Heft bestellen - Ein Amerikaner in Paris

”Hotchkiss“ ... klingt eigentlich gar nicht französisch, die Marke ist es aber durch und durch. Tatsächlich finden sich die Wurzeln des heute schon etwas in Vergessenheit geratenen Waffen- und Automobilproduzenten in Amerika. Dort beschäftigte sich ein gewisser Benjamin Berkeley Hotchkiss ab Mitte des 19. Jahrhunderts mit Innovationen für die Rüstungsindustrie. Sein Vater betrieb in Sharon/Connecticut eine Manufaktur für Metallwaren - keine schlechte Basis für die Herstellung von Waffen. Schon 1859 lieferte Hotchkiss leichte Geschütze an die mexikanische Regierung und kurz danach - im Sezessionskrieg 1861 bis 1865 - schon beachtliche Mengen an Geschoßen an die Nordstaaten.

Kanonen für Napoleon III

Nach der Wiedereingliederung der Südstaaten in die Union versuchte Benjamin Hotchkiss, Kapital für weitere Entwicklungen aufzustellen - leider vergeblich. Er ließ sich dennoch nicht entmutigen, packte seine Koffer, ließ Frau und Kinder zurück und übersiedelte nach Frankreich. Kaum war Hotchkiss angekommen, beauftragte ihn Napoleon III. umgehend mit dem Bau von Geschützen und Munition. In Viviez bei Rodez (Dtp. Aveyron) wurde 1867 eine Fabrik errichtet und bereits im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 kamen Waffen von Hotchkiss zum Einsatz. Bekanntlich verloren die Franzosen diese militärische Auseinandersetzung, doch der kreative Amerikaner blieb im Geschäft und avancierte zum wichtigsten Heereslieferanten der Grande Nation. 1875 wurde das Werk nach St. Denis bei Paris verlegt und nach dem Tod des Firmengründers im Jahre 1885 als Aktiengesellschaft weitergeführt. Nach und nach gingen die Umsätze zurück, denn die Epoche um 1900 war eine relativ friedliche. Bei Hotchkiss et Cie sah man sich daher nach neuen Geschäftsfeldern um und fertigte Kurbelwellen für Panhard & Levassor, De Dion-Bouton und andere Automobilhersteller, ehe - unter der Leitung von Charles Parson - die Entscheidung fiel, eigene Fahrzeuge zu bauen.

Rennwagen aus St. Denis

Zunächst wurde ein Mercedes-Simplex angekauft und zerlegt, um den aktuellen Stand der Technik auszuloten. Dann engagierte Parson den Konstrukteur Georges Terrasse, der zuvor bei Mors beschäftigt war - eine Marke, die im Rennsport damals sehr erfolgreich war. Das erste Auto von Hotchkiss erwies sich mit 17 PS Leistung als zu schwach und so folgte wenig später, zu Beginn des Jahres 1903, der Typ ”C-20CV“ mit einem 4,2 Liter Vierzylindermotor und 40 PS, der dem Mercedes in vielen Details sehr ähnlich war. Allerdings verbaute Terrasse mit Vorliebe Kugellager - auch dort, wo Mercedes und andere Hersteller mit Gleitlagern das Auslangen fanden.

Zeitgleich beginnt auch die Motorsport-Geschichte von Hotchkiss. Man kann Charles Parson nicht nachsagen, er hätte sich für Automobilrennen besonders begeistert gezeigt, aber er ließ sich überreden Rennwagen zu bauen, denn gute Resultate bei Automobilrennen galten schon damals als verkaufsfördernd.

Hotchkiss konnte in diesem Metier nicht oft mit herausragenden Leistungen glänzen, doch war das Werk in den Kindertagen des Motorsports schon aktiv dabei. Mit großem Pomp wurde 1903 das Rennen Paris-Madrid angekündigt und so bemühte man sich bei Hotchkiss, zwei Wettbewerbsfahrzeuge für diese Fernfahrt fertigzustellen. Terrasse hatte den Aufwand jedoch unterschätzt und so fand sich kein Hotchkiss auf der Starterliste - es war wohl besser so.

