Heft bestellen - Das schwäbische Schweizermesser
 

Anfang 1945 sah es für Deutschland nicht wirklich gut aus. Jedem, bis auf ein paar völlig Verblendeten war klar, dass der Krieg zu Ende war und dass er nicht siegreich enden würde.

Auch Diplom-Ingenieur Albert Friedrich, Entwicklungsingenieur in der Flugmotorenabteilung von Daimler-Benz in Faurndau in der Nähe von Göppingen war klar, dass der Bau von Flugmotoren nach dem baldigen Kriegsende ein rasches Ende finden würde.
 
Und dann gab es da, gut 6.500 km weiter westlich, einen gewissen Herrn Morgenthau. Henry Morgenthau (1891–1967) war von 1934–1945 amerikanischer Finanzminister in der Regierung von Franklin D. Roosevelt. Im Sommer 1944 verfasste Morgenthau eine Denkschrift, in der er vorschlug, nach dem absehbaren Sieg Deutschland aufzuteilen und in einen Agrarstaat umzuwandeln – keine Industrie, keine Waffen, kein Angriffskrieg – so lautete die Argumentationskette.

Das Dokument war strikt für den internen Gebrauch gedacht und wurde durch eine gezielte Indiskretion am 21. September veröffentlicht – und wirbelte gehörig Staub auf.

Bis heute ist umstritten, wer von den alliierten Politikern – Roosevelt, Churchill,... – dem Plan grundsätzlich zustimmte oder auch nicht. Nach der Veröffentlichung und spätestens mit dem Ableben Roosevelts am 12. April 1945 war der Morgenthau-Plan politisch tot, aber in Deutschland wurde er von der Propaganda natürlich gründlich ausgeschlachtet.

Schwerter zu Pflugscharen

Natürlich hatte auch Albert Friedrich die Sache mitbekommen, und sah die Luftfahrt- und Automobilindustrie verschwinden, aber vielleicht, so seine Überlegungen, würden die Alliierten zumindest den Bau von landwirtschaftlichen Zugmaschinen erlauben...

Seine Überlegungen gingen aber nicht in Richtung eines herkömmlichen Traktors, sondern Friedrich hatte ein vielseitiges Gerät, mit dem man nicht nur den Acker bestellen konnte, sondern das auch im Wald nützlich und für Transporte – er dachte wohl an das Schlagwort, dass die Landwirtschaft ein Transportgewerbe wider Willen sei – auf der Straße geeignet sein sollte, im Sinn. Allradantrieb, vier gleichgroße Räder, eine kleine Ladefläche und einen geschützten Arbeitsplatz für Fahrer und Beifahrer – das waren die wichtigsten Eckdaten des vorerst noch namenlosen Projekts.

Und Albert Friedrich stieß mit seiner Idee auf offene Ohren, sowohl bei Daimler-Benz, die bereit waren, Motor und andere mechanische Komponenten beizusteuern, als auch bei der „Food and Agriculture Group“ der Besatzungsbehörden, die er davon überzeugen konnte, dass die Allradkonstruktion kein verkapptes Militärgerät, sondern wirklich für die Landwirtschaft gedacht war. Am 21. November 1945 bekam Friedrich eine „Production Order“ für vorerst einmal zehn Prototypen.

Damit begannen aber erst die „Mühen der Ebene“, denn wo sollte der Schlepper gebaut werden? Daimler-Benz war zwar bereit, Komponenten zu liefern, winkte aber für die Produktion ab. In Stuttgart war man mit der wieder anlaufenden Fertigung ausgelastet, und irgendwo schlummerten auch noch die Erinnerungen an den begrenzten Erfolg des Ackerschleppers OE, dessen Produktion nach kurzer Zeit wieder eingestellt worden war.

Schon zur Zeit des Flugmotorenbaus hatte Friedrich glücklicherweise gute Kontakte zur Firma „Eberhard & Söhne“ geknüpft, die in Schwäbisch Gmünd, rund 50 km östlich von Stuttgart, eine Fabrik für Gold- und Silberwaren betrieben. „Eberhard & Söhne“ war bereit, Friedrich zumindest beim Bau der Prototypen zu unterstützen, und am 1. Dezember 1945 nahm die „Abteilung L“ – „L“ für Landwirtschaft – ihren Betrieb auf. Mit minimalster Ausstattung und zwei ehemaligen Kollegen aus dem Flugmotorenbau, begann Friedrich aus den Handskizzen technische Baupläne zu entwickeln.

