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Sonntag, 8. Dezember 2019
Isetta, eine Kugel für die Welt Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

Heft bestellen - Isetta, eine Kugel für die Welt

1955 rollten die ersten BMW Isetta in München von Band - Wolfgang M. Buchta hat den 60. Geburtstag der „Knutschkugel“ zum Anlass genommen, sich näher damit zu beschäftigen und Ulli Buchta ist für ein paar schöne Photos sogar bis München gefahren ...

Weitere Photos stammen von BMW Group Archiv, Rudolf Bromberger und  Wolfgang Luksch

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Vom Kühlschrank zum Motorroller


Renzo Rivolta wurde 1908 als fünftes von acht Kindern geboren, und seine Eltern betrieben in Desio, rund 20 km nördlich von Mailand, einen holzverarbeitenden Betrieb.

Rivolta sammelte im elterlichen Betrieb erste wirtschaftliche Erfahrungen und kam durch die Heirat mit einer vermögenden Industriellentochter zu ausreichend Kapital, sodass er 1939 die Firma Isothermos übernehmen konnte, die in einem Vorort von Genua mit 50 Mitarbeitern Kühlschränke und Heizgeräte produzierte.

1941, nach den ersten Luftangriffen auf Genua, übersiedelte Rivolta die Produktion nach Bresso, einem zwischen Rivolta‘s Heimatort Desio und Mailand, gelegenen Ort, wo die Produktion vorerst fortgesetzt wurde.

Nach Kriegsende boomte in Italien der (zweirädrige) Individualverkehr und „alle möglichen„ Firmen - Ex-Flugzeugbauer Piaggio, Innocenti oder MV Agusta - brachten eine neue Art von Zweirad, den Motorroller, auf den Markt. Renzo Rivolta resp. Isothermos sprangen 1948 mit dem Isomoto Furetto, dem „Frettchen” - einer Konstruktion, die er in Bausch und Bogen bei Ing. Gianfranco Scarpa zugekauft hatte - auf den Zug auf.

Der kommerzielle Erfolg des „Frettchen” - mit 65-ccm-Motor von 2 (später 2,6) PS - sollte ein bescheidener bleiben, und das erste Zweirad wurde nach nur einem Jahr durch einen 125er Roller-Isoscooter - und ein 125er Motorrad - Isomoto - abgelöst.


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Die 125er Modelle verkauften sich so gut, dass der eingeschlagene Weg weiter verfolgt wurde. Die Produktion der Heiz- und Kühlgeräte wurde verkauft, und die ab 1952 nunmehr auf „Iso Autoveicoli Spa” umbenannte Firma konzentrierte sich auf die Produktion von Motorrädern und -roller. 1953 kam auch ein Lastendreirad mit 150-ccm-Motor hinzu, das folgerichtig Isocarro genannt wurde.

Die kleine Sensation von Turin Im November 1953 konnte Iso in Turin eine kleine Sensation präsentieren, klein im wahrsten Sinn des Wortes - nur 2,29 m lang. Das „Isetta” genannte, zweisitzige Personendreirad - zwei Räder vorne, ein von einem Zweitakt-Motorradmotor angetriebenes Rad hinten - war in mehrerer Hinsicht bemerkenswert.

Die Form war futuristisch eiförmig inklusive gewölbter Front- und Seitenscheiben, aber die Sensation schlechthin war der Einstieg. Um den beiden Insassen den Zugang zur Sitzbank zu ermöglichen schwenkt die ganze Frontpartie - inklusive Lenkrad, Instrumente und Pedale - nach vorne, vielleicht eine Anregung aus dem Kühlschrankbau ...

Wie, so fragt sich jetzt vielleicht der besorgte Leser, sollten die Insassen dem Fahrzeug entkommen, wenn beispielsweise durch einen Unfall, die einzige Fronttüre blockiert war? Auch daran hatten Ermenegildo Preti and Pierluigi Raggi, die beiden Schöpfer der Isetta, gedacht: Die Isetta hatte serienmäßig ein Stoffschiebedach, das nicht nur der Belüftung, sondern gleichzeitig als Notausstieg diente.