Die letzte große Städtefahrt nahm einen tragischen Verlauf. Fünf Rennfahrer verunglückten, darunter der begabte Marcel Renault und auch bei den Zuschauern waren mehrere Todesopfer zu beklagen, worauf die Behörden das Rennen bei Bordeaux abbrechen ließen. Nach diesem Desaster wurden Überlandrennen untersagt und der Motorsport konzentrierte sich fortan auf die Rundstrecke. Für den Gordon-Bennet-Cup 1904, der am 17. Juni in Homburg stattfand, wurden drei kettengetriebene Hotchkiss-Rennwagen des Typs ”E“ mit 17,4 Litern Hubraum und 100 PS vorbereitet. Als Fahrer standen Fournier, Amblard und Crawhez bereit, die Erfolgsbilanz des Teams war jedoch ernüchternd. Fournier und Crawhez mussten wegen Motorschadens aufgeben. Beim Wagen von Amblard brach bei voller Fahrt die Hinterachse, was zu einem spektakulären Ausritt führte. Die Rennwagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, der Unfall war fürchterlich anzusehen, aber er ging für die Besatzung relativ glimpflich aus. Amblard hatte sich am Lenkrad ein paar Zähne ausgeschlagen und sein Copilot kam mit einem gebrochen Bein davon. Nach jenen unerfreulichen Erfahrungen fiel es Parson nicht gerade leicht, seine Zustimmung für weitere Einsätze zu geben.

Beim Ardennen-Rennen am 25. Juli 1904 lief es aber deutlich besser. Hubert Le Blon, der sich mit mehreren Geschwindigkeitsrekorden auf einem Gardner-Serpollet Dampfwagen einen Namen gemacht hatte, pilotierte einen 125 PS starken Hotchkiss. Er schaffte Rundenbestzeit und kam in dem mehr als sieben Stunden andauernden Bewerb als Fünfter durchs Ziel.

Auch 1906 beim ersten Grand Prix der Geschichte auf dem Circiut de la Sarthe in Le Mans war Hotchkiss dabei. Man hatte die Rennwagen diesmal mit Drahtspeichenrädern von Rudge ausgerüstet, allerdings waren die mit dem Gewicht des schweren Typ ”HH“ überfordert. Le Blon musste immer wieder zum Auswechseln von gerissenen Speichen an die Box, was wertvolle Zeit kostete. Der Amateur Elliot Shepard konnte sich zeitweise auf dem 4. Platz halten bis ein Rad brach. Der Hotchkiss des Amerikaners landete in der Böschung und war aus dem Rennen.

Nun hatte Charles Parson genug von diesem Abenteuer und ließ die Rennabteilung in St. Denis schließen. Letztlich war ihm der Motorsport auch zu teuer. Er wollte durch Qualität beim Bau von Serienfahrzeugen überzeugen und das sollte auch gelingen.

Die ”Rundkühler-Epoche“

 Schon vor 1910 genoss Hotchkiss den Ruf, solide Tourenwagen von ausgezeichneter Fertigungsqualität zu liefern. Typisch für die frühen Hotchkiss-Automobile war der kreisrunde Kühler, den als Markenzeichen die gekreuzten Kanonen zierten - ein Hinweis auf das Kerngeschäft des Unternehmens. Auch mit bemerkenswerten Innovationen machte Hotchkiss von sich reden, zum Beispiel die Kraftübertragung mittels Kardanwelle auf ein Kegelrad-Differenzial und eine an Blattfedern montierte Hinterachse - ein System, das als ”Hotchkiss-Antrieb“ in die Geschichte einging.