Anfang 1946 stieß ein – heute würde man sagen „Key Player“ – zum Team: Heinrich Rößler, einst Pkw-Entwickler bei Daimler-Benz und damit ein ehemaliger Kollege Friedrichs, stieg in das kleine Team ein, und bereits im März war ein komplett überarbeiteter Entwurf fertig.

Jetzt galt es, statt eines technischen, ein organisatorisches Problem zu lösen: In mühevoller Kleinarbeit mussten die einzelnen Komponenten – Motor, Getriebe, Achsen,... – beschafft werden, schließlich herrschte nicht einmal ein Jahr nach Kriegsende ein Mangel an allem und jedem und das Wenige, das vorhanden war, war der „Bewirtschaftung“ unterworfen. Schließlich waren alle Teile beisammen, um zumindest sechs der zehn genehmigten Prototypen zu bauen. Im Zuge der Beschaffung entstand – wie so oft durch Zufall – der Name für den bis dahin namenlosen Ackerschlepper. In einem Antrag an das Wirtschaftsministerium in Stuttgart wurde eine Zeichnung mit „Universal-Motor-Gerät“ beschriftet, und die Abkürzung „Unimog“ wurde für gut befunden, und so tragen auch die „Ur-Urenkeln“ dieser ersten Protoypen bis heute diesen Namen...

Im Sommer 1946 wurde aus dem Motor des Mercedes 170 und all den anderen Komponenten, die von rund einem halben Dutzend Firmen stammten, das erste Fahrgestell „zusammengeschraubt“, das bald darauf – am 9. Oktober 1946 um exakt zu sein – die ersten Erprobungsfahrten absolvierte.

 Abgesehen von Problemen mit der Lenkung verliefen die Testfahrten zufriedenstellend, und mit einer Spurweite von 127 cm (etwa zwei Kartoffelreihen), der abfallenden Frontpartie, Allradantrieb mit Differentialsperre, vier gleichgroßen Rädern und einer kleinen Ladefläche für bis zu einer Tonne Nutzlast entsprach der Prototyp bereits weitgehend dem späteren Serienmodell. Lediglich der Benzinmotor aus dem Mercedes 170 wurde gegen den brandneuen Dieselmotor aus dem 170 Diesel getauscht.

Bereits im Frühjahr 1947 wagten sich die „Mannen“ um Heinrich Rößler an die Öffentlichkeit und weitere Testfahrten wechselten mit Demonstrationsfahrten vor potentiellen Kunden – Landwirte, Behörden, Besatzungstruppen – ab.

Die Zuseher waren beeindruckt und auch Kommerzialrat Dr. Rolf Boehringer war beeindruckt, was für die Zukunft des Unimog von großer Bedeutung werden sollte, denn in seiner Firma in Göppingen sollte die Serienproduktion des Unimog starten.

Also stand Anfang 1948 wieder ein Umzug am Programm – diesmal von Schwäbisch Gmünd nach Göppingen in die Maschinenbaufirma „Gebr. Boehringer GmbH.“, womit gleich mehrere „Fliegen auf einen Schlag“ erledigt wurden. Unimog bekam den benötigten Platz und die Fertigungskapazität, die bei „Erhard & Söhne“ nicht verfügbar war, Boehringer konnte freie Ressourcen nutzen und auch vor einer Demontage durch die Alliierten war der Maschinenpark von Boehringer jetzt sicher, denn das Unimog-Projekt hatte ja den Segen der Besatzungsbehörden...

Boehringer stellte dem Team eine Halle – die bald so genannte Unimog-Halle – zur Verfügung, und die Werkzeuge und Geräte wurden – natürlich per Unimog, der ja dank einer Bauartgeschwindigkeit von 50 km/h auf die Autobahn durfte – von Schwäbisch Gmünd nach Göppingen – rund 25 km – transportiert.

Mit der Währungsreform – per 20. Juni 1948 wurde die Reichsmark nach einem komplizierten Schlüssel, aber im Schnitt im Verhältnis 10:1 auf D-Mark umgetauscht – stabilisierte und belebte sich die Wirtschaft in den drei westlichen Besatzungszonen, und auch der Unimog stieß auf zunehmendes Interesse.

Auf der DLG-Ausstellung – einer traditionsreichen Landwirtschaftsmesse der „Deutsche Landwirtschafts-Gesellschaft“, die erstmals 1887 stattgefunden hatte – im August 1948 präsentierte Unimog in Frankfurt zwei in aller Eile „zusammengeschraubte“ Exemplare – die echte Serienproduktion begann erst Anfang 1949. Am 21. November 1948 bekamen Friedrich und Rössler das Patent 950 430 für ein „mehrachsiges Motorfahrzeug für die Landwirtschaft“, in dem ausführlich auf die „Portalachse“ – jedes Rad hat eine eigene Untersetzung, welche die Räder gegen die Achse absenkt und so für mehr Bodenfreiheit sorgt – die bis heute eine wesentliche Komponente jedes Unimog (und etlicher anderer Geländefahrzeuge) ist.