Der 236 ccm große Einzylinder leistete 9,5 PS und wurde mittels Dynastart - Lichtmaschine und Starter - zum Leben erweckt.

Ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang übertrug die Kraft auf das Hinterrad oder exakter gesagt auf die Hinterräder, denn genau genommen war die Isetta kein Dreirad sondern hatte hinten zwei Räder, die einen Abstand von nur 25 cm voneinander hatten.

Die Prototypen hatten nur ein Hinterrad gehabt, aber wegen Stabilitätsproblemen wurde das Layout für die Serienfertigung geändert. Dank des geringen Abstands der Hinterräder ersparte man sich das Differential und in manchen Ländern galt die Isetta trotzdem führerschein-rechtlich als Dreirad ...

Die Spitzengeschwindigkeit der Isetta lag bei rund 75 km/h und der Verbrauch - je nach Fahrweise - zwischen 4 und 5 Liter auf 100 km, was mit dem 13 Liter (davon 3 Liter als Reserve) fassenden Tank eine Reichweite von 250 bis 300 km ergab.

Bald sollte die Isetta sowohl in sportlicher Hinsicht als auch am Nutzfahrzeugsektor von sich reden machen.

Bei der Mille Miglia waren 1954 ein paar Isettas am Start, die sich über das 1.600 km lange Rennen wacker schlugen: Mit einem Schnitt(!) von rund 70 km/h - bei einer Spitze von schätzungsweise 80 bis 85 km/h - konnten die „Krafteier„ in der Gesamtwertung die Plätze 176 bis 179 belegen und damit einen Vierfachsieg in ihrer Klasse einfahren. 1955 konnte eine Isetta bei der Mille Miglia im Leistungsindex - einer Formel, die Hubraum, Motorleistung und Fahrtzeit berücksichtigte - hinter den Mercedes 300 SLR von Moss und Fangio sogar den dritten Platz belegen ...

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Wirtschaftlich bedeutend für die kleine Firma Iso war die Lastenversion der Isetta, der Iso Autocarro. An die Frontpartie einer Isetta wurde ein Leiterrahmen mit einer Hinterachse über die volle Spurweite montiert. Darauf konnte dann wahlweise ein offener oder geschlossener Aufbau geordert werden.

Mit einer Nutzlast von 500 kg war der Autocarro seinen meisten Konkurrenten überlegen und mehr als 4.000 Stück wurden gebaut.

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Problemfall München

Während in Mailand die Karriere der Isetta vorerst einmal so richig durchstartete, hatte rund 500 km nördlich von Mailand, in „Monaco di Baviera”, wie München auf italienisch heißt, ein anderer Automobilhersteller ernsthafte Probleme ...

Die ersten Nachkriegsjahre waren für BMW, den einst stolzen Hersteller von Juwelen wie dem BMW 328, keine leichte Zeit.

BMW war im Zweiten Weltkrieg ein bedeutender Rüstungsbetrieb - Flugmotoren, Düsentriebwerke, schwere Motorräder, ... - und so waren die Werksanlagen „beliebte” Ziele für alliierte Bomberverbände gewesen, und - vielleicht noch schlimmer - das Hauptwerk für Automobile in Eisenach lag jetzt in der SBZ, der sowjetischen Besatzungszone, der späteren DDR.

Mit Reparaturaufträgen und der Fertigung von „artfremden” Produkten wie Kochtöpfe (aus übriggebliebenem Flugzeug-Aluminium) konnte sich BMW mehr schlecht als recht über Wasser halten.

1948 kam mit der R 24 das erste Nachkriegsmodell heraus und 1952 folgte mit dem BMW 501, dem legendären „Barockengel” das erste Nachrkriegsautomobil. Ob der Oberklassewagen mit Sechzylindermotor das richtige Produkt für die Nachkriegszeit war, sei einmal dahingestellt, aber auf jeden Fall erklärte Hanns Grewenig, der kaufmännische Direktor von BMW in einem Spiegel-Interview selbstbewusst „BMW-Wagen sollen die Visitenkarte der deutschen Gesellschaft sein.”