Der Rennfahrer Henry Fournier übernahm den Fahrzeughandel in Paris und in London vertraten Mann und Overton die Marke Hotchkiss. Manns Neffe, ein Jüngling namens Henry Mann Ainsworth, der später bei Hotchkiss noch eine tragende Rolle spielen sollte, wurde nach St. Denis entsandt, um dort eine Lehre als technischer Zeichner zu absolvieren. Zwar wurde aus Ainsworth kein genialer Techniker, aber er sollte Führungsqualitäten entwickeln. Ein Meilenstein seiner steilen Karriere bei Hotchkiss war die Teilnahme an der Österreichischen Alpenfahrt 1914, doch soweit sind wir noch nicht. Der offizielle Verkauf von Hotchkiss-Automobilen startete 1904 und schon im ersten Monat waren über 100 Bestellungen eingegangen. Auf Grund eines Brandes in einer der Fertigungshallen, konnten bis Jahresende aber nur 32 Autos ausgeliefert werden. 1906 erschienen die Typen ”F“ und ”J“ sowie für den Export der große Typ ”D“ mit 6,33 Litern Hubraum, einer Leistung von 50 PS und einem Radstand von über 3 Metern. Im gleichen Jahr wurde eine Hotchkiss-Vertretung in New York eröffnet und auch in Amerika entwickelten sich die Geschäfte durchaus zufriedenstellend.

1907 folgte bereits der erste Sechszylinder, der Typ ”O“ mit 8,1 Litern Hubraum und 68 PS. Wie andere Mitbewerber auch, brachte Hotchkiss vor dem ersten Weltkrieg eine Vielzahl von Modellen heraus. Daher ist die Typengeschichte ein wenig kompliziert. Hervorheben wollen wir hier noch den Typ ”V“, ein äußerst zuverlässiger Wagen, der 1909 auf den Markt kam, fast 100 km/h lief und im Schnitt 36 Liter brauchte, was in jenen Tagen aber niemanden erschütterte. Verkaufsschlager – wenn man bei einer Produktion von 353 Fahrzeugen bis 1910 diesen Terminus gebrauchen darf - war jedoch der Typ ”X“, welcher mit 4,9 Litern Hubraum damals zu den Kleinwagen zählte!

1911 erfolgte ein kräftiger Modernisierungsschub. Die Anzahl der Kugellager wurde reduziert und die Vierzylindermodelle ”AB“ und ”AD“ sowie der Sechszylinder ”AC6“ verfügten allesamt über Druckumlaufschmierung, auf Wunsch wurde eine elektrische Lichtanlage montiert. Hotchkiss lieferte in die ganz Welt nur nicht an den Erzfeind Deutschland. 1913 wurde der Tonfall unter den Politikern der Großmächte unfreundlicher und bei Hotchkiss verlagerte sich der Fokus der Produktion wieder auf die Rüstung. Da im Verlauf des Ersten Weltkriegs eine Einnahme von Paris durch deutsche Truppen befürchtet wurde, übersiedelte man Teile der Waffenfertigung ins englische Coventry. Ainsworth leitete diese Zweigniederlassung bis Anfang der 20er Jahre. Nach Kriegsende erzeugte Hotchkiss-Coventry Motoren für BSA und Morris. Sogar eine Kooperation zwischen Hotchkiss und Morris wurde in Erwägung gezogen. Auf Basis des Morris Cowley sollte ein neuer kleiner Hotchkiss entstehen, doch dazu kam es nicht. 1923 wurde der Standort an Morris verkauft.

In Frankreich war inzwischen die Produktion von überarbeiteten Vorkriegsmodellen mit den neuen Bezeichnungen AF, AG, AH, AL (die Sportversion des AH) und AD6 wieder angelaufen. Als erste Nachkriegskonstruktion entwarf Georges Terrasse den aufwendigen Typ AK, ein 130 PS starkes Luxusauto mit OHV-Sechszylindermotor, Doppelzündung und oben liegender Nockenwelle, von einer Königswelle an der Stirnseite angetrieben. Die Bremsen stammten von Perrot und wurden über Servomotoren betätigt. Der beeindruckende Wagen war zwar auf dem Pariser Autosalon ausgestellt, ging aber nie in Produktion.