Ein wichtiger Teil des „Konzept Unimog“ war auch die Fülle von Anbaugeräten, die von Anfang an eingeplant waren – vorne und hinten hatte bereits der „Ur-Unimog“ je eine Zapfwelle sowie Anschlüsse für Hydraulik und Pneumatik und seitlich eine Riemenscheibe.

Mähbalken, Pflug, Seilwinde, Pflanzenschutzspritze, Kreissäge,... waren die ersten Anbaugeräte, die den Unimog für Land- und Forstwirtschaft interessant machten, aber nicht nur für diese: Auch Kommunen und Behörden zeigten Interesse, und weitere Geräte wie Wasserpumpen (Feuerwehr) oder Kehrgeräte und Schneepflug (Straßenpflege) kamen hinzu. Rasch entstand eine fruchtbare Zusammenarbeit zwischen Unimog und den Herstellern der Geräte.

Mitte 1949 waren Auslieferung und Auftragslage zufriedenstellend, und nach 100 Vorserienfahrzeugen konnte mit dem Bau der 500 Serienexemplare begonnen werden. In der „Unimog-Halle“ – Produktion, Entwicklung und Erprobung, Teilelager und Kundendienst – sowie in einem benachbarten Bürogebäude waren in Summe rund 90 Mitarbeiter beschäftigt.

Und der Erfolg bei den Kunden wurde zum Problem. Zwar wurde die Produktion auf 50 Stück pro Monat hochgefahren, aber damit waren die Möglichkeiten bei Boehringer ausgeschöpft, und 50 Stück waren immer noch zu wenig, um die Nachfrage befriedigen zu können – und so geschah, was geschehen musste: Unimog war wieder einmal auf „Herbergssuche“ und Boehringer suchte einen potenten Käufer, vorzugsweise aus der Automobilbranche. Nach ausgiebigen Gesprächen mit mehreren Herstellern kam es im Herbst 1950 zur „logischen“ Lösung: Die Daimler-Benz AG, die ja bereits Motoren und andere Komponenten zulieferte, übernahm Unimog und die „Gebr. Boehringer GmbH.“ in Pausch und Bogen – was natürlich die Platz- und Kapazitätsprobleme in Göppingen nicht löste. Diese konnten nur durch eine neuerliche Übersiedlung behoben werden.

Diesmal führte der gut 140 km lange Weg auf „die andere Seite“ von Stuttgart in das westlich gelegene Gaggenau am Fuße des Schwarzwalds.

In der im Murgtal gelegenen Stadt begannen die Bergmann Industriewerk 1894 mit der Produktion von Dampfmaschinen, und bereits ein Jahr später wurde mit dem „Orient Express“ die Fertigung des ersten serienmäßigen Automobils aufgenommen. 1905 übernahm die „Süddeutsche Automobil-Fabrik“ die Anlage, und diese wurde 1909 durch „Benz & Cie. AG“ übernommen. Mit der Fusion von Daimler und Benz kam das Werk Gaggenau 1926 zur Daimler-Benz AG, die dort bis heute – in der ältesten durchgehend genutzten Automobilfabrik – mit über 7.000 Mitarbeitern vor allem Getriebe und Achsen für Nutzfahrzeuge produziert.

1951 waren im Werk Gaggenau die Kriegsschäden behoben und am 3. Juni 1951 konnte die Produktion des Unimog (neben den anderen Lkws) aufgenommen werden.

Mit der Fließbandfertigung erfolgte produktionstechnisch ein gewaltiger Schritt nach vorne – technisch und optisch änderte Daimler-Benz wenig an dem Erfolgskonzept.

 Von den sechs Prototypen U1, U2, U3,..., die einst bei Erhard & Söhne montiert worden waren, über den Unimog 70200, von dem bei Boehringer 600 Stück entstanden waren, bis zum nunmehr unter Daimler-Benz-Regie gebauten Unimog U 2010 ist eine klare Linie zu erkennen, und für den Nicht-Experten ist es kaum möglich, die drei Typen zu unterscheiden.

Rasch zeigte der Umzug und die Neustrukturierung Früchte: Hatte Boehringer in rund

3 1/2 Jahren 600 Unimog (100 Vorserien- und 500 Serienmodelle) gefertigt, so konnte man in Gaggenau bereits nach sechs Wochen das 100. Fahrzeug feiern und bis Jahresende sollten es – dank Fließbandfertigung – 1.005 Stück werden.