Der BMW 501 wurde zum stolzen Preis von DM 11.500 angeboten, der sich bis Anfang der 60er Jahre für den praktisch baugleichen BMW 502 mit V-8-Motor auf DM 22.000 erhöhen sollte. Trotz des „Schutzpreises”, der die Gesamtproduktion auf knapp über 23.000 Exemplare in mehr als 10 Jahren beschränkte, soll BMW an jedem verkauften Exemplar DM 4.000 verloren haben - dass BMW ein gewaltiges Problem hatte, war offensichtlich, vorallem da auch die Motorradproduktion zurückging.

Da kam es höchst gelegen, dass die Isetta in Italien nach Anfangserfolgen, doch nicht so ein Verkaufserfolg werden sollte, denn um den stolzen Preis von 450.000 Lire (umgerechnet etwa DM 3.000) bekam man schon einen tadellosen, gebrauchten Fiat 500 - also ein „richtiges” Automobil zu fast demselben Preis.

Renzo Rivolta war also auf der Suche nach Lizenz-nehmern im Ausland und sollte „in aller Welt” - Spanien, Brasilien, Frankreich, ... - und eben auch in München fündig werden.

In Bresso lief die Fertigung der Isetta 1961 aus, und Renzo Rivolta strebte nach Höherem und begann im gleichen Jahr mit der Fertigung von Hochleistungssportwagen vom Schlage eines Iso Rivolta oder später des Iso Grifo.

Deutsch-italienische Freundschaft


Für BMW sollte sich die Isetta zu einem echten Glücksfall entwickeln, denn die 50er Jahre waren - nicht nur, aber vor allem - in Deutschland die Blütezeit der sogenannten Rollermobile.

Die Konsumenten waren nicht mehr bereit sich am Motorrad Wind und Wetter auszusetzen, aber für viele kam die Anschaffung eines „richtigen Autos” - immerhin gab es ja bereits einen VW Käfer - nicht in Frage - aus finanziellen Gründen, aber auch aus rechtlichen Aspekten: Viele hatten keinen Führerschein der Klasse III, der zum Lenken eines PKWs berechtigte, sondern nur den per 3. Februar 1933 eingeführten Führerschein der Klasse IV.

Zur „Motorisierung der Volksgenossen” wurde 1933 eine neue Klasse für Vierradfahrzeuge bis 400 ccm Hubraum und 350 kg Gewicht geschaffen, die zusätzlich - ab November 1937 - an ein Mindestalter von nur 16 Jahren gebunden war.

Kein Wunder, dass nach dem Krieg viele potentiellen Kunden (nur) einen derartigen Führerschein ihr Eigen nannten - und genau in diese doch recht große Marktnische stießen die Roller-mobile - Kleinstwagen wie das Goggomobil oder der Messerschmitt Kabinenroller und eben ab 1955 die BMW Isetta - die zum günstigeren Preis als ein Käfer - Standard Käfer, 1955: DM 3.750, BMW Isetta, 1955: DM 2.480 - auch der großen Gruppe der Klasse-IV-Besitzer einen wettergeschützten, fahrbaren Untersatz ermöglichte.

Der „böse” Herr Hoffmann

Kurz bevor BMW 1954 den Deal mit Iso der Presse verkündete, gab es „Störfeuer” aus Lintorf, einer Stadt zwischen Düsseldorf und Duisburg: Der in Lintorf ansässige Motorradhersteller Hoffmann kündigte den Bau der „Hoffmann-Kabine” an, einem Fahrzeug, das der Isetta zum Verwechseln ähnlich sah - hatte der geschäftstüchtige Renzo Rivolta die Rechte für den Bau der Isetta an gleich zwei deutsche Firmen verkauft?

