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Freitag, 20. Oktober 2017
60 Jahre Puchauto inmitten von „alten Kraxen“ und „Kräuwerln“ Drucken E-Mail
Geschrieben von Norbert G. Mylius   

Heft bestellen - 60 Jahre Puchauto inmitten von „alten Kraxen“ und „Kräuwerln“

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Die Spielzeuglokomotive zum Zerlegen und zum Selberfahren bleibt ein Bubentraum, solange man nicht erwachsen geworden ist und sie zum Spielen mit einem Oldtimer ausgetauscht hat. Akzeptiert von Gesellschaft, Kunst, Industrie und Duden. Dort ist ein Oldtimer ein „altes, gut gepflegtes Modell eines Fahrzeuges mit Sammler- oder Liebhaberwert“.

Also ein Modell! Die FIVA hingegen unterscheidet nach dem alten Ordnungsprinzip „Zeit“, nach Baujahren, die Baujahresklassen:

A bis 31. 12. 1904: Ancestor
B 1. 1. 1905 bis 31. 12. 1918: Veteran
C 1. 1. 1919 bis 31. 12. 1930: Vintage
D 1. 1. 1931 bis 31. 12. 1945: Post Vintage
E 1. 1. 1946 bis 31. 12. 1960: Post War
F 1. 1. 1961 bis 31. 12. 1970: und G ab 1. 1. 1971 bis Fahrzeugalter mindestens 30 Jahre

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Zwei Ordnungsprinzipien! Mir gefällt die Modellvielfalt unserer alten Kraxen sehr, Alter ist nur Beiwerk! Kraxenmodelle gibt’s mit und ohne Scheibenwischer, mit und ohne elektrischem Anlasser, Kettenantrieb oder Kardanwelle, Außen- oder Innenlenker, Heck- oder Frontantrieb, Zwei- oder Viertakter, Luft- oder Wasser gekühlt, offen oder geschlossen, mit oder ohne Kofferraum. Das letztgenannte Kriterium führt automatisch zur Hauptkraxen, zur „Kugel“ von VW. Gebaut von 1945 bis 2003, dazwischen von Amerika aus zum „Käfer“ mutiert und dabei mehr als die 3 FIVA-Klassen E, F und G überlappend. Auch das Puchauto passt nicht hinein, in diese FIVA-Ordnung; es wurde „nur“ von 1957 bis 1973 gebaut, sah immer gleich aus, so wie viele andere „Kleine“ auch. Warum das Zeitklassenkorsett?

Denkansatz: versuchen’s wir einmal mit Modellklassen oder Kraxenklassen! Vielleicht ist’s praktikabler für Veranstalter, Museumsarrangeure oder für uns Anwender? Hier werden allerdings nicht die Unterscheidungsmerkmale großer Kraxen untereinander erklärt, davon versteh’ ich zu wenig. Hier geht’s nur um die Kräuwerln, und die sind von jedermann leicht und unübersehbar von den alten Kraxen zu unterscheiden: sie sind kleiner: klein! Alles was länger als 3 Meter ist, ist eine alte Kraxen. Kräuwerl wie Heinkel Kabine, Kleinschnittger, Goggomobil, Isetta, Felber Autoroller, Messerschmitt, Puchauto und wie sie alle heißen und in die FIVA-Klassen E, F und G passen. Soweit das Prinzip.

Dieses wird nur noch durch eine Art „Anti-Smart-Doktrin“ ergänzt, damit der nicht auch noch eines Tages ein Kräuwerl wird. Sie lautet: es kommt auch noch der eine oder andere eklatante „Unusual“, der unübliche Unterschied in Technik und/oder Design dazu. Kräuwerl tauchen nach dem Krieg, also nach 1945 auf und zwar mit der

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Kräuwerlgruppe I: die frühen „Rollermobile“.