Unter englischer Führung

1922 bestellte man Henry Mann Ainsworth als Geschäftsführer von Hotchkiss nach Paris. Ainsworth brachte den Ingenieur Alfred Herbert Wilde mit nach St. Denis. Wilde folgte Terrasse als Chefkonstrukteur der Autosparte nach und damit bestimmten zwei Engländer die Zukunft des Hauses. Die 20er Jahre waren bei Hotchkiss eher von Rationalität als von technischer Raffinesse geprägt. Ainsworth stoppte das Projekt AK, denn er wagte es nicht, mit Rolls Royce und Hispano-Suiza in Konkurrenz zu treten. Er bevorzugte solide und preiswerte Fahrzeuge  heute würde wir vielleicht von einer oberen Mittelklasse sprechen - und das war sicher keine unkluge Entscheidung. Das Modell AM, ein Vierzylinder mit 2,5 bzw. 3 Liter Hubraum, blieb in verschiedenen Varianten und Ausbaustufen bis Anfang der 30er Jahre im Programm. In der Presse wurde der AM als besonders verlässliches und langlebiges Fahrzeug gelobt. Tatsächlich wurde der 13CV-Motor aus dem AM-Programm fast 40 Jahre lang gebaut und fand am Schluss noch Anwendung in Kleinlastern.

1925 stieg die Produktion erstmals auf über 1000 Stück und 1926 sogar auf 2086 Autos pro Jahr. Der Platz in St. Denis wurde knapp und so errichtete man am Boulevard Ornano und in der Folge auch an anderen Standorten neue Werke. 1929 wollte Ainsworth wieder einen Sechszylinder auf den Markt bringen und holte dafür Vincenzo Bertarione nach Paris, ein bekannter Techniker, der schon bei Sunbeam und Fiat gute Dienste geleistet hatte. Der Entwurf des Italieners wies nun Batteriezündung, Wasserpumpenkühlung, hängende Ventile und eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit Schwingungsdämfer auf. Der 3-Liter-Motor leistete 65 PS und war über Silentblöcke mit dem Chassis verbunden. Eine Stahlpresse wurde angeschafft, um die Karosserien im eigenen Haus fertigen zu können. Der Typ AM 80 zielte auf wohlhabende Kundschaft mit einem Hang zum Understatement, die schlichte Eleganz bei der Linienführung bevorzugte. Mit Chromteilen gingen die Designer bewusst sehr sparsam um. Man konnte unter zwei Radständen und 18 verschiedenen Karosserievarianten wählen - darunter so klingende Namen wie ”Champs Elysées“, ”Faux Cabriolet Le Torquet“ und ”Chantilly“.

Ein zweiter Platz bei der Rallye Paris-Nizza 1929 bewies die Qualitäten des AM 80. Einem Amateurteam gelang es sogar, mit einem aerodynamisch gestalteten AM 80 in Montlhéry 33 neue Klassenrekorde aufzustellen. Bei den Rekordfahrten wurden 65.000 Kilometer ohne gröbere Defekte zurückgelegt!

Hotchkiss wird sportlich

Die Weltwirtschaftskrise überstand Hotchkiss mehr oder weniger unbeschadet. 1930 verkaufte man 4600 Autos und bis 1932 steigerte sich die Produktion weiter auf 5913 pro Jahr. Auch andere Hersteller verwendeten die robusten Hotchkiss-Motoren, darunter Morris, Sizaire, Tracta, Laffly und Licorne. 1930 wurde der hufeisenförmige Kühler eingeführt, der bis zum Ende Markenmerkmal der Automobile von Hotchkiss blieb. 1933 gab man die Modellbezeichnung durch Buchstaben auf. Alle neuen Modelle erhielten bis 1949 einen dreistelligen Nummerncode. Die erste Ziffer stand für die Zylinderzahl und die beiden Folgeziffern für die französischen Steuer-PS. Das erleichtert uns heute die Dechiffrierung des Hotchkiss-Programms. Im Katalog fanden sich nun die Modelle 411, 412, 413, 614, 617 und 620. 1936 folgte dem 620er das Modell 680, welches man mit einer sportlicheren Maschine auch als ”Gran Sport“ bestellen konnte. Die stärkste Version war der Typ 686, der als Modell ”Paris-Nice“ 115 PS leistete. Damit erreichte er eine bemerkenswerte Spitze von 160 km/h und war im Rallyesport durchaus konkurrenzfähig.