Auch der Vertrieb konnte mit der Produktion mithalten, denn der Verkauf des Unimog war jetzt in die eingeführte Vertriebsorganisation der Daimler-Benz AG integriert. Dem Unimog fehlte nur noch eines zum „echten Mercedes“ – der Stern auf der Motorhaube.

Bereits für die Prototypen, die einst in Schwäbisch Gmünd entstanden sind, war ein Markenzeichen in Form eines stilisierten Ochsenkopfes entworfen worden, das bis 1953 – bis zur DLG-Schau in Köln – die Motorhaube jedes Unimog zierte. Erst für die Präsentation in Köln erhielt der Unimog erstmals einen Stern am Kühlergrill. Drei Jahre lang führten Stern und Ochsenkopf eine friedliche Koexistenz, und erst 1956 zierte der Stern allein die Front des Unimog und machte ihn zum vollwertigen Familienmitglied.

Bis 1953 war die Produktpalette überschaubar – man konnte einen Unimog erwerben oder man konnte es sein lassen. 1953 begann sich mit der Baureihe 401/402 die Palette aufzufächern.

Wahlweise gab es jetzt den Unimog mit dem traditionellen, offenen Fahrerhaus mit Stoffverdeck oder mit einer geschlossenen Fahrerkabine, die von Westfalia, später bekannt für seine Reisemobile, gefertigt wurde.

Pflugscharen zu Schwertern

Wenig überraschend blieben die Qualitäten des Unimog auch den Militärs nicht verborgen. Als erstes erkannten die Schweizer den (militärischen) Wert des Fahrzeugs und orderten im Frühjahr 1950 250 Stück bei Boehringer – natürlich in landwirtschaftlicher Ausführung, denn die Produktion und der Export von Militärgeräten wäre zweifelsohne nicht gestattet worden. In Summe sollte es die Schweizer Armee auf rund 600 Exemplare der bei Boehringer (Unimog 70200) und später in Gaggenau (U 2010) gebauten Modelle bringen, die bei den Eidgenossen im Volksmund liebevoll „Dieseli“ genannt wurden.

1950/51 orderte die französische Armee 400 Stück Unimog U 2010, die bei der „FFA“ (Forces Francaises en Allemagne – also der französischen Besatzungsarmee in Deutschland) als „CV 25“ geführt wurden.

Auf die Franzosen ging auch die Anregung für das (militärische) Nachfolgemodell zurück, die eine größere Version des U 2010 – längerer Radstand, Pritsche für 10 bis 12 Soldaten und eine Nutzlast von 1,5 bis 2 Tonnen – anregten.

Bereits 1955/56 – passend zur Gründung der Bundeswehr – baute Daimler-Benz die ersten Exemplare der Baureihe 404, besser bekannt als Unimog S. Der Unimog S verfügte über einen längeren Radstand, einen 2,2-Liter-Benzinmotor von 85 PS und war speziell für den militärischen Einsatz gedacht, womit die Befürchtungen Henry Morgenthaus vielleicht doch nicht so ganz unbegründet gewesen waren...

Die Baureihe U 404 alias Unimog S entsprach allen Forderungen der NATO-Klasse 1 to und sollte eine der langlebigsten und erfolgreichsten aller Unimog werden. Von der Baureihe wurden zwischen 1956 und 1977 (U 404.1) resp. 1980 (U 404.0) knapp 65.000 Stück gefertigt, von denen über 36.000 Stück – man war bestrebt, zumindest den Bedarf an Radfahrzeugen im Inland zu decken – an die deutsche Bundeswehr geliefert wurden. Geringere, aber noch immer beachtliche Stückzahlen gingen an Streitkräfte in aller Welt, unter anderem an die französische, portugiesische und Schweizer Armee, wobei letztere auf respektable 2.925 Exemplare kam.

Der Unimog S wurde mit einer Vielfalt von Aufbauten und Verwendungszwecken – Pritsche, Mannschaftstransporter, Sanitätswagen, Kofferaufbau, Zugfahrzeug für leichte Geschütze, Schneepflug und Kehrmaschine, Pioniergerät, Feuerwehr,... ausgestattet.

Die Konkurrenten von Borgward und Hanomag konnten neben dem Unimog S nur ein Schattendasein führen. Die Produktion der Baureihe U 404 lief erst 1980 aus und wurde durch die Baureihen 416 und 435 – jetzt mit Dieselmotor – ersetzt.

Auch die zivilen Modelle wurden laufend weiterentwickelt und verbessert. 1956 wurde aus dem U 401 der U 411, der sich durch eine von 25 auf 30 PS gesteigerten Motorleistung auszeichnete. Weiters war der Unimog jetzt mit kurzem (wie bisher) und langem Radstand erhältlich.

