Heft bestellen - Agent 008 - Der Name ist Martin, Aston Martin

Als 1947 der britische Industrielle David Brown Aston Martin - und praktisch zur selben Zeit Lagonda - übernahm, und die beiden zusammenführte, wurden die Modelle von Aston Martin - der DB 1 wurde erst nach der Übernahme zu Ehren des neuen Besitzers so genannt - von einem Vorkriegs-Vierzylinder angetrieben, aber Lagonda brachte einen exzellenten Sechzylinder mit in die „Ehe“, der von keinem Geringeren als W. O. Bentley, ja, genau dem Bentley, der rund 30 Jahre zuvor eine andere legendäre englische Marke begründet hatte, entworfen wurde.

Der Sechszylinder von anfangs 2.6 Liter Hubraum wurde im Laufe der Jahre bis auf 4.0 Liter Hubraum - in Prototypenform sogar bis auf 4.2 Liter - vergrößert und trieb die Modelle DB 2, DB 4, DB 5 und DB 6 an. Aber was Anfang der 60er Jahre für James Bond noch gut genug war, war 1967 mit der Präsentation des DBS -am Auto-mobilsalon in Paris für einen Hochleistungswagens der Luxusklasse nicht mehr wirklich ausreichend.

Ein hochkomplexer V-12-Motor, den der österreichische Professor Eberan von Eberhorst bereits in den 50er Jahren entworfen hatte, erwies sich als zu komplex und zu unzuverlässig, sodass eine weitere Entwicklung unterblieb.

Unter Eberan von Eberhorsts Nachfolger, dem polnischen Ingenieur Tadek Marek, wurde nicht nur der 6-Zylinder laufend weiterentwickelt, sondern bereits Ende der 50er Jahre erste Überlegungen zum Thema V-8 angestellt, die aber erst 1963 in konkrete Konstruktionsarbeit -übergingen.

Die schwere Geburt des V-8

Mareks Berechnungen ergaben, dass ein zukünftiger „DB 5 der 70er Jahre“, der seine besten Zeitgenossen übertreffen sollte, um rund ein Drittel mehr Leistung als der Sechszylinder des DB 5 benötigen würde, also eine Leistung von 300 bis 350 PS aus einem (errechneten) Hubraum von 5,3 Liter.

Aus technischen und kommerziellen Gründen war Marek natürlich bestrebt, möglichst viele Komponenten des bewährten Sechszylinders zu übernehmen, d. h. Kolben, die oben liegenden Nockenwellen, Ventile und Ventiltrieb oder Lager wurden alle übernommen. Neu war der Block aus Aluminium und die Köpfe aus dem gleichen Material.

Der erste V-8 - mit einem Hubraum von vorerst 4.806 ccm - wurde unter der Projektnummer DP 218 am 29. Juni 1965 fertiggestellt, und begann die Tests am Motorenprüfstand.

Die ersten Messungen ergaben eine Leistung von 275 PS, die durch Feinabstimmung rasch auf 295 PS gesteigert werden konnte, womit der „alte“ Sechszylinder, zumindest übertroffen war. In der leistungsstärksten „Vantage“-Form wurde die Leistung des DB 5 1965 mit bis zu 325 PS angegeben, aber das war mehr Marketing als Motorleistung, um den übertriebenen Leistungsangaben der vor allem amerikanischen Konkurrenz zu begegnen. Die wahre Leistung das Vantage dürfte typischerweise bei rund 280 PS gelegen sein.

Nach weiteren Modifikationen und unter Verwendung einer Brico Benzineinspritzung konnte die Leistung des neuen V-8 auf 325 PS gesteigert werden, und nach einigen hundert Stunden am Prüfstand, wurde der Motor in einen DB 5 für die Fahrversuche eingebaut.

Zu ungefähr diesem Zeitpunkt kreuzte John Surtees, der einzige Weltmeister auf vier Rädern (Formel 1 Weltmeister 1964) und zwei Rädern, in Newport Pagnell auf, und klopfte wegen eines V-8 für die Sportwagenmeisterschaft 1967 an.

Tadek Marek war von dem Ansinnen nicht begeistert, aber zumindest wurde der Chevrolet-Motor aus der Lola T70 der Saison 1966 für Tests nach Newport Pagnell geliefert.