Sie sind handwerklich hergestellt, in kleiner Zahl, mehrspurige Motorroller-Innenlenker (Chauffeur sitzt im Trockenen, nicht drauf, sondern drinnen), mit handwerklich mehr oder weniger gestylter, meist geschlossener, Karosserie. Von den Motorrollern haben sie in der Regel die eingesperrten, luftgekühlten Einzylinder Zweitakter, das Fahrwerk, die Bremsen und die charakteristischen, kleinen Räder.

Ihr Vorläufer stammt aus 1942, es ist der „Arzens, Biplace, L’oeuf“, das „Ei“ im Schlumpf-Museum, in Muhlhouse: Plexiglas und gerundetes Alu dominieren, 8“-Räder, Einzylinder Zweitakter im Heck, luftgekühlt.

In Österreich war nach 1945 die Zeit vom klassischen „Max-“, „Meier-“ oder „Müller-Eigenbau“, wie sowas in den Einzelgenehmigungen der Bezirkshauptmannschaften oder der MA 46 in Wien hieß. Das Material dafür stammte größtenteils vom „Ausbanler“, es bestimmt das Design. Meist dreirädrig, das erspart das Differential, alles in Selbstbauweise hergestellt, sobald man einen Motor gefunden hatte. Der kam dann meist von einem Motorrad, hatte kein Gebläse, was zu den seltsamsten Lösungen des Kühlproblems führte. Frühe Eigenbauten waren auch leicht an ihren großen Rädern zu erkennen, denn kleine 8“-Rollerräder gab’s erst, als man bei uns Beziehungen nach Wiener Neustadt und seinen ausgebombten Flugzeugfabriken nutzen konnte. Dort gab’s größere Bestände an Spornrädern vom „Messerschmitt Bf 109“. Das war ein berühmtes Jagdflugzeug der Wehrmacht, 8.545 davon sind dort im Krieg gebaut worden.

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Österreichs Fachzeitschrift Nr. 1, das „Motorrad“ beschäftigte sich mehrmals und ausführlich mit Stellungnahmen und Tipps zum Dreiradbau, selbst in Leitartikeln! Dem letzten einschlägigen Artikel verpasste der Chefredakteur die Überschrift „Immer wieder – bis zur Vergasung“ und wollte mit dieser – heute unvorstellbaren – Überschrift offenbar kundtun, dass ab nun, ab 29. Juni 1951 das Thema ausreichend abgehandelt worden wäre. Verfasser des Artikels war Ernst Marold, und der hat dann zwei Jahre später, 1953 den Felber Autoroller erfunden und serienmäßig produziert.

Natürlich berichtete das „Motorrad“ dann auch darüber eifrig und änderte seinen Namen auf „Motorrad Roller Kleinwagen“. Man wollte ja schließlich leben – wie die Motorradproduzenten auch – und brauchte Leser. Das „Motorrad“ und wir sehen den Felber als Zäsur zur nächsten Abteilung, zur

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Kräuwerlgruppe II: die entwickelten Rollermobile, serienmäßig hergestellt mit den weiter entwickelten Konstruktionsmerkmalen der „Frühen“.

 

 Modelle dieser Fahrzeuggattung konnten zum ersten Mal auf der Wiener Frühjahrsmesse 1953, im Prater Messegelände gesehen werden: in der Autohalle, beim Autohaus Tarbuk der Messerschmitt Kabinenroller. Und in den Hallen der Landwirtschaftsschau, beim Felber, der „Felber Autoroller“. Bei ihm schien alles gut durchkonstruiert, stand doch ein Beiwagenwerk dahinter, das einst, im Großdeutschen Reich das größte gewesen war. Der Motor mit Retourgang (!) ein starker Zweitakttwin, 400 cm³ von Rotax aus Wels; jedes Kind wusste, das waren im Krieg die berühmten Fichtel & Sachswerke aus Schweinfurt. Der Dynastarter von Siemens und Schuckert in Wien: der Steyr 50, das „Steyr Baby“ hatte so einen gehabt. Früher, ehe es „der Hitler umgebracht“ hat, mit seinem KdF-Wagen, den „Volkswagen für alle“.