Ein Jahr später war der Unimog optional mit synchronisiertem Getriebe erhältlich, das 1959 serienmäßig werden sollte. 1961 konnte man in Gaggenau den 50.000sten Unimog feiern, und mit kontinuierlich steigender Motorleistung – 32, 34 und schließlich 36 PS – sollte der „kleine Unimog“, also die Baureihe 411, bis 1974 in Produktion bleiben...

Wenn hier vom „kleinen Unimog“ die Rede ist, legt das die Vermutung nahe, dass es auch größere Ausführungen gab. Die sogenannte „mittlere Baureihe“ nahm 1963 mit dem U 406 ihren Anfang. Seit Ende der 1940er-Jahre waren für den Unimog, der ja einst als landwirtschaftliches Gerät konzipiert worden war, eine Fülle neuer Aufgaben dazu gekommen. Straßenmeistereien, Industriebetriebe, Transport in unwegsamem Gelände, Feuerlöschfahrzeuge,... – kein Wunder, dass da die Forderung nach höherer Motorleistung und höherer Nutzlast auftauchten.

 Wenn hier vom „kleinen Unimog“ die Rede ist, legt das die Vermutung nahe, dass es auch größere Ausführungen gab. Die sogenannte „mittlere Baureihe“ nahm 1963 mit dem U 406 ihren Anfang. Seit Ende der 1940er-Jahre waren für den Unimog, der ja einst als landwirtschaftliches Gerät konzipiert worden war, eine Fülle neuer Aufgaben dazu gekommen. Straßenmeistereien, Industriebetriebe, Transport in unwegsamem Gelände, Feuerlöschfahrzeuge,... – kein Wunder, dass da die Forderung nach höherer Motorleistung und höherer Nutzlast auftauchten.

Weder der „kleine Unimog“ der Baureihe 411 (mit seinem Radstand von 172 resp 212 cm und einer Leistung von bis zu 36 PS) noch der militärische Unimog S (vom dem sehr wohl einige zivil genutzt wurden) konnten diese Anforderungen voll erfüllen. In den Jahren 1962/63 kamen mit der Baureihe U 406 neue Familienmitglieder dazu.

Das erste Modell, der U 65 hatte, wie man anhand der Verkaufsbezeichnung unschwer erraten kann, 65 PS aus 4,6 Liter Hubraum. Der Radstand betrug 238 cm – und damit deutlich mehr als die kleine Baureihe – und eine komfortable Fahrerkabine. Präsentiert wurde der U 65 traditionell auf der DLG-Ausstellung, die in diesem Jahr in München stattfand. In weiterer Folge bot die Baureihe 406 als U 70, U 80, U 84 und U 100 bis zu 100 PS Motorleistung.

Eine spezielle Version dieser Baureihe war der UR 416, ein Panzerwagen für die Polizei, der mit einem Panzeraufbau von Rheinstahl in einer Stückzahl von über 800 Exemplaren von 1969 bis 1989 bei verschiedenen Polizeieinheiten in Verwendung stand.

Ab 1965, also nur zwei Jahre nach Einführung der Baureihe 406, stellte Daimler-Benz ein etwas größeres Modell der „mittleren Baureihe“ vor. Mit einem Radstand 290 cm – der gleiche wie der Unimog S – waren die neuen Modelle der Baureihe 416 deutlich größer als der „kleine Bruder“ und auch entsprechend stärker motorisiert – beginnend mit dem U 80 bis zum U 125.

Kaum ein Jahr später – wir schreiben 1966 – schloss Daimler-Benz mit dem U 421 und U 403 (später U 413) die Lücke zwischen der kleinen und der mittleren Baureihe. Die beiden unterschieden sich primär durch den Motor. Während der Motor des U 421 – 2,2 Liter Hubraum und 40 PS – aus einem Mercedes-Pkw stammte, hatte der U 403 einen 3,8-Liter-Motor aus der Nutzfahrzeugpalette des Hauses und leistete von 54 PS aufwärts.

Nicht nur Daimler-Benz lieferte den Unimog in einer verwirrenden Vielfalt von Versionen, sondern auch kleinere Firmen verwendeten Unimog-Komponenten zum Bau von noch spezielleren Spezialfahrzeugen, denen teilweise ihre Abstammung nicht mehr anzusehen war.

Zwei der bekannteren, die ihre Herkunft nicht verleugnen konnten, waren der „Uniknick“, ein Knicklenker von der Firma Werner in Trier, der auf dem U 406/U 421 basierte, und der der „Unitrac“, ein Kettenfahrzeug von Tractortechnic in Gevelsberg.