Ausgehend von diesem 412 PS starken Chevrolet-Motor vergrößerten Marek und sein Team den V-8 auf 4.983 ccm und brachten die Leistung schließlich auf 421 PS - nicht schlecht für den kleineren und leichteren Motor ...

Bei der Racing Car Show im Olympia wurde 1967 die Lola T70 Mk III präsentiert - wahlweise mit Motoren von Chevrolet oder Aston Martin. Die erste Lola-Aston Martin mit der Chassisnummer SL73/101 und der Typenbezeichnung Type 73 hatte beim 1000 km-Rennen am Nürburgring sein Debut.

Ein alter Motor für ein neues Auto

 Im selben Jahr bekam auch die Baureihe DB4/DB5/DB6 mit dem DBS einen modernen Nachfolger. Unter der komplett neuen Karosserie von William Towns fanden die mechanischen Komponenten des DB6 - 4 Liter-Sechszylinder und ZF-5-Gang-Getriebe - Verwendung, zumindest vorerst.

Nach den Vorstellungen von David Brown hätte der DBS der erste Aston Martin mit dem neuen V-8-Motor sein sollen, aber technische Probleme mit dem neuen Motor erforderten die Zwischenlösung mit dem „alten“ Motor, und es sollte zwei Jahre nach der Rennpremiere am Nürburgring - genauer gesagt bis zum 27. September 1969 - dauern, bis der Aston Martin DBS V-8 nach umfangreichen Testfahrten offiziell präsentiert wurde und endlich den ihm von Anfang an zugedachten Motor bekam.

Ein neuer Motor für ein neues Auto

Der V-8- Motor vom Tadek Marek verfügte in der Serien-version über einen Hubraum von 5.340 ccm und leistete bei der Präsentation auf der „London Motor Show“ im September 1969 „um die 320 PS“, denn zu dieser Zeit tat es Aston Martin den Kollegen von Rolls Royce gleich, und veröffentlichte keine Leistungsdaten für die Motoren. Kein Geheimnis blieben hingegen die Fahrleistungen, denn die Motorpresse testete den DBS V-8, wie der Wagen zur Unterscheidung von Sechszylinder genannt wurde, natürlich auf Herz und Nieren. „The Motor“ erreichte mit dem Testwagen nach 5,9 Sekunden 96 km/h (60 mph) - die Kollegen von „Autocar“ waren nur um eine Zehntelsekunde langsamer - und beschleunigten bis auf 160,4 Meilen (258 km/h) und mit 161,5 mph erreichte „Autocar“ sogar 260 km/h - für das Jahr 1969 war der DBS V-8 ein „seriously fast car“...

Von den Tests des deutschen „Auto, Motor und Sport“ sind vor allem die Verbrauchswerte überliefert: 28 Liter/100 km.

Die Karosserie des DBS und des DBS V-8 - den manchmal in der Literatur erwähnten DBS6 hat es nie gegeben - DBS = sechs Zylinder, DBS V-8 = acht Zylinder, so einfach ist das - sind identisch, und äußerlich ist der DBS V-8 nur an seinem Frontspoiler, den Alufelgen - der DBS war mit Speichenrädern ausgerüstet, auf die Aston Martin aber nicht die brachiale Kraft des V-8 loslassen wollte - und den Aufschriften zu erkennen.

Diese äußerliche Ähnlichkeit wurde beispielsweise im wohl bekanntesten Film-Auftritt des DBS - als Wagen von Brett Rupert John George Robert Andrew Sinclair, 15th Earl of Marnock (alias Lord Brett Sinclair alias Roger Moore) in der Fernsehserie „The Persuaders“ (auf Deutsch: „Die Zwei“), der einen gelben Aston Martin fährt, welcher einen trefflichen Kontrast zum -roten (Ferrari) Dino 246 GT seines Partners und Gegenspielers „Danny“ Wilde (alias Tony -Curtis) bietet - ausgenutzt.

Da bei Beginn der Dreharbeiten - die erste Folge wurde am 17. September 1971 ausgestrahlt - noch kein V-8 zur Verfügung stand - und Aston Martin natürlich Publicity für das neue Modell wünschte - wurde ein serienmäßiger Sechs-zylinder mit Alufelgen und Aufschriften „auf V-8 geschminkt“.