Ein Felber fuhr auch über die Turracher, mit ihren 34%. Das musste in Österreich so sein, obwohl sie kaum jemand befuhr, aber wenn man wollte, dann hätte er’s schaffen müssen. Ihn gab’s nur in „nilgrün“. Wenn er nur schöner gewesen wäre!

Ganz anders in der Autohalle „zwei Mal ums Eck“, der Messerschmitt Kabinenroller. Im Messerschmittwerk Regensburg aus dem handwerklich gefertigten Fend Lastenrollern und Fendflitzern zum serienmäßig herstellbaren „Messerschmitt 175“ entwickelt. Ein Schönling in vielen Farben! Der erste aller Kabinenroller in Deutschland, der „König der Roller“. Auch mit Sachsmotor, nur ein bisschen schwach war der halt und ohne Retourgang und – nix für die Turrach! Die Österreicher kauften weder noch eifrig und sparten lieber auf den gebrauchten Topolino oder VW.

Im übrigen Europa jedoch schritt die Entwicklung der Kräuwerln zu ausgewachsenen Rollermobilen munter voran: in Italien wurde sowas wie der „Isothermos-Eiskasten“ zur Isetta, mit Lizenznehmern in Deutschland, Frankreich und Spanien; in Spanien wurde von Voisin, dem französischen Flugzeugbauer der Biscuter entwickelt; andere in Frankreich hießen Mochet und Rolux. Die deutsche Heinkel Kabine hatte Lizenznehmer in Irland und England, in England gab’s auch noch den Frisky, das Scootacar, den Berkeley und den Bond. In der BRD nicht zu vergessen, wegen ihrer großen Stückzahlen, die frühen Prinzen von NSU und das Goggomobil! Mit geringeren Stückzahlen produzierte man dort auch noch den Messerschmitt Tiger. Nur 300 bis 400. Sein unausgereifter Sachs Zweitakt-Twin durfte nicht Sachs heißen und das Vehikel selbst auch nicht Tiger, wie der Panzer von Krupp. „4-Rad-KaRo“ wollte der Erzeuger nicht, so hieß es „Sportfahrzeug Tg 500“. Das schnellste aller Rollermobile, aber kein „Möchtegernauto“!

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All diese Rollermobile hatten zwischen dem 17. bis 20. Juli 1958 erstmalig Gelegenheit, bei „Liège – Brescia – Liège“, einer richtigen, internationalen „Rallye für Kabinenroller, Rollermobile und die neuen Kleinstwagen“ mitzumachen: 3.243 km, 2 Mal über die Alpen, ausgeschrieben für „kleine Wagen mit maximal 500 cm³, maximal 3-Zylindermotore und mindestens zwei 40 cm breiten Sitzen“. Die Rallye wurde für sie alle zum Massengrab, trotz ihrer hochgelobten, „ausgereiften Konstruktionen“. Einzig 3 Zündapp Janusse hielten durch und bekamen den Teampreis. Das waren 3 aus der jüngsten Rollermobilentwicklung, erst im Vorjahr, 1957 neu erschienen. 1958 wieder weg vom Markt.

Das ist verständlich, schauen wir uns nur ein Detail solch „ausgereifter Konstruktionen“ an: die Lenkung. Der frühe Bond hatte noch Seilzuglenkung(!), später wurde sein gelenktes Einzelrad vorn als Antriebseinheit ausgebildet. Alles dreht sich mit: Motor, Getriebe, Radaufhängung, Vorderrad und Zahnstange für die Lenkung. Deshalb steht auch das Lenkrad schief, weil seine Lenksäule in Richtung Mitte zum Vorderrad führt. Der spanische David löste das selbe technische Problem eleganter: mit gerade stehendem Lenkrad und einer rund gebogenen Zahnstange. Wilhelm Edelböck überlegte für seine Libelle eine Hinterradlenkung, auch gleich mit der gesamten Antriebseinheit. Sie wurde dann so nicht gebaut.