Schon seit Beginn der 30er Jahre konnte man sich bei Hotchkiss wieder für den Motorsport erwärmen und das sollte Früchte tragen. 1932 gewann Maurice Vaselle auf einem Hotchkiss AM2 die Rallye Monte Carlo (punktegleich mit Peugeot) gegen den Vorjahrssieger Donald Healey auf Invicta. 1933 gelang es Vaselle, diesen Erfolg mit einem AM 80S nochmals zu wiederholen und 1934 siegte das Team Gaz/Trévoux mit diesem Modell. Jean Trévoux holte sich den Monte-Sieg nochmals 1939 mit einem Hotchkiss 686 GS Riviera - diesmal als Fahrer (punktegleich mit J. Paul auf Delahaye). Es gab noch weitere Hotchkiss-Erfolge in den 30er Jahren. Zwei Wagen errangen 1934 den begehrten Gletscher-Pokal, Trévoux siegte beim Rennen Paris-Nizza und gewann das belgische 10-Stunden-Rennen für Sportwagen. In Montlhéry fuhren Eyston und Derly mit einem torpedoförmigen Vierzylinder-Hotchkiss 48 Stunden lang ein Durchschnittstempo von 150 km/h und schafften damit einen neuen Rekord für Automobile mit 2 Liter Hubraum.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg gingen noch einige Siege auf das Konto von Hotchkiss. 1946 konnte man zwei Klassensiege bei der Französischen Alpenfahrt feiern und neuerlich zwei erste Plätze auf der Monte - 1949 mit Jean Trévoux und 1950 mit Marcel Becquart am Steuer, beide auf einem Typ 686 GS.

1936 beschloss die französische Regierung, alle Rüstungsbetriebe des Landes zu verstaatlichen. Automobiles Hotchkiss et Cie verlor die Werke Levallois und Clichy, wo Teile der Automobilproduktion untergebracht waren und kam dadurch in eine schwierige Lage.

Leichtmetall und Frontantrieb

1937 fusionierte Hotchkiss mit Amilcar. Der Spezialist für Cyclecars und kleine Sportwagen war nahe am Konkurs und suchte dringend einen Partner für den Bau des von Jean-Albert Grégoire kon-struierten ”Amilcar-Compound“.

Obwohl das Konzept des Compound mit selbsttragender Leichtmetallkarosserie, Einzelradaufhängung und Frontantrieb richtungsweisend schien, entsprach es nicht dem konservativen Geschmack von Ainsworth. Dennoch war die Fusion mit Amilcar für Hotchkiss interessant, weil man mit günstigen Kleinwagen den Fortbestand des Unternehmens abzusichern hoffte. Dieser Wunschtraum sollte allerdings nicht in Erfüllung gehen. In Frankreich, Belgien und der Schweiz wurde der Compound als Amilcar, in England als Hotchkiss angeboten. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs konnten gerade einmal 680 Stück verkauft werden.

Kurz bevor die Deutschen 1940 Paris besetzten, entschied sich Henry Ainsworth, nach England ins Exil zu gehen. Während des Krieges übernahm die verhasste Besatzungsmacht die Kontrolle über die Industrie, Hotchkiss wurde der Leitung von Peugeot unterstellt. Ainsworth konnte jenseits des Ärmelkanals wertvolle Beziehungen zu Willys-Overland aufbauen - ein Kontakt der für die Zukunft von Hotchkiss nach dem Krieg von Bedeutung sein sollte.

