicht näher betrachtet werden soll.
ImageDer R 107 wurde unglaubliche 237.287 mal gebaut ehe er 1989 vom R 129 angelöst wurde. Der neue SL hatte eine eigenständige Karosserie und verwendete ansonsten die Technik - Motoren, Getriebe, ... - der parallel gebauten S-Klasse, d. h. die Sechs- und Achtzylinder der S-Klasse wurden meist auch im SL angeboten. Im Laufe der 13jährigen Produktionszeit - auch ein beachtlicher Wert, der nur vom Vorgänger übertroffen wurde - wurden Motoren von 2,8 bis 7,3 Liter und Leistungen von 186 bis über 500 PS angeboten.
Da die SL-Baureihe typischerweise länger gebaut wurde, als die parallele S-Klasse, so bekam der SL im Laufe seines Produktionslebens auch die Motoren der neuen S-Klasse, wie etwa den brandneuen V-6-Motor mit Dreiventiltechnik. An neuen Sicherheitsmerkmalen konnte der R 129 mit einem automatischen Überrollbügel punkten, der im Falle eines Überschlags binnen 0,3 Sekunden ausfährt, ohne im ganzen restlichen Autoleben die elegante Linie zu stören. Für den Winterbetrieb war ein Hardtop serienmäßig. Bemerkenswert, dass sich die Bezeichnung im Laufe der Bauzeit änderte. Waren die R 129 Roadster anfangs traditionell z. B. als 500 SL bezeichnet, so stellte Mercedes die Nomenklatur auf "vorgestellte" Baureihenbezeichnung um und aus dem 500 SL wurde ein SL 500. Ab 1992 wurde mit dem 600 SL (später, erraten: SL 600) wurde erstmals ein SL mit V-12-Zylinder Motor angeboten und ein Jahr später, also ab 1993, wurde der SL als AMG-Version angeboten, mit bei AMG in Affalterbach entsprechend vergrößerten und leistungsgesteigerten Motoren - der V-12 wurde auf bis zu 7,3 Liter Hubraum vergrößert - mit entsprechenden Fahrleistungen, optischen Verschönerungen und Preisschildern. Zahlreiche Sondermodelle wie "Mille Miglia", "Formula One Edition" oder "Silver Arrow Edition" halfen mit, die Gesamtstückzahl auf stattliche 204.940 Fahrzeuge zu bringen.
Nach 129 kommt - falsch! - 230. Am deutschen Markt löste der R 230 genannt neue SL seinen Nachfolger am 13. Oktober 2001 ab. Der im Werk Bremen gebaute Zweisitzer bietet vor allem zwei technische Neuerungen, die nicht ganz unumstritten waren.
Als sichtbare Neuheit hatte der SL ein versenkbares Stahldach, das zwar exzellenten Winterund Schlechtwetter-Schutz bot, allerdings stilistisch und wegen des Platzbedarfes, den manche als Kofferraum besser genutzt sehen, nicht alle Kunden restlos glücklich machte. Unter der eleganten Karosserie verfügte der R 230 - bei manchen Modellen optional, bei anderen serienmäßig - über ein sogenanntes ABC-Fahrwerk. Dies ist kein Fahrwerk, das über besondere Bildung verfügt, sondern ABC steht für "Active Body Control" und kompensiert über eine komplizierte Stahlfederung plus Hydraulik beim Kurvenfahren und Bremsen die Wank- und Nickbewegungen fast vollständig, d. h. der Wagen liegt in jeder Fahrsituation (fast) eben.
Hier monieren die Kritiker, dass damit das "Popometer", also das Gesäß des Fahrers, das seinem Besitzer über Fahrzeugverhalten und Streckenbeschaffenheit Auskunft gibt, ausgeschaltet würde.
Wie auch immer - auch die Baureihe R 230 war phänomenal erfolgreich und bis zur Ablöse wurden in gut 10 Jahren 169.434 Exemplare gebaut. Als letzter SL der nunmehr alten Baureihe lief am 30. November 2011 ein SL 350 in Bremen vom Band.
Am 15. Dezember wurde der nunmehr logisch nummerierte R 231 als Nachfolger präsentiert, der ab Ende März 2012 gekauft werden kann. Dir Erfolgsgeschichte , die vor 60 Jahren begonnen hat, dürfte noch lange nicht zu Ende sein ...
 
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