Noch etwas fehlte so manchem Rollermobil: der Retourgang, und oft wurden sie per Handstarter gestartet. Weit war sie also nicht her, deren „ausgereifte Konstruktion“!

Deshalb waren auch die FIAT Cinquecentos bei „Liège – Brescia – Liège“ die überlegenen Sieger und die Killer aller Kräuwerln der Gruppen I und II. Kleinschnittger, Le Crabbe und dgl. waren in Liège erst gar nicht an den Start gegangen.

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Somit sind wir mit den Cinquecentos zur Kräuwerlgruppe III gekommen: den „kleinen Möchtegernautos“.


Sie sind weiterhin nur 3 m lang und haben „Heizung“. Allgemein sitzt man jetzt nebeneinander, man steigt auch durch 2 Autotüren ein; die 8- und 10“-Räder sind auf 12- und 14“ angewachsen, und 4 Personen haben g’rad noch Platz. Ausnahme der 6-sitzige und 3 ½ m lange Lloyd Bus LT 600, mit seinem leistungsfähigen, weil neuen Viertaktparalleltwin; der war ursprünglich ein Zweitaktmotor und hatte eine Sperrholzkarosserie, deshalb die Ausnahme. Weil wir beim „3-Meter-Kriterium“ sind: Wir Österreicher zählen auch den schaukelnden, viertürigen Primitiv-Viersitzer Citroen 2 CV – genannt das hässliche Entlein – eben deshalb und trotz seiner 3,80 m Länge zu den Kräuwerln; nicht mehr aber seine Maske, die 1967 herausgekommene, elegantere Diane: zu schön. Deshalb gehört auch der schöne Panhard nicht zu den Kräuwerln, obwohl auch er nur von 2 luftgekühlten Zylindern angetrieben wird. Wassergekühlte sind sowieso nicht mit von der Partie, wie Renault 4CV, FIAT 600 mitsamt dessen Derivaten oder der später dazugekommene, nur 3 m lange Austin Mini mit dem Automotor aus einer Kraxen; wohl aber dessen luftgekühltes Zweizylinderplagiat, der Honda N600 und auch die ein Jahr nach dem Puchauto herausgekommenen NSU Prinzen I bis III, nur bis hin zum „Vierer“, denn der ist bereits wieder zu schön.

Vergessen wir auch nicht den beinahe unter Ausschluss der Öffentlichkeit produzierten BMW 600! Eine viersitzige Kiste und trotzdem der „Mercedes“ unter den Möchtegernautos. Ein gewisses UNUSUAL, ein unübliches Design innen und außen gehört eben zur Begriffsbestimmung eines „Möchtegernautos“ dazu.

Eigentlich waren es die FIAT 500, die erst die Geschichte der Kräuwerl lang und bunt machten. Eine eigene Geschichte, nebenher der anderen, die der großen Automobile. Es ist eine Epoche gewesen, in der die zeitgenössischen Eigner sich und ihre „Kräuwerln“ auch als eine eigene Klasse begriffen haben.

Es scheint mir unverständlich, wie man bisher ohne einen eigenen Namen, ohne eigene Modell-Klasse überhaupt auskommen konnte. Behelfsmäßig spricht man da von Klein- und Kleinstautos, Rollermobilen, Zwergautos, Bubbles und Bubblecars, Micros und Microcars, Unusual oder-nicht, Microcoches und Microcoxes, anstatt einfach nur von „Kräuwerln“. In Eggenburg hat man mit ihnen ein eigenes Museum gefüllt, das „RRRollipop schauen“ in der „Nostalgiewelt“. Auch ein schöner Name!