Tatsächlich hatte Jakob Hoffmann mit Rivolta wegen einer Lizenz verhandelt, allerdings sah dieser in BMW den potenteren Partner und lehnte dankend ab. Hoffmann, oder wahrscheinlich sein Anwalt, befanden, das an der Isetta nur die Fronttüre, aber nicht die Form und die restliche Konstruktion geschützt war, und baute flugs eine exakte Kopie der Isetta - mit fester Front und einer (nur rechts) resp. zwei (Luxus- Version) Türen.

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Iso und BMW waren „not amused„ und klagten Hoffmann, der mit einer Gegenklage antwortete. Für Presse und Öffentlichkeit war die Sache klar - Hoffmann Kabine und Iso/BMW Isetta waren praktisch ident - und die italienische Presse schrieben vom „Plagio dell‘ Isetta” und „Auto Motor Sport” fragte „BMW baut die Isetta - baut Hoffmann die Kabine?”.

Klagen, Gegenklagen und Vertagungen zogen sich dahin, sehr zum Nachteil aller Beteiligten, denn in der Rechtsunsicherheit zögerten die Banken beider Pareteien mit Finanzierungszusagen für eine Serienproduktion.

Hoffmann musste Konkurs anmelden und die Lohnzahlungen einstellen, worauf die Arbeiter begannen, das Werk zu plündern, was in einem Polizeieinsatz endete - ein Bankier sprach vom „hässlichsten Konkurs seit Kriegsende”. Ein Urteil zu Gunsten von BMW beendete im März 1955 das Kapitel „Hoffmann” und „Hoffmann-Kabine”, von der wohl keine 100 Exemplare fertiggestellt worden waren, endgültig.

Besser als das Original

Die „deutsche” Isetta unterschied sich in etlichen Details vom italienischen Vorbild, denn BMW hatte diese einer gründlichen Überarbeitung unterzogen - angeblich haben das „BMW Isetta Moto Coupé” und die Iso Isetta keine gemeinsamen Teile.

Optisch deutlichstes Merkmal waren die Scheinwerfer. Während die Iso Isetta diese in die Kotflügel integriert hatte, waren diese bei der BMW-Version freistehend zwischen Kotflügel und Dreiecksfenster montiert. Noch eindeutiger waren vielleicht nur die BMW-Aufschriften und das charakteristische weiß/blaue Logo an der Fronttüre.


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Unter der Karosserie fand sich ein kräftig überarbeiteter Motorradmotor - Kurbelwelle, Ölwanne, ... - aus der R25/3-Baureihe, der aus einem Hubraum von 247 ccm eine Leistung von 12 PS erzeugte. Da der luftgekühlte Viertakter im Gegensatz zum Motorrad nicht mehr dem Fahrtwind ausgesetzt war, sorgte eine Gebläsekühlung für die korrekte Temperierung des Motors.

Während die Kraftübertragung von Getriebe auf die Hinterachse bei Iso mittels Kette erfolgte, schaltete BMW noch ein Kardan mit zwei Hardyscheiben dazwischen - eine Lösung, die sowohl Verspannungen als auch Geräuschübertragung weitgehend eliminierte. Die Spitze der „deutschen Isetta” wurde übrigens mit 85 km/h angegeben.

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Das Motocoupé rollt und rollt und rollt...

Die ersten Isetta rollten im April 1955 aus den Fertigungshallen in München und bereits am 20. November 1955 rollte das 10.000te „Moto-coupé” vom Band. Bis Ende 1955 sollten es 12.911 Exemplare werden, und BMW hatte Mühe, die überwältigende Nachfrage auch nur halbwegs zu befriedigen. Hilfreich dabei war sicher, dass man in Deutschland die Isetta auch mit einem Motorradführerschein (Klasse I) fahren durfte.

1956 nahm eine Gesetzesänderung starken Einfluss auf das weitere Schicksal der Isetta: Neue Führerscheine der Klasse IV galten nur mehr für leichte Motorräder, wobei allerdings die bereits zuvor ausgestellten Führerscheine ihre Berechtigung behielten. Gleichzeitig wurde die Steuerklasse, in die die Isetta fiel, von 250 ccm auf 300 ccm erhöht.