Weitere Filmauftritte hatte der DBS übrigens im James Bond Film „On Her Majesty‘s Secret Service“ („Im Geheimdienst Ihrer Majestät“), in dem die unvergleichliche Diana Rigg ihren Auftritt als Tracy Bond, das einzige Bond Girl, das von James Bond geehelicht wurde, hatte. Im siebenten Bond-Film „Diamantenfieber“ steht ein DBS im Hintergrund, während Sean Connery telephoniert ...

Unter der schicken Karosserie gab es - außer dem neuen Motor - auch einige Änderungen. Um die gewachsenen Fahrleistungen zu bändigen bekam der V-8 innenbelüftete Scheibenbremsen und das ZF-Fünfgang-Getriebe wurde etwas anders abgestuft. Optional war die Torqueflite Automatik von Chrysler erhältlich.

Vom DBS V-8 abgeleitet entstanden auch drei interessante und ultra-rare Sonderkarosserien.

Drei Sondermodelle

Bereits beim Entwurf des DBS hatte Designer William Towns einen Viertürer eingeplant, und schon 1969 ließ David Brown eine viertürige Limousine auf Basis des DBS V-8 bauen, die im Prinzip ein um ein Türenpaar verlängerter DBS mit „lagondaförmigem“ Kühlergrill war. Der „Lagonda DBS V8“ blieb vorerst ein Einzelstück und diente „dem Chef“ als persönliches Transportmittel. Unter dem neuen Management entstanden in den Jahren 1974 bis 1976 weitere sieben Exemplare, die allerdings die Frontpartie des normalen DBS V-8 hatten

Auf Basis des DBS ließ sich ein - offenbar vermögender - Privatmann bei Coachwork FLM Panelcraft einen zweitürigen Kombi, pardon Shooting Brake, bauen, der die Tradition der Shooting Brakes auf Basis des DB5 und DB6 fortsetzte. Die etwas unharmonische Karosserie blieb ein Einzelstück.

Im Auftrag des 1786 gegründeten Zigarettenhersteller „W. O. Wills“ entwarf Tom Karen vom Designbüro von David Ogle 1971 ein spektakuläres Coupé - Klappscheinwerfer, großflächige Verglasung, ausgeprägte Keilform, 22(!) Rückleuchten, welche die Intensität des Bremsvorganges anzeigten, 8(!) Blinker am Heck und einen dritten, quer zur Fahrtrichtung eingebauten Sitz.

Technische Basis war - warum sollte der Wagen sonst hier erwähnt werden - der Aston Martin DBS V-8, und der Name des Wagens lautete zuerst einmal „Ogle Sotheby Special“, was nicht mit dem Auktionshaus Sotheby‘s zu tun hat, sondern eine Referenz an die neue Zigarettenmarke „Sotheby“ aus dem Hause „W. O. Wills“ war. Auch die (ursprüngliche) Farbgebung - blau, mit goldenen Streifen - sollte an die gleichnamigen Glimmstengeln erinnern.

Als die Sotheby Zigaretten nicht zum erhofften Erfolg wurden, bekam der „Sotheby Special“ den neuen Namen „Embassy Ogle“ - auch die Zigarettenmarke Embassy gehörte zu „W. O. Wills“ - sowie die dazu passende weiß/rote Lackierung, die auch durch das Hill-Formel-1-Team bekannt wurde. Ein Verkehrsunfall beendete die eher glücklose Werbekarriere des Wagens ...

1973 baute Ogle ein praktisch identes Exemplar, das anscheinend für eine (Kleinst)-Serien-Produktion vorgesehen war, denn es wurde zumindest ein Preis angegeben - mit 28.000 Pfund war der Wagen exakt dreimal so teuer wie der Aston Martin V-8. Nach mehreren Farbwechseln existiert der Wagen bis heute und ist fallweise im Rahmen von Veranstaltungen zu bewundern.

Alter Wein in neuen Schläuchen

DBS und DBS V-8 wurden bis Anfang 1972 gebaut, und dann war Aston Martin wieder einmal pleite. Die Verluste aus der prestigeträchtigen Sportwagenfertigung wurden David Brown zu hoch und er verkaufte die Firma per 16. Februar 1972 um kolportierte 100(!) Pfund an ein Konsortium namens „Company Developments“ unter der Führung von William Wilson.

Bis Sommer 1972 übernahmen die neuen Besitzer das Kommando in Newport Pagnell und brachten sofort zwei neue Modelle auf den Markt - den Aston Martin Vantage und den Aston Martin V-8 Saloon.