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 Schön, putzig, gefällig im äußeren Design, das war er, der „FIAT Cinquecento“, das „Edelkräuwerl“, FIATs Pionierleistung. Und dazu sein Österreich-Derivat: der Steyr Puch Mod. FIAT 500, 500D, 650, TRI, TRII und 700C Kombi oder einfach das Puchauto! Hat man schon jemals von einem „Opelauto“ gehört? Oder von einem „Fordauto“ oder „Mercedesauto“? Nein! Aber vom Puchauto! Es sieht ja wirklich aus wie ein Auto nur kleiner, und damit man’s glaubt, musste es Auto heißen! Und auch weil es aus einer Motorradfabrik kam, die es nur bis zum Puchroller gebracht hatte. Dennoch, trotz seines hochtrabenden Namens „zwickt das Kräuwerl noch etwas unter den Achseln“.

Sein Motor: ein Viertakter, zweizylindriger Boxer, luftgekühlt. Synchrongetriebe. Karosserie und Fahrwerk ohne Gene aus dem Zweiradbau, da schon eher noch vom Vorkriegs-Topolino. Darum heißt das Puchauto bei FIAT auch „Cinquecento Nuova“, wie neu, denn hinter „alt“ und „neu“ steckt ein Mann: Dante Giacosa.

Dass sich Puch für sein Auto die Karosseriebleche aus Italien geholt hat, war kaufmännisch gesehen naheliegend, stand doch „Steyr Daimler Puch“ in Steyr seit den ersten Nachkriegsjahren mit den Italienern in reger Beziehung. Neben den eigenen Steyr Traktoren und Lastwagen „assemblierte“ man – was auch immer das im einzeln heißen mochte – den Steyr-FIAT-Topolino, den Steyr-FIAT-1100 und den Steyr FIAT-1400; das hörte sich alles auch gut an, so als Synonym für österreichische Werksmannsarbeit gepaart mit italienischem Design.

Natürlich war man in Steyr informiert, was bei FIAT lief, so auch die Entwicklung des Nuova. Noch mit einem FIAT-Boxermotor, der später durch den billigeren Paralleltwin ersetzt werden sollte, dessen erhöhter Platzbedarf dann die Maße des Innenraumes reduzierte und so den als Viersitzer Konzipierten zum Zweisitzer degradierte. In Italien. Doch das machte FIAT nix, weil als kleinen Viersitzer hatte man ja eh, den 600er-FIAT.

Zündapp, Maico, Victoria, DKW, Adler, BMW, NSU – alle deutschen Motorraderzeuger bemühten sich damals, zur Lösung des Problems „Umsatzrückgang im Zweiradbau“, Vierrädriges auf die Räder zu stellen: die Rollermobile! Genau so auch in Österreich bei Steyr-Puch, doch was war dort herausgekommen: der Prototyp U1!

Er sah aus wie ein vierrädriger Felber Autoroller mit dem Doppelkolbenzweitakter von Puch im Heck. Dabei drängte die Zeit. Zum Kleinwagen! So brachte 1957 BMW den 600er heraus und ein Jahr später NSU die ersten, die frühen Prinzen. Beide konnten ihre Herkunft vom Rollermobil nicht verbergen. Genauso wie Janus, Champion oder Spatz bei den anderen Motorradbauern: zu spät gekommen! Die kleinen „Möchtegernautos“ standen ante portas, waren längst en vogue.

Steyr Daimler Puch, die Generaldirektion in Wien bewältigte die Probleme ihrer Zweiradsparte in Graz anders. Bei Steyr werkte gerade ein gewisser Erich Ledwinka, der Junior von Tatras „Zentralrohrrahmen-Ledwinka“. Ledwinka jr. hatte gerade die Antriebseinheit für eine kleine Art von Jeep konstruiert gehabt, mit Zentralrohrrahmen („natürlich!“). Am Prüfstand lief bereits bestens ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor mit 500 cm³, genau wie FIAT (welch Zufälle!), doch mit Synchrongetriebe und Schwingachsen. Abnehmer gesucht, nicht nur das Bundesheer!