BMW nützte die Gelegenheit im Oktober 1956 das „Isetta Moto Coupé DeLuxe” zu präsentieren. Äußerlich unterschied sich die „DeLuxe”-Version durch die Seitenscheiben. Während die „Standard”-Version der Isetta weiterhin fixe, gewölbte Seitenscheiben und ausstellbare, vordere Dreiecksfenster hatte, verfügte die „DeLuxe”-Isetta über Schiebescheiben.

Motorisch gab‘s für die „DeLuxe” auch mehr: Der Hubraum des Einzylinders wurde auf 298 ccm vergrößert wodurch die Leistung geringfügig aus 13 PS (statt 12 PS) anwuchs. Die Spitze wurde unverändert mit 85 km/h angegeben, aber der Motor war merklich drehmomentstärker, was sich in der Beschleunigung und am Berg höchst vorteilhaft auswirkte.

Durch die Bezeichnung „DeLuxe” oder „Export” einerseits und „Standard” andererseits, versuchte BMW die Unterscheidung in „alte” und „neue” Isetta zu vermeiden, um das Modell „Standard”, dessen Preis um DM 260 unter dem des Modells „Export” lag, nicht zu entwerten.

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Die 250er Standard-Version wurde praktisch unverändert weitergebaut, und über die Jahre fanden sich alle Kombinationen aus Seitenscheiben und Hubraum.

Für den Export wurden Ende der 50er Jahre das Dreirad Isetta mit tatsächlich nur drei Rädern gebaut, um steuerliche Begünstigungen für Dreiräder in manchen Ländern zu nützen. Diese Sonderversion erreichte eine Stückzahl von über 1.500 Exemplaren.


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Weitere Sonderversionen der Isetta waren das Cabrio, das ein Faltverdeck statt der großen, gewölbten Heckscheibe hatte oder ein auf dem Cabrio basierender Pick-Up der ebenfalls anstatt der Heckscheibe über eine kleine Ladepritsche oder einen Kofferaufbau verfügte - beide Versionen fanden bei den Käufern wenig Anklang und wurden nur in geringer Stückzahl gebaut.

Überhaupt im Prototypenstadium blieben ein Jagdwagen, eine Tropenausführung mit großen „BMW Nieren” zur Belüftung oder ein Vier- bis Sechssitzer.

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Mehr (Hubraum) ist nicht immer mehr (Verkauf)


Mit der Isetta und dem BMW 501/502 war die Modellpalette immer noch reichlich „dünn”, denn ein lebenswichtiges, vier- bis fünfsitziges Volumsmodell wie VW Käfer oder Opel Kadett fehlte nach wie vor. Da eine komplette Neuentwicklung eines Mittelklassewagens weder finanziell noch zeitlich möglich war, musste die Entwicklung von der Isetta ausgehen. Auch der historische Name „Dixi” wurde für einen Isetta-Nachfolger angedacht.

Das Team um Willy Black nahm das „vordere Ende” der Isetta mit der charakteristischen Fronttür, - der erste Prototyp war tatsächlich eine umgebaute Isetta - und verlängerte es mit einen neuen Rahmen mit 170 cm Radstand und ungefähr gleicher Spurweite - 122 cm vorne, 116 cm hinten - für beide Achsen. Zusätzlich zur Fronttür hatte der schließlich BMW 600 genannte Kleinwagen rechts eine konventionelle- Seitentür, die den Zugang zur zweiten Sitzreihe ermöglichte, und im Falle des Falles auch als Notausstieg für die Frontpassagiere dienen sollte - weshalb das bei der Isetta serienmäßige Stoffschiebedach beim 600er ein rares - DM 250 teures - Extra war. Serienmäßig hingegen war eine Heizung.


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Statt des Einzylinders bekam der neue Kleinwagen einen Zweizylinder-Boxer von 582 ccm - daher auch BMW 600 - und 19,5 PS, den das R67 Motorrad „gespendet” hatte.