OK, vielleicht ist die Formulierung „zwei neue Modelle“ ein wenig irreführend, denn „Company Developments“ war offentlichlich primär bestrebt, die letzten Spuren von David Brown, das „DB“-Logo, zu tilgen.

Der Aston Martin Vantage war ein neu beschrifteter DBS, wobei die Bezeichnung „Vantage“ hier ein wenig mißbraucht wurde, denn „Vantage“ bezeichnete ja bekanntlich davor und danach die jeweils ab Werk leistungsgesteigerte Motorvariante. Wie auch immer - die letzten rund 70 Exemplare des DBS (in Summe waren es 787 Exmplare) - von vorne an der neuen Frontpartie mit nur einem Scheinwerferpaar erkennbar - wurden als „Vantage“ auf die Käufer losgelassen, egal ob unter der Haube der „normale“ Sechszylinder oder der kräftigere Vantage-Motor werkte.

Der V-8, von dem in der „Goldenen David Brown Zeit“ 402 Exemplare entstanden waren, wurde als V-8 Saloon weiter produziert, und bekam mit dem von William Towns noch in der Zeit David Browns entworfenen „Facelift“ einen neuen Grill ohne Doppelscheinwerfer.

Diese als Serie 2 bezeichneten Modelle wurden in den Jahren 1972 und 1973 gebaut, und unterschieden sich - bis auf kleine Änderungen im Innen- und Kofferraum - lediglich durch eine neue Front. Mechanisch - Motor (jetzt mit Transistorzündung), Benzineinspritzung, ZF-Getriebe oder Torqueflite-Automatik hatten sich wenig geändert. Unverändert, bis auf den Preis: Während der erste DBS V-8 um 6.897 Pfund angeboten wurde, kam der V-8 Saloon bereits auf 8.949 Pfund - mit weiteren Preissprüngen in Vorbereitung ...

Die Serie 2 wurde nur 15 Monate - von Mai 1972 bis Juli 1973 - gebaut und die Produktion wurde gleichzeitig mit dem letzten Sechszylinder eingestellt, ehe im August 1973 die Produktion der - erraten! - Serie 3 begann.

Für die Serie 3 wurde die problematische Benzin-einspritzung durch vier Weber 42 DCNF ersetzt, und die Vergaserbatterie musste natürlich irgendwo untergebracht werden - eine deutlich höhere Lufthutze auf der Motorhaube ist auch das hervorstechendste Merkmal des rund fünf Jahre lang gebauten Modells.

Etliche Detailverbesserungen an der Lüftung und im Innenraum, neue Stoßdämpfer sowie Reifen der Marke Avon (statt Pirelli) ließen den Preis - 9.593 Pfund - knapp an der magischen 10.000-er Grenze vorbeischrammen.

Ein Aston Martin Lagonda für eine moderne Generation

Wie wir in AC 2015/03 über die Viertürer von Aston Martin gelesen haben, war es in der David Brown Ära durchaus üblich, die - in minimaler Stückzahl gebauten, Viertürer mit der Typenbezeichnung „Lagonda“ zu versehen, ein „Brauch“, den auch die neuen Herren in -Newport Pagnell forsetzen sollten.

Wie weiter oben bereits geschrieben, folgten dem unter David Braun enstandenen Einzelstück ein paar weitere Aston Martin Lagonda Viertürer mit der Mechanik des V-8 - ein durchschlagender Erfolg blieb dem heute als „Aston Martin Lagonda Series 1“ bezeichneten Wagen versagt, aber der Zusatz „Series 1“ läßt ahnen, das es eine Fortsetzung gegen sollte.

Noch bevor die „Serienproduktion“ - sieben plus ein Stück - des Aston Martin Lagonda im Juni 1976 endete, hatte der unermüdliche William Towns mit dem Entwurf eines - nicht nur optisch - komplett neuen Nachfolgers begonnen.

Das neue Plattformchassis verwendete die Aufhängung des V-8, allerdings auch hier kamen, mitte der 70er Jahre eine Novität, selbstregulierende Stoßdämpfer an der Hinterachse zum Einsatz. Während Motor und Getriebe von V-8 stammte, war die markante, kantige Karosserie - mit einer Länge von 5,3 m war der neue Aston Martin Lagonda eines der längsten europäischen Modelle seiner Zeit und gleichzeitig mit einer Höhe von nur 1,3 m der niedrigste Viertürer - neu.