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Wilhelm Rösche, technischer Direktor in Graz, holte Ledwinka und seine Antriebseinheit ins Puchwerk, dazu aus Italien die Karosserien – wie geübt in Steyr – und schon lief 1957 in Graz der erste „Steyr Puch 500 Mod. FIAT“ vom Band. Abgestimmt mit FIAT, etwas später als in Italien, ohne oder fast ohne Gene vom U1. Und: früher als bei den Rollermobil bauenden Motorradwerken in der BRD!

Dass die Karosserien ursprünglich auch in Italien für die Aufnahme eines flach bauenden Boxermotors konzipiert waren, kam Puch bei der Adaptierung für ihren Boxer gewiss entgegen: Puch konnte die Rückwand wieder dorthin setzen, wo sie von FIAT konzipiert gewesen war, ehe sie noch den Paralleltwin einbaute: um 8 cm weiter hinten. Wo beim Cinquecento nur Teppichboden lag, hatte Puch Platz für eine Sitzbank mit Lehne: der Viersitzer war geboren. Es mangelte zwar den Fondpassagieren ein wenig an Kopffreiheit, weil’s die Anfangsserie nur mit Fetzendach und seinem flach stehendem Heckfenster gab, doch später sollte der „D“ wie Blech-„Dach“, mit seiner Falte über einem steil stehenden Heckfenster diesen Mangel beheben. Das „D“ war eine Puch-Eigenentwicklung.

Später bemerkte auch FIAT, dass sein zweisitziger Cinquecento hauptsächlich als Viersitzer eingesetzt wird, und das ohne Umsatzeinbußen beim anderen kleinen Viersitzer, dem 600er. Zwecks Humanisierung der Fondsitze am Teppich sah nun auch FIAT dort eine Sitzbank mit Lehne vor und beulte die Bodenplatte mit einer Fußmulde aus; das brachte hinten mehr Bequemlichkeit. Wiederum später kam die Fußmulde auch dem Puchauto zugute. So was hatte man erstmals beim Goggomobil gesehen, als es Kurbelfenster bekam und gleichzeitig viersitzig wurde. Puchs Blechdach übernahm FIAT nicht.

Der flach bauende Puchboxer passte auch besser in den Giardiniera, den Puch 700 C Kombi, als der Paralleltwin von FIAT. Der musste dafür nicht umgelegt werden. Ausserdem konnte seine Leistung auch leichter gesteigert werden. In den verschiedensten Varianten. Vom Werk aus. Puch war eben ein Motorradwerk, ein Motorenwerk.

Heute überbieten sich die Oldtimertuner: Leistungsgesteigerte ab 42 PS und darüber sind käuflich erhältlich, Hubraumerhöhungen beginnen bei 741 cm³ und die Ganganzahl der Wechselgetriebe vermehrt sich über Wunsch von 4 um 1 auf 5.


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Puchautos wurden 16 Jahre lang gebaut, von 1957 bis 1973 und dann noch bis 1975, 2 zusätzliche Jahre wiederbelebt als „FIAT 126 mit Motor Steyr-Puch“. Der Original 126er FIAT mit seinem italienischen 500 ccm Viertaktparalleltwin aus 1957 war das am längsten lebende Kräuwerl überhaupt, als Polski FIAT bis ins Jahr 2000.

 Und noch etwas: 7 Jahre nach dem Ende des Polski, 2007 lässt FIAT seinen Cinquecento aus 1957 wiedererstehen, in einem stark upgedateten neuen „FIAT 500“, dem alten Edelkräuwerl äußerlich noch sehr ähnlich, aber kein Kräuwerl mehr: zu breit, zu lang, ein Motor mit zu vielen Zylindern, und die wassergekühlt. Motor und Antrieb bilden zwar noch eine Einheit, doch nicht mehr hinten, sondern vorn.

Das erste und letzte echte, reinrassige Kräuwerl aus Graz, ein Puchauto ohne „Mod. FIAT“ im Namen, das war der kleine Haflinger fürs Gelände. Er ist von 1959 bis 1974 gebaut worden, ab 1967 begleitet vom großen Steyr Puch Pinzgauer.