Zurück zu den Ursprüngen – oder vielleicht doch nicht?

Im Mai 1966 konnte Daimler-Benz den 100.000sten Unimog feiern (und bereits fünf Jahre später im Jahre 1971 dem 150.000sten), aber erinnern wir uns vor lauter feiern noch? Der Unimog war doch einst von seinen „Vätern“ als landwirtschaftliches Gerät konzipiert worden, aber jetzt, Ende der 1960er-Jahre? Der Unimog räumte und kehrte die Straßen, mähte Straßenränder und Autobahngrünstreifen, schleppte (als Zweiweg-Version) Eisenbahnwagons, kutschierte Soldaten durchs Gelände und schleppte allerlei militärisches Gerät, werkte auf der Bausstelle und löschte Brände, durchquerte im Zuge von Expeditionen Wüsten und Gebirge,... Nur am Acker sah man das „Universal Motor-Gerät“ nur mehr selten.

In der Landwirtschaft existierte ein nicht zu unterschätzender Markt, den Daimler-Benz mehr oder weniger der Konkurrenz überlassen musste – ein unhaltbarer Zustand, insbesondere da die Firma – siehe Kasten „Traktore mit dem Stern“ – im Agrarsektor eine lange Tradition hatte.

Vereinfacht ausgedrückt verpassten die Konstrukteure einem Unimog-Fahrgestell eine schmale Motorhaube und eine zentrale, einsitzige Fahrerkabine – fertig war ein Traktor, der keinem seiner Konkurrenten glich. Daimler-Benz präsentierte das „MB-trac“ genannte Fahrzeug als „Acker- und Systemschlepper“ 1972 auf der DLG-Ausstellung, die in diesem Jahr in Hannover stattfand.

Das Fachpublikum war begeistert, die Konkurrenz hatte Stoff zum Nachdenken und ab Juli 1973 konnten die ersten Landwirte den MB-trac erwerben. Die Erfolgsbilanz des MB-trac war durchwachsen, und 1991 wurde die Produktion eingestellt – aber wie war es zwischenzeitlich dem Unimog ergangen?

Die Modellpalette wächst weiter

1974 lief die Baureihe 411 aus und wurde durch die Baureihe 425 ersetzt, dem letzten Modell, das noch unter der Leitung von Heinrich Rößler enstehen sollte. Die Baureihe 425 – Präsentation auf der DLG-Messe in Frankfurt – begann mit dem U 120 mit einer Motorleistung von 120 PS und einem Gesamtgewicht von 9 bis 10 Tonnen, der, so die Unimog Kunden-Zeitschrift im Herbst 1974, „mit seinen 120 PS alle Wünsche und Forderungen der Praktiker nach mehr Zugkraft und Nutzleistung“ erfüllen konnte.

Optisch war der 425 ein Bruch mit dem traditionellen Aussehen des Unimog, denn das kantige Fahrerhaus orientierte sich am Aussehen der anderen Nutzfahrzeuge von Mercedes.

Kurz nach der Präsentation bekamen die Unimog-Baureihen vierstellige Verkaufsbezeichnungen (die ungefähr dem 10-fachen der PS-Leistung entsprachen) – aus dem U 120 wurde der U 1300 und U 1500, die mit den Modellen U 1000, U 1250 und U 1550 (Baureihe 424) etwas kleinere „Brüder“ bekamen.

 Kurz nach der Präsentation bekamen die Unimog-Baureihen vierstellige Verkaufsbezeichnungen (die ungefähr dem 10-fachen der PS-Leistung entsprachen) – aus dem U 120 wurde der U 1300 und U 1500, die mit den Modellen U 1000, U 1250 und U 1550 (Baureihe 424) etwas kleinere „Brüder“ bekamen.

Mit der Baureihe 435 bekam die „große Baureihe“ Zuwachs, welche die Typenbezeichnungen U 1300 L (auch als Bundeswehr-Unimog bezeichnet) und U 1700/U 1700 L – das Flaggschiff mit 168 PS – trugen. Das „L“ stand übrigens für „lang“, was sich sowohl auf den Rahmen als auch auf den Radstand beziehen konnte.

Die Modelle der großen Baureihe hatten alle das neue, eckige Fahrerhaus und Dieselmotoren. Der Unimog S blieb als letzter Benziner noch bis Ende des Jahrzehnts im Programm. Kommerziell sollte sich die verästelte Typenvielfalt lohnen, denn 1977 konnte mit dem 200.000sten Unimog in Gaggenau ein neues Produktionsjubiläum gefeiert werden...