Angetrieben wurde der Lagonda vom bekannten V-8 mit 5,3 Liter Hubraum, welcher der Würde eines „Gentleman Express“ entsprechend auf rund 280 PS gedrosselt wurde. Die Torqueflite Automatik von Chrysler vervollständigte den Antrieb.

Komplett neu und revolutionär war das Interieur, das mit digitalen Anzeigen, 20 Sensortasten und weiterer aufwendiger Elektronik einmalig und seiner Zeit weit voraus war, böse Zungen sagen, dass es seiner Zeit so weit voraus war, dass es mit der Technologie des Jahres 1976 nicht real-isierbar war.

Wie auch immer, die erste Version der Hard- und Software vom „Cranford Institute of Technology“ war so „sensibel“, dass mehr als ein Lagonda durch Elektronikdefekte komplett deaktiviert wurden - keine erstrebenswerte Funktion für eines, mit knapp 25.000 Pfund, der teuersten Serienautomobile der Zeit.

1978 bekam ein anderer Sublieferant, die „Javelina Corporation“ aus Dallas, Texas, das System halbwegs in den Griff, sodass das „fortschrittlichste Auto seiner Zeit“ ab Herbst 1978 in Serie gehen und an Kunden ausgeliefert werden konnte.

Mit Testautos für die Motorpresse war Aston Martin offensichtlich sparsam, denn die ersten richtigen Testberichte erschienen erst im Oktober 1980 in den beiden wichtigsten britischen Magazinen „Motor“ und „Autocar“. Mit den üblichen leichten Abweichungen konnten die Tester annähernd gleiche Fahrleistungen verzeichnen - rund 8 Sekunden auf 60 mph und eine Spitze von knapp 150 mph, also rund 235 km/h, also durchaus ausreichend, um den Aston Martin Lagonda zu einem der schnellsten Viertürer der Zeit zu machen.

1983 wurde aus dem „Aston Martin Lagonda“ ein „Lagonda“, d. h. die Aufschriften wurden reduziert, BBS-Räder und „amerikanische“ Stoßstangen gaben dem Wagen einen moderneren Look. Der Preis für das Serienmodell war mittlerweile auf 66.000 Pfund geklettert, und wem das noch zu wenig exklusiv war, der konnte einen der fünf „Tickford Lagondas“ - zwei Farbfernseher an Bord und eine weiße Lackierung im Perlmuttereffekt - ordern. Um stolze 85.000 Pfund gingen fünf Stück des Sondermodells vermutlich in den Nahen Osten.

Ein Jahr später konnte Aston Martin mit einer „long wheelbase limited edition“ um 110.000 Pfund Spezifikation und Preis nochmals toppen - auch dafür fanden sich drei Käufer ... Technologisch interessanter ist wohl der Sprachcomputer, der ab 1984 in vier Sprachen - Englisch, Französisch, Deutsch und Arabisch - Informationen und Fehlfunktionen verkündete.

In all den Jahren war natürlich auch die Weiterentwicklung des Aston Martin V-8 nicht stehengeblieben und nach fünf Jahren machten eine Fülle von Detailverbesserungen - ein dezenter Heckspoiler, Edelstahlauspuff, Interieur, ... - aus der Serie 3 (1973 bis 1978) die bis 1986 produzierte Serie 4, die als „Oscar India“ in die Markengeschichte einging.

Aber nicht nur der V-8 hatte sich weiterentwickelt, auch die Firma hatte sich „weiterentwickelt“, denn ab 30. Dezember 1974 regierte bei Aston Martin wieder einmal der Konkursverwalter, der Mitte 1975 neue Geldgeber - den amerikanischen Sanierer Peter Sprague und den kanadischen Restaurantbesitzer (und Rolls-Royce--Händler) George Minden - gewinnen konnte. Deren Engagement rettete die Traditions-firma zumindest kurzfristig, aber bis Mitte der 80er Jahre gab es noch einige Besitzer-wechsel, ehe 1985 mit Victor Gauntlett, dem Besitzer von „Pace Petrolium“, einer Ölfirma, die auch mehrmals als Sponsor in Erscheinung trat, und Peter Livanos ein wenig Kontinuität einkehrte.