Alle noch mit Zentralrohrrahmen. So hat sich in Graz der Geländewagenbau etabliert, mit einer kontinuierlichen Linie vom Haflinger zum heutigen Mercedes G mit Kastenrahmen. Was den Puch-Motorradbau betrifft, den verkaufte Hannes Androsch, allen Widerständen der Motorradbauer zum Trotz nach Italien, an Piaggio. Androsch war damals Generaldirektor der Creditanstalt-Bankverein und Steyr-Daimler-Puch gehörte zum Konzern der Bank. Das entstandene Zweirad-Vakuum in Österreich und im Export begann KTM zu füllen und füllt es bis auf den heutigen Tag und weitaus mehr als zur Gänze.

Zur Kräuwerlklasse III mit ihren Möchtegernautos und Edelkräuwerln gehört – neben dem Cinquecento – eng gesehen nur mehr noch der „Badewannenprinz“ dazu. Ein Dreierprinz mit schönerer und größerer Karosserie, als der frühen Prinzen.

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Später erhält er einen Motor, der besser hineinpasst, 2 Zylinder mehr, deren 4, alle luftgekühlt. Hiermit verschwindet er aus den Kräuwerln Richtung „Käferklasse“.

Die Austin Mini, mit ihrem richtigen Automotor, einfach übers Getriebe quergestellt und ihren 3 m Länge, ihren kleinen, kaum gummi-gefederten Rädern und kümmerlichen Schiebefenstern wären die Super-Edelkräuwerln. Die 4 wassergekühlten Zylinder aus dem Kraxenbau werfen sie aus der Wertung. Außerdem siegten sie zu oft in der Gruppe II bei der Monte Carlo Rallye. Sie waren schneller beim geheimen Motorwechsel als die Puchautos, bis Puch die Lösung fand: geheimer Autowechsel. Deshalb hatte auch unser Europameister Zasada oft ein identisches Begleitfahrzeug mit. „Übrigens“: das endgültige Aus für die Letzten der Kräuwerlgruppe II, der echten Rollermobile kam erst 1969 und zwar im BMW-Werk Dingolfing mit dem Goggomobil 250: so spät, weil’s in der BRD noch mit dem alten Motorradführerschein gefahren werden durfte und außerdem war’s das einem Auto am ähnlichste Rollermobil. Und dazu interessanterweise der einzige Zweitakter, den BMW je gebaut hatte. Als „Erbstück von Glas“, 7 Jahre länger als die eigene, viertaktende Isetta!

Noch ein „Übrigens“: beim Goggo agierte als Motorkonstrukteur der Österreicher Felix Dozekal, Vater der berühmten Adler Zweitakt-Twins – in Japan nachgebaut und verbessert. Er war aber auch Vater der Motore zweier Prototyen eines Adler-Kleinautos, 1953 tausende Kilometer serienreif Probe gefahren und über Vorstandsbeschluss bei Adler verschrottet. Als der Motorradbauer Adler auf sein zweites Standbein wechselte und fortan nur mehr Büromaschinen baute. Dozekal nahm seinen Hut und ging. Zu Glas. Frage: was brachte Dozekal eigentlich sonst noch mit, zu den Sähmaschinen und den „fahrenden Betonmischmaschinen“, genannt Goggo Roller? Wirklich nur seine herrlichen Zweitakt Twins? Nicht gleich auch das ganze restliche Auto-Know-how vom Adlermobil! Die Entwicklungszeit des Goggomobils war nämlich ziemlich kurz. Überhaupt für einen Nichtautoproduzenten wie Glas! In der gleichen Zeit schaffte BMW gerade die Isetta, und für die bekam BMW alles von ISO, Fließband inklusive. Und den Motor hatten sie schon: vom Motorrad!