Nach der Kapitulation Deutschlands folgten in ganz Europa die mageren Jahre des Wiederaufbaus. Die französische Regierung sah sich gezwungen, die industrielle Produktion des Landes zu reglementieren, was für Hotchkiss unter anderem bedeutete,  dass vorerst keine Vierzylinder erzeugt werden durften. Daher nahm man in St. Denis die Produktion des Typs 680 wieder auf. Dieser erschien mit hydraulischen Bremsen und einem Cotal-Vorwahlgetriebe als Modell ”Versailles“. Mit der viertürigen Limousine konnte man aber auf Dauer nicht überleben und schon gar nicht mit dem viel günstigeren Citroen 11CV Traction Avant konkurrieren. So kamen zunächst auch leichte Lastwagen und Traktoren ins Programm. Noch konnte sich Hotchkiss auf den guten Ruf aus der Zwischenkriegszeit verlassen. Der weltberühmte Kubist Pablo Picasso besaß neben einem schwarzen Mercedes 300SL Flügeltürer einen viertürigen ”Anjou“ als Familienauto und auch die Regierungsspitze zählte zu den Kunden von Hotchkiss. So ließ sich sogar General Charles de Gaulle des öfteren in einem offenen ”Anthéor“ chauffieren. Dennoch blieben die Umsätze äußerst mager.

Ein Jahr vor seiner Pensionierung wollte Henry Ainsworth mit dem ”Hotchkiss-Grégoire“ (siehe Kasten) noch einmal neu durchstarten, doch auch jener fortschrittliche Viertürer, der von 1951 bis 1954 produziert wurde, fand viel zu wenige Käufer, um das Unternehmen in die Gewinnzone zu befördern.

Die letzte Rettung kam 1952 in Gestalt des Willys-Jeep. Hotchkiss stellte das kompakte Allradfahrzeug mit der Modellbezeichnung ”M201“ für das Militär und “JH-101“ für zivile Anwendungen in Lizenz her. Die französische Armee hatte eigentlich einen verbesserten Jeep bei Delahaye bestellt, doch die Entwicklung ließ zu lange auf sich warten.

Das Ende der großen Franzosen

 Nicht nur Delahaye war in größten Nöten, auch andere Hersteller von Luxuswagen kämpften ums Überleben. So musste Talbot Lago 1959 seine Tore schließen und für Bugatti kam das Ende 1963. Die Zukunft gehörte den Herstellern von Kleinwagen und preisgünstigen Autos der unteren Mittelklasse. Bei Renault war das der 4CV mit Heckmotor - der “französiche Volkswagen“ oder auch Crèmeschnittchen genannt. Citroen hatte neben dem 11CV auch den spartanischen 2CV im Programm. Verkaufsschlager bei Peugeot waren der 203 sowie der 403 ab 1955 und auch Panhard war noch bis Ende der 60er Jahre am Markt verteten.

Delahaye wurde 1954 von Hotchkiss aufgekauft, doch die Übernahme half keinem der ehemaligen Konkurrenten. Die Automobilproduktion bei Delahaye wurde eingestellt und die Umsätze bei Hotchkiss sanken auf einen bedrohlichen Tiefststand ab. 1954 konnte Hotchkiss neben den Jeeps nur mehr fünf Autos ausliefern. Zwar waren auf dem Pariser Salon noch zwei neue Modelle mit den Bezeichnungen ”Agay“ und ”Monceau“ zu sehen, in die Serie schaffte sie es aber nicht mehr. Bis 1956 wurden nur mehr Jeeps gebaut und schließlich kam es zum Verkauf der einstmals so renommierten Marke an ”Brandt“, einen Hersteller von Haushaltsgeräten. Unter dem Projekttitel ”Hotchkiss-Brandt“ entstanden im Werk Stains am Nordrand von Paris bis 1966 noch etwa 27.600 Jeeps, bis 1971 einige Lastwagen und Autobusse. Dann ver-schwand der Name Hotchkiss für immer aus den Handelsregistern.