Mit der Baureihe „Oscar India“ - „October Introduction“, also „OI“ wegen der Flugleidenschaft eines Managers im traditionellen Flieger-Alphabet, wurde nach einer langen Pause unter dem traditionellen Namen „Volante“ wieder ein offener Aston Martin präsentiert, zu dessen berühmtesten Besitzern der britische Thronfolger Charles gehörte ...

Mit einer Bauzeit von acht Jahren war der „Oscar India“ der langlebigste und bis heute beliebteste Aston Martin V-8, der erst 1986 durch die fünfte und letzte Baureihe ersetzt wurde. Die Serie 5 erkennt man am ehesten an der flache Motorhaube ohne „power bulge“ und die BBS Felgen. Die zugehörige Volante Version wird in der Zählung übrigens als Serie 2 geführt.

Von Bulldogen...

1980 wurde der rarste - 1 Stück - und für viele Enthusiasten begehrenswerteste Aston Martin mit V-8 Motor - präsentiert, der von William Towns entworfene Aston Martin Bulldog.

Das voll fahrfähige Mittelmotorcoupé verwendete den altbewährten Motor, allerdings mit zwei Abgasturboladern von Garrett AiResearch und Bosch Benzineinspritzung, was den V-8 zu Leistungen von 600 - nach manchen Quellen sogar 700 - PS beflügelten.

 Mit seiner kantigen Form, einer Höhe von nur 109 cm und Flügeltüren war das ursprünglich silbergraue Coupé nicht nur der Traum aller Schuljungen des Jahres 1980 sondern auch viele ernsthafte Kunden sollen mit Blankoschecks vor der Türe gestanden sein. Firmenintern gab es Überlegungen für eine Kleinserie von bis zu 25 Stück, aber Victor Gauntlett, der 1981 seinen Dienst als Vorstandsvorsitzender antrat, befand, dass Aston Martin wohl dringendere Probleme hatte, und ließ das „Project Bulldog“ sterben - und rettete damit vielleicht der Firma das Leben.

Gleichzeitig mit dem Aston Martin V-8 Serie 5 und dem Aston Martin V-8 Volante Serie 2 wurde auch dem Lagonda ein Facelift - vor allem die neue Benzineinspritzung - und eine „Beförderung“ zur Serie 3 gegönnt.

Am Genfer Salon des Jahres 1987 bekam der Lagonda „neue Kleider“, oder besser gesagt leicht überarbeitete Kleider. Die scharfen Kanten, die William Towns dem Wagen vor mehr als 10 Jahren gegeben hatte, wurden geglättet und abgerunden - eine neue Form an der sich die Geister scheiden - und gleichzeitig die elektron-ischen Schalter durch konventionelle ersetzt. Mit einem Preis von 95.000 Pfund setzte die Serie 4 auch hier neue Maßstäbe.

... und italienischen Gewändern

Eine besondere Rarität entstand in den Jahren 1987 bis 1990 aus der - wiederbelebten - Zusammenarbeit von Aston Martin und dem italienischen Karosserie-bauer Zagato, der in den 60er Jahren für das vielleicht schönste Aston Martin Modell, den DB4 GT Zagato, verantwortlich gewesen war.

Das neue gemeinsame Baby sollte nicht nur eine typische Zagato-Optik haben, sondern auch eine Spitze von 300 km/h erreichen - daher musste Zagato eine besonders effiziente Aerodynamik verwirklichen, und Aston Martin ausschließlich die leistungsstärkeren Vantage Motoren bereitstellen.

Bis 1990 entstanden 89 Coupés und wahrscheinlich 25 Cabrios - der Aston Martin V8 Zagato Volante. Manche Quellen sprechen von 37 Cabrios ... Ebenfalls 1987, dem ersten Jahr des V-8 Zagato, war Aston Martin wieder einmal in finanz-iellen Problemen, und bei der Mille Miglia traf Victor Gauntlett auf Walter Hayes, ehemals ein hohes Tier bei Ford Europe, und klagte ihm seine Probleme. Hayes konnte seinem obersten Boss, Henry Ford II, für die Idee gewinnen, und Ford stieg bei Aston Martin ein und konnte so einen neuerlichen Konkurs verhindern. V-8 und Lagonda wurden ein letztes Mal „aufpoliert“, unter anderem wurde in einer Stückzahl von 20 Exemplaren eine „Prince-of-Wales-Serie“ mit Vantage-Motor und besonders edlem Interieur präsentiert, aber eines war klar - die V-8 Serie war nach 20 Jahren am Ende ihres Produktionslebens.