In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre, genauer gesagt zwischen 1985 und 1988 wurde wieder einmal die ganze Modellpalette erneuert. Die Baureihen 407, 417, 427 und 437 übernahmen die kantigen Fahrerkabinen der bisherigen mittleren und schweren Baureihe mit einer verwirrenden Fülle von Chassis und Motoren darunter. Generell waren die Dimensionen, dem allgemeinen Trend im Nutzfahrzeugbau folgend, gewachsen. Die Leistung der turboaufgeladenen Sechszylinder-Dieselmotore begann bei 60 PS – beim neuen „kleinen“ U 600 mit 4,5 Tonnen Gesamtgewicht – und endete bei 240 PS mit dem dreiachsigen Unimog U 2400.

Anfang der 1990er-Jahre bekam die leichte und mittlere Baureihe ein komplett neues Fahrerhaus mit einer auffallend schrägen Motorhaube, die die Sicht nach vorne-unten beim Schneeräumen oder Mähen verbesserte. Die neue „Schnauze“ gab es auch in asymmetrischer Form mit einem markanten Sichtkanal auf der Fahrerseite, der dem Unimog ein leicht „verwegenes“ Aussehen gab.

Technisch fanden sich unter der Karosserie auch ein paar Neuerungen, wie ein während der Fahrt einstellbarer Reifendruck, ABS, neue – aus der Pkw-Palette stammende – Motore,...

Das Arbeitstier wird schick

Bis Anfang der 1990er-Jahre war der Unimog ausschließlich ein hoch respektiertes Arbeitstier – höchst effizient aber wenig glamourös, so lange, bis die „Fun-Generation“ – ausgehend von Japan – den Unimog als schickes Discomobil entdeckte. Daimler-Benz reagierte mit einem Augenzwinkern auf diesen neuen, wohl etwas unerwarteten Trend und präsentierte einen schwarzen, von Brabus behübschten Unimog der großen Serie, den „Funmog“.

Der schwarze Funmog sollte bald darauf einen Rotmetallic-Bruder auf Basis der mittleren Baureihe bekommen. Beiden gemeinsam war eine luxuriöse Innenausstattung und reichlich Chromzierrat. 1994 wurde der Funmog – wohl ebenfalls mit einem Augenzwinkern – zum Geländewagen des Jahres gewählt. Wenig Einfluss dürften die Discomobile auf das ebenfalls 1994 anstehende Produktionsjubiläum gehabt haben: In Gaggenau konnte man 300.000 Stück Unimog feiern...

1996 bekam die Unimog-Familie Zuwachs, und wie es sich für den jüngsten Spross gehört, war er der Kleinste. Der UX 100, der im Mai 1996 auf der IFAT in München präsentiert wurde, erregte dort einiges an Aufmerksamkeit und Verwunderung – mit einer Länge von 384 cm und einer Breite von 160 cm und in dieser Form sollte das ein Unimog sein?

Tatsächlich hatte der UX 100 – als 409.100 resp. 409.101 mit zwei Radständen angeboten – wenig mit den klassischen Unimogs gemeinsam, sondern war als Konkurrent für das Kommunalfahrzeug Multicar gedacht. Der Motor stammte vom Mercedes Sprinter und das kantige Fahrerhaus mit den weit heruntergezogenen Fenstern vom Flugzeugbauer Dornier.

Das Fahrerhaus aus exotischem Kohleverbund-Werkstoff bot Fahrer und Beifahrer optimale, Pkw-artige Ergonomie und war nur eines der technologischen Highlights des UX 100. Optional was das wendige Straßenpflegefahrzeug auch mit der „VarioPilot“ genannten Wechsellenkung ausgestattet – mit wenigen Handgriffen konnte der UX 100 von Links- auf Rechtssteuerung umgerüstet werden, und mit dem „Vario

Drive“ verfügte der UX 100 über den ersten diesel-elektrischen Hybridantrieb im Konzern.

Der Pferdefuß des UX 100 war sein Preis. Der UX 100 entstand nicht am gleichen Band wie die „echten“ Unimogs, was die Kosten nicht senkte und war dank Hightech-Ausstattung mit DM 65.000 nur wenig billiger als z.B. U 300,

und der war ein „richtiger“ Unimog. Nach nur zwei Produktionsjahren und rund 800 gebauten Exemplaren wurde das UX 100-Konzept an die Firma Hako (Hans Koch & Sohn), die bereits das Multicar im Portfolio hatte, verkauft.

Der UX 100 für sich gesehen konnte nicht gerade als Erfolgsgeschichte bezeichnet werden, aber einige am UX 100 erstmals erprobten neuen Technologien flossen in die nächste Generation des Unimog ein.