Ein Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang war serienmäßig, optional konnten die Kunden eine Saxomat Halbautomatik - eine automatische Kupplung ersparte dem Fahrer das Kupplungspedal - bestellen. Unter verschiedensten Namen war der Saxomat bei fast allen deutschen Herstellern der Zeit erhältlich.

Trotz einer Spitze von 100 km/h und vier vollwertigen Sitzplätzen konnte der BMW 600 nicht an den Erfolg der Isetta anknüpfen. Zwischen 1957 und 1959 - der „Nachfolger” der Isetta wurde also drei Jahre früher eingestellt als die Isetta selbst - wurden nur rund 35.000 Stück gebaut.

Zeitlebens wurde der BMW 600 von den Kunden nicht als würdiger Konkurrent für Käfer & Co. gesehen, sondern als „große Isetta”, aber auch der BMW 600 trug seinen Teil zur Rettung und damit zur heutigen Erfolgsstory von BMW bei.

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Ein Exemplar fand seinen Weg in die Gumpendorfer Strasse nach Wien, und Wolfgang Denzel, ja, der Rennfahrer und Begründer des gleichnamigen Autohauses, beauftragte Giovanni Michelotti mit dem Entwurf einer kantigen Coupé-Karosserie, die mehr dem Zeitgeist entsprach als der rundliche BMW 600.

Die österreichische Privatinitiative fand in München Gefallen, und in nur leicht überarbeiteter Form wurden vom BMW 700 zwischen 1959 und 1965 mehr als 188.000 Stück - als Limousine, Coupé und Cabrio - gebaut, aber das ist eine andere Geschichte ... (Siehe auch AC 3/1999  und 2/2009)

Mit der Einführung des BMW 700 - der Präsentation auf der IAA 1959 folgten 25.000 Bestellungen - war der 600er „tot”, obwohl das Konzept durchaus Züge von Genialität aufwies: Mit 290 cm Länge war der Viersitzer um rund 15 cm kürzer als das „Raumwunder“ Mini.

Die Isetta sollte den BMW 600, wenn auch mit abnehmender Stückzahl, bis Mai 1962 überleben. Mit 161.728 Stück war die Isetta eine veritable Erfolgsgeschichte und sollte nach dem Goggomobil mit 284.491 Stück das erfolgreichste Rollermobil der Zeit werden und wohl auch das meistverkaufte Einzylinder-Automobil weltweit.

Die Isetta hat BMW vielleicht nicht gerettet, aber der Erfolg des „Dreirads” gab den Münchnern zumindest einen Aufschub, den diese gut zu nützen wussten.

 Bis Anfang der 70er Jahre war die Isetta ein alltägliches Bild im Straßenverkehr und dann mutierte die „Knutschkugel” mehr oder weniger nahtlos von der „Alltagsgurke” zum Sammlerfahrzeug ...

 

Isetta in aller Welt


Die Isetta wurde von Iso in Italien, in der Nähe von Mailand, entworfen und BMW war mit über 160.000 gebauten Isettas der bekannteste und erfolgreichste Lizenznehmer, aber bei weitem nicht der einzige ...

Die „S.A. Constructiones Mecaniques“ in Brüssel importierte aus Italien komplette Bausätze der Isetta, die dann für den belgischen und niederländischen Markt lokal assembliert wurden.

Iso Espana in Madrid begann schon 1953 mit der Lizenzfertigung des italienischen Originals, von dem es „mit freiem Auge“ nicht zu unterscheiden ist. Sowohl Drei- als auch Vierradmodelle standen am Programm, wie auch der vierrädrige Kleintransporter Isettacarro. 1959 war nach schätzungsweise 1.000 Exemplaren Schluss.

Ein Jahr nach Iso Espana, im Jahre 1954, begann die französische Firma VELAM (Véhicule Léger à Moteur) mit der Produktion einer Isetta, die ebenfalls dem Original glich, aber sich dennoch grundsätzlich von diesem unterschied: Da Iso die Werkzeuge für die Karosserie an BMW verkauft hatte, musste VELAM eine eigene Karosserie entwickeln, die bei genauerer Betrachtung angerundeter als das Original war und, noch ein wichtiger Unterschied, keinen Rahmen hatte, also eine selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen für Motor und Hinterachse war.