1989 rollte nach gut 4.000 Exemplaren der letzte- V-8 aus den Fabrikshallen und 1990 wurde nach 645 gebauten Exemplaren die Produktion des Lagonda eingestellt

Der V-8 ist tot, lange lebe der V-8

Aber das Leben des V-8-Motors war damit noch nicht (ganz) am Ende, denn auf der Birmingham -Motor Show des Jahres 1988 präsentierte Aston Martin mit dem Virage ein neues Topmodelle, das den V-8 zwei Jahre später ablösen sollte.

Technisch war der Virage - „Kurve“ auf Französisch - näher dem Lagonda als dem V-8-Coupé, und verfügte über eine 2+2-sitzige Aluminiumkarosserie und den bewährten V-8, allerdings mit 32-Ventil-Zylinderkopf, der die Leistung auf ehrliche 335 PS brachte - laut der amerikanischen Zeitschrift „Sports Car International „ ausreichend um den 1.790 kg schweren Virage auf 254 km/h Spitze zu beschleunigen. Mit Auto-matik erreichte die erste Version des Virage 96 km/h in 6,5 Sekunden.

Im Jänner 1992 konnte Aston Martin seinen Kunden ein „Upgrade“ auf 6.3 Liter Hubraum und 500 PS und innenbelüftete Scheibenbremsen von 362 mm Durchmesser anbieten. Die Fahrleistungen wurden dadurch auf 175 mph (282 km/h) gesteigert.

Zwischen 1989 und 1995 wurden 365 Exemplare des ursprünglichen Virage gebaut - inklusive Virage Shooting Brake, Lagonda Virage Saloon und Lagonda Virage Shooting Brake, von denen jeweils eine einstellige Stückzahl zu absurden Preisen gefertigt wurde.

1990 hatte eine offene, zweisitzige Version des Virage - Virage Volante - auf der Birmingham Motor Show ihre Premiere, der ein Jahr später in Genf ein 2+2-sitziger Volante folgte, der 1992 in Serie - um die 230 Stück - gehen sollte.

September 1992 wurde dem Virage ein leistungsgesteigerter Virage Vantage zur Seite gestellt, und dafür wurde der normale Virage 1996 zum „V8 Coupé“ umbenannt. Kurz vor der Produktionseinstellung und zum 40. Jahrestag des Le Mans Siegs von 1959 wurden 1999 40 Stück eines Sondermodells „V8 Vantage Le Mans“ gebaut - mit 612 PS, speziellem Frontgrill, speziellem Interieur und einer Spitze von 320 km/h. Im Jahre 2000 war dann nach rund 1.050 Exemplaren aller Virage Baureihen die Epoche der ursprünglichen V-8-Modelle endgültig vorbei.

Per 12. März 2007 wechselte Aston Martin wieder einmal den Besitzer: Ford wollte oder konnte sich den Sportwagenbauer nicht mehr leisten und verkaufte an eine Investorengruppe um David Richards, den Vorstandvorsitzenden von Rennwagenbauer Prodrive. Schmerzlich für viele Liebhaber der Marke: Im gleichen Jahr verließ Aston Martin die traditionsreiche Fabrik in Newport Pagnell (die abgerissen wurde um einem Wohnbauprojekt Platz zu machen) und übersiedelte nach Gaydon.

In den Jahren 2011/12 wurde mit einer extra sportlichen Version des DB9 der Name -Virage kurzzeitig wiederbelebt. Von dem in einer Stückzahl von rund 1.000 Exemplaren gebauten „Sondermodell“ wurden sowohl ein Coupé als auch ein Volante angeboten, die allerdings beide von einem V-12-Motor mit 6.0 Liter Hubraum und 490 PS angetrieben wurden.

2005 rundete Aston Martin seine mittlerweile von V-12-Motoren dominierte Modellpalette mit dem Aston Martin V-8 Vantage - der V-8 ist eine Ableitung der Jaguar-Motor AJ-V8 und hat mit dem klassischen V-8 nichts mehr zu tun - nach unten ab, um im Segment der 100.000-Euro-Sportwagen dem Porsche 911 oder dem Mercedes SL Konkurrenz zu machen. Derzeit wird der V-8 Vantage als Coupé und Roadster sowie - seit 2011 - Vantage S - mit 490 statt „nur“ 470 PS angeboten ...