Neue Modelle für ein neues Jahrtausend

Ab dem Jahre 2000/2001 konzentrierte sich Unimog auf zwei Produktlinien, die sich auf zahllose Untermodelle auffächerten: In der Baureihe 405 mit den Modellen U 300, U 400 und U 500 waren die sogenannten „Geräteträger“ zusammengefasst, die etliche Features des UX 100 – Fahrerkabinen aus Faserverbund-Werkstoff, große Fensterflächen, VarioPilot,... – übernahmen.

Der Radstand lag zwischen 308 und 390 cm und das Gesamtgewicht bei 7,5 bis 15,5 Tonnen. Auffallend war die kurze Motorhaube, die für ausgezeichnete Sicht nach vorne sorgte und durch einen weit nach hinten gerückten Motor – bei einem Sportwagen würde man von einem Frontmittelmotor sprechen – ermöglicht wurde.

 Apropos Sportwagen, der Unimog war nicht nur in 165 Ländern in aller Welt als Arbeitsgerät unterwegs, sondern auch höchst sportlich z.B. bei der legendären Rallye Paris–Dakar. In den Jahren 1982, 1984 und 2005 konnten Modelle von Unimog jeweils in der Lkw-Klasse einen Platz am Siegespodest erringen.

Abschied und Neubeginn

Nach 51 Jahren und mehr als 320.000 gebauten Unimogs erforderten konzerninterne Restrukturierungsmaßnahmen eine Absiedlung der Unimog-Produktion aus Gaggenau.

In Wörth in Rheinland-Pfalz lag das größte Nutzfahrzeugwerk des Konzerns – da machte es Sinn, auch die Produktion des Unimog dort anzusiedeln. Der Standort Gaggenau musste allerdings keine Schließung befürchten, sondern ganz im Gegenteil: Im Murgtal wurde das „Kompetenzzentrum für mechanische und automatisierte Schaltgetriebe“ eingerichtet.

Am 26. August 2002 rollte in Wörth der erste Unimog vom Band oder eigentlich von den Bändern, denn es waren zwei Produktionsstraßen eingerichtet, eine für die oben beschriebenen Geräteträger und eine für die 2001 eingeführte „hochgeländegängigen Transportfahrzeuge“ der Typen U 3000, U 4000 und U 5000.

2007 beschloss die Hauptversammlung die Namensänderung auf „Daimler AG“ für die Konzernmutter und „Mercedes-Benz“ für alle fahrzeug-produzierenden Standorte, und so wurde das Werk Wörth zu „Mercedes-Benz Wörth – ein Werk der Daimler AG“.

Von der Umbenennung unbeeindruckt lief am 23. Oktober des Jahres der erste Unimog U 20 vom Band. Die Bauart als Frontlenker – sieht man vom UX 100 ab ein Novum bei Unimog – sorgte trotz eines Radstandes von nur 270 cm

für jede Menge Platz auf der Ladefläche und in der Gerätebox. Mit einem Wendekreis von 12,6 Meter und einer Höhe von 270 cm (und einem Preis von ab EUR 65.000) war der U 20 für einen Unimog klein, wendig und preisgünstig – ideal für kleinere Kommunen und landwirtschaftliche Betriebe. Die verschärften Vorschriften zum Schadstoffausstoß gingen auch am Unimog nicht spurlos vorbei. Im Gleichklang mit den „normalen“ Lkws wurde die sogenannte BlueTec-Technologie eingeführt, bei der mittels des Zusatzstoffes AdBlue die schädlichen Stickoxide in Stickstoff und Wasser umgewandelt werden. Was 2009 mit Euro 4 begonnen hat, ist mittlerweile bei Euro 6 angelangt.

In Wörth, wo auf einer knappen halben Million Quadratmeter Produktionsfläche mehr als 100.000 Lkws gebaut werden, entstehen heute die drei Unimog-Baureihen – das Kommunalmodell U 20, die Geräteträger und die hochgeländegängigen Modelle – auf den gleichen Bändern wie ihre großen Brüder, der Hauben-Lkw Zetros und der Frontlenker Econic.

Man muss die Feste feiern...

2011 wurde in Wörth groß der 60. Geburtstag des Unimog (genauer der Produktion in Gaggenau) gefeiert, und letztes Jahr durfte schon wieder gefeiert werden, als der „Ur-Unimog“ – wir erinnern uns vielleicht noch an die sechs Prototypen von „Eberhard & Söhne“ – seinen 70er beging. Und übernächstes Jahr steht dann das Jubiläum des ersten Serienmodells von Boehringer am Programm...