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Zwischen 1954 - Präsentation am Pariser Autosalon - und 1958 wurden im ehemaligen Talbot-Werk in Suresnes rund 5.000 Stück in den Ausführungen „Standard“ und „Luxus“, als Cabrio sowie - als Einzelstücke als „Sport“- und „Renn“-Version gefertigt. Velam belieferte neben dem französischen Markt auch die Benelux-Staaten, denn im Rahmen der Lizenzvereinbarungen waren auch die Märkte zwischen den Lizenznehmern aufgeteilt worden.

Bald war die Velam am französischen Markt nicht mehr konkurrenzfähig, da die zweisitzige Isetta nur wenig billiger als der fünfsitzige Citroen 2 CV war. 1957 musste Velam Konkurs anmelden und die Geschäftsaktivitäten liefen mit dem Verkauf von Restexemplaren aus ...


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Für Brasilien erwarb Commendatore Americo Emilio Romi, der Inhaber des Landmaschinen- und Traktorenherstellers Romi in Santa Barbara d‘Oeste, in der Nähe von Sao Paulo. Romi sah die Isetta als ideales Fahrzeug - klein und sparsam - für die brasilianischen Großstädte, und anfangs unterstützte auch die Regierung das Projekt.

Von der Romi-Isetta - auch Rimisetta genannt - dem ersten brasilianischen Serienautomobil, wurden zwischen 1956 und 1961 rund 3.000 Stück gebaut - bis 1958 mit dem originalen Iso-Motor und danach - Romi hatte mit den spanischen resp. italienischen Iso-Motoren permanente Qualitätsprobleme - mit dem Motor von BMW.

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Mit weiteren Firmen in aller Welt - von den USA bis Japan - liefen ebenfalls Lizenzverhandlungen - so interessierte sich Mercedes kurz für eine Lizenz für Mexico - die allerdings zu keinen Ergebnissen führten.

Lizenznehmer BMW seinerseits vergab eine Lizenz an „Isetta of Great Britain“ im südenglischen Brighton, die in einer ehemaligen Lokomotivenfabrik 1957 mit der Produktion begannen. Kurioses Detail am Rande: Die ehemaligen „Brighton Railway Works“ waren wohl weltweit die einzige Automobilfabrik ohne Straßenanschluss - Teile und Rohmaterial mussten per Bahn angeliefert werden, und die fertigen Fahrzeuge wurden wieder per Bahn abtransportiert.

Die britischen Isettas waren rechtsgesteuert, d. h. die Lenksäule wanderte auf die rechte Seite und die Fronttüre war auf der anderen Seite angeschlagen. Da jetzt Fahrer und Motor auf der gleichen Seite „saßen“ wurde links ein Gegengewicht eingebaut.

Ansonsten entsprachen die Isettas aus Brighton ihren Schwestern aus München, lediglich die zugekauften Komponenten - Elektrik, Bremsen, Reifen - stammten von englischen Lieferanten.

Auf Grund der Steuergesetzgebung war in Großbritannien die dreirädrige Version wesentlich beliebter als die vierrädrige - die Vierräder gingen hauptsächlich in den Export in ehemalige britische Überseegebiete wie Kanada, Neuseeland und Australien.

1962 wurde die Produktion eingestellt, aber die Isetta hatte auch in England einen festen Platz in den Herzen der Fans errungen, und in den Jahren 1969 bis 2002 baute die Firma „Tri-Tech Autocraft UK Limited“ in Lancashire einen recht exakten Nachbau der Isetta.

Die Tri-Tech Zetta verfügte über eine Kunststoffkarosserie und einen 250-ccm-Motor von Honda.

Aus dem gleichen Stall stammte auch der Tri-Tech Schmitt K.R., ein Replica des Messerschmitt Kabinenrollers. Von Schmitt und Zetta dürften bis 2002 je ca. 17 Exemplare entstanden sein.

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