Ein anderer Zweitakter, einer, den DKW im gleichen Jahr, 1964, neu auf den Markt brachte, war eine Totgeburt von Haus aus: der F 102. Für Deutschlands Autobau der letzte Zweitakter. Zu viel vom blauen „Arme-Leute-Geruch“ der Nachkriegszeit.

Ich, mit meinen „Kräuwerln“, den Rollermobilen & ihren Killern, den Puchautos – man kann bekanntlich nie genug davon haben, ich hab’ zwei – und bin im Winter froh, dass sie alle keine Wasserkühlung haben – stelle zufrieden fest, dass zwei der Länge nach in die 6 Meter einer Fertigteilgarage passen und daneben ein paar Roller auch noch. Will das hintere Kräuwerl gefahren werden, rollt man das vordere einfach händisch raus und rein. Oder auf die Montagegrube, wenn’s sein soll. Reifen, Batterien, Abschleppseile, Wagenheber, Transportanhänger, alles ist leicht, klein und handlich. Noch etwas: Klein- und Kleinstautos sind keine Erfindung der 50er-Jahre gewesen, sowas hat’s schon vor dem Ersten Weltkrieg, bis weit hinein die 1920er-Jahre gegeben: „half cycle, half car“, die leichten Cyclecars. Was zeichnete sie aus? Sie hatten die großen Speichenräder vom Motorrad, vorwiegend Viertakt-Motorradmotore, stufenlose Friktionsgetriebe ohne Retourgang, ungehobelte Blechkarosserien und boten 2 Passagieren fakultativ auch ein Fetzendach überm Kopf. Sie konnten im Do-it-yourself-Verfahren auch zu Hause zusammengebastelt werden. In den USA war die Ära der schnatternden Cyclecars eine wahre Landplage im Straßenverkehr. In England bereitete ihnen 1922 der Austin 7 das Ende. Wie 1957 der FIAT Cinquecento den Rollermobilen. Der Austin 7 war ein kleiner 3-Meter-Wagen, mit Limousinenkarosserie und Türen und mit einem kleinen, wassergekühlten Vierzylindermotor. Er lebte auch als BMW Dixi weiter, und sein Motor findet sich noch im Reliant-Dreirad, einem englischen „Kräuwerl“ mit geschlossener Kunststoffkarosserie der 60er-Jahre. So schließt sich der Bogen vom Cyclecar zum Kräuwerl.


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Ein p.s. in eigener Sache: Der „KaRo Club gegr. 1960“ ist Österreich ältester Oldtimerclub. Er stammt aus Zeiten, als es solche Clubs noch gar nicht gegeben hat. Jeden dritten Mittwoch im Monat ist Clubabend. Bereits am vorvorigen Clubabend erhielt unser Redakteur die erste Version des vorliegenden Elaborats ausgehändigt. 2 Seiten waren’s. Nur! Wie immer suchte er Hände ringend um weitere Beiträge. Ich hatte Erbarmen, versechsfachte den Umfang meines Artikels – und brauchte dazu einen weiteren Monat. Nicht, weil ich so langsam im Schreiben bin, nein! Weil ich so lange zur Erledigung solch nebensächlicher Dinge wie Erhalt meines Lebensunterhalts brauche. Dabei ist mir erst unlängst eine vierte Garage zugelaufen. Eine Kräuwerlgarage!

Jetzt reicht’s! Am 22. Juli 2017 wird eine „Hochzeitsrallye für Kräuwerl“ stattfinden. Auch mit einer Gästeklasse für alte „Kraxen“. Sie wird von Altenburg nach Mahrersdorf an der Kleinen Taffa führen, mit Absegnung in der Stiftskirche und Sonderprüfung am Bach. Wir müssen nämlich heiraten, wir sind nämlich Witwe und Witwer, und die Einschläge rücken näher. Ausschreibung unter Diese E-Mail-Adresse ist gegen Spam Bots geschützt, Sie müssen JavaScript aktivieren, damit Sie es sehen können Einladung wirklich erforderlich.

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