Hotchkiss-Grégoire

In der Hoffnung, dem erfolgreichen Traction Avant von Citroen etwas entgegensetzen zu können, erwarb Hotchkiss 1949 die Rechte am ”Grégoire R“ - ein vielversprechender Entwurf von Jean-Albert Grégoire. Als Antriebsquelle diente dem Fronttriebler ein Vierzylinder-Boxermotor, der vor der Vorderachse verbaut wurde. Mit einer modernen, windschlüpfrigen Karosserie brachte es der 1000 Kilo leichte 2-Liter Wagen auf 150 km/h. Die Presse lobte den Hotchkiss-Grégoire zwar über den Klee, doch äußerst wenige Kunden konnten sich mit der überhängenden Nase anfreunden. Nur 248 Stück wurden gebaut.

Grégoire hatte eigentlich Rechtswissenschaften studiert, fand seine Berufung aber als Ingenieur und Erfinder. Er entwickelte 1924 das erste Serienfahrzeug mit Frontantrieb, das 1926 als ”Tracta“ auf den Markt kam. In Zusammenarbeit mit der Firma ”Aluminium Français“ entstand der ”Compound“, der Prototyp ”AFG Grégoire“, welcher ab 1945 bei Panhard als ”Dyna X“ produziert wurde, sowie kurz nach dem Krieg der ”Grégoire-R“. 1952 war Grégoire an der Entwicklung des ersten französischen Turbinenwagens von SOCEMA beteiligt und blieb bis in die 70er Jahre mit den Kleinserienfahrzeugen ”Gregoire Sport“ (ab 1956) und dem ”Grégoire Charbonneaux“ (ab 1969) im Automobilbusiness.

Hotchkiss Waffenproduktion

Benjamin Berkeley Hotchkiss hat sich zu Lebzeiten fast ausschließlich mit der Entwicklung von Waffen beschäftigt. In den USA sah er wenig Zukunft für die Umsetzung seiner Ideen und fand auch keine Geldgeber. So übersiedelte er nach Europa und baute eines der wichtigsten Rüstungsunternehmen Frankreichs auf. Als im Jahre 1904 in Paris die Hotchkiss-Automobilproduktion anlief, war der Firmengründer schon fast 20 Jahre tot. Die Rüstungsindustrie blieb aber von der Gründung im Jahre 1867 bis Mitte der 30er Jahre das Kerngeschäft von Hotchkiss et Cie.

Da sich die Produktgeschichte der Rüstungs-sparte  von Hotchkiss ziemlich umfangreich darstellt, wollen wir hier nur einige wenige Beispiele hervorheben. Hotchkiss gilt als Pionier bei der Entwicklung von automatischen Maschinengewehren. Vorläufer war eine 1873 entwickelte Revolverkanone, die mit einer Handkurbel betrieben wurde. Sie verfügte über fünf Läufe und konnte pro Minute 60 bis 80 Granaten verschießen. Das erste MG entstand 1892 und wurde schrittweise zum Hotchkiss M1914-MG weiterentwickelt, welches ab 1897 in großen Stückzahlen an die französische Armee geliefert wurde. 1908 stellte Hotchkiss auch einen der ersten motorisierten Panzerwagen vor.

Nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte Hotchkiss zusammen mit Laffly einen Allradantrieb für Nutzfahrzeuge, der auch in verschiedensten militärisch genützten Kraftfahrzeugen, Lastkraftwagen, Tankwagen, Krankentransportern und Aufklärungsfahrzeugen Anwendung fand. Ab 1933 wurde der leichte Kampfpanzer H35 gebaut, der kurz vor dem Zweiten Weltkrieg zum H39 weiterentwickelt wurde. 1936 über nahm der französische Staat die Rüstungssparte von Hotchkiss, Waffen- und Automobilproduktion gingen fortan getrennte Wege.