Heft bestellen - Konstante Größen

Bei einer kurzfristig geplanten Wohnungsräumungsaktion ist mir ein KLEINBAHN-Katalog aus dem Jahre 1974 in die Hände gefallen. Ach, ist das schon lange her. Eine  Weihnachtsgeschichte von Thomas Villinger.

Ich erinnere mich noch gut, wie ich als 10-jähriger Bub den KLEINBAHN-Katalog vor und zurückgeblättert habe und mir dazu die nächste Baustufe für meine Modelleisenbahn überlegt habe. KLEINBAHN ist und war jeher ein leistbares Spielzeug. Gefühlte 50 % der österreichischen Haushalte hat in der Babyboomzeit zumindest eine Anfangsgarnitur zu Hause stehen gehabt. Die KLEINBAHN-Modelle sind eine konstante Größe, da es sowohl die Firma, als auch die Modelle von damals heute noch gibt. Für meinen Geschmack sind sie auch ausreichend schön, nur maßstabsgetreu sind sie nicht unbedingt. Bei der maßstäblichen Umsetzung hat die Fa. KLEINBAHN dann auch gerne mal den „Abschneider“ genommen, wie z. B. bei der kleinen grünen ÖBB 1280, die es lange Zeit nur bei der Anfangsgarnitur gegeben hat (zurzeit gibt es die Maschinchen bei KLEINBAHN einzeln); – sie haben kurzerhand vorn und hinten eine Achse weggelassen, d. h. 3 statt 5 Achsen. Die Kurventauglichkeit wäre mit den 5 Achsen bei den engen Modelleisenbahnradien vermutlich auch nicht gegeben. 

Meine Modelleisenbahn habe ich vor ca. 30 Jahren demontiert und sie seither in Kisten aufbewahrt. Die Modelleisenbahnlandschaft hat bei einer Übersiedlung weichen müssen.
Nach dem Auffinden des KLEINBAHN-Katalogs habe ich natürlich sofort meine verstauten Schätze hervorgeholt. Die sogenannte „Berglok“ ÖBB 1020, eine imposante Erscheinung, ist mir als Erstes in die Hände gefallen; „die ist in echt doch noch vor kurzem auf der Brennerstrecke gefahren“, denke ich. Und mit dem Vorbild, meines wunderschönen Modells „Transalpin“ ÖBB 4010, der zum Schutz in Klopapier gewickelt ist, habe ich doch noch in den 90ern mit meinen Kindern im Führerstand auf den Semmering mitfahren dürfen; ist das alles wirklich schon so lange her?

Als heute bekennender Zugfahrer und ehemaliger Interrail-Fahrer habe ich mir über die Jahre eine doch innige Beziehung zu dem alten E-Lok- und Waggonmaterial der ÖBB aufgebaut. Bei den Fahrten mit meiner Frau und meinen Kindern in den 90er- und 00er-Jahren habe ich immer die alten Lokomotiven am Ringlokschuppen in Selzthal bewundert.

Mittlerweile sind viele Jahre vergangen und eine Frage beschäftigt mich immer wieder: – gibt es die Modelle aus dem KLEINBAHN-Katalog noch als reale Vorbilder? Kann ich irgendwo in Österreich z. B. mit einem Transalpin ÖBB 4010 oder mit einem Zug aus einer E-Lok ÖBB 1280 mit grünen zweiachsigen Personen-Waggons eine Runde mitfahren? Wie traurig wäre es, wenn wir die Lokomotiven und Waggons nur mehr auf Bildern und auf der Modelleisenbahn im Kreis fahrend sehen könnten.

Bei der Selzthaler Eisenbahnfreunde-Gruppe scheint nicht mehr viel los zu sein; – Erlebnisfahrten werden keine mehr angeboten. Ansonsten habe ich bislang kein Museum und/oder keine Interessengemeinschaft kennengelernt, welche mit historischem österreichischem Zugmaterial unterwegs ist.

Im Zuge meiner Recherchen bin ich auf den ÖGEG – Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte – gestoßen. Vielen Österreichern ist dieser engagierte Verein mit ca. 1000 Mitgliedern (größter Verein Österreichs) mit dem Standort Ampflwang vermutlich ein Begriff. Der Museumsleiter vom Lokpark Ampflwang Hr. Lueginger hat mir in diesem Sommer das Museumsgelände gezeigt und meine Sorge über nicht mehr vorhandene „lebende Exemplare“ der historischen österreichischen Zuglandschaft zerstreut. Es gibt für alle Lokomotiven bzw. Waggons im KLEINBAHN-Katalog noch zumindest ein reales Pendant, welches auch fahrbar ist bzw. fahrbar gemacht werden kann.

Seit dem Jahr 1974 befasst sich die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, kurz ÖGEG, damit, historisch wertvolle Eisenbahnfahrzeuge und anderes technisches Kulturgut vergangener Zeiten für die Nachwelt zu erhalten. Was mit der Betreuung von noch im Planverkehr stehenden Lokomotiven, dem gelegentlichen Veranstalten von Sonderfahrten und dem Ankauf einer Dampflok begonnen hat, wurde im Lauf der Jahrzehnte zu dem größten Eisenbahn-Nostalgieverein Österreichs und einer der beachtlichsten musealen Fahrzeugsammlungen Europas.

Meine Wurzeln sowie mein heutiger Lebensmittelpunkt liegen in Tirol und deshalb bin ich vor allem den elektrischen Lokomotiven zugetan. Die Elektrifizierung der normalspurigen Eisenbahnen hat in Österreich von West nach Ost stattgefunden.

Die älteste österreichische Elektrolokomotive, die es als KLEINBAHN-Modell seit einem runden halben Jahrhundert zu kaufen gibt, ist die ÖBB 1280, die für den Güterverkehr konstruiert wurde. Für die ab 1927 gebaute ÖBB 1280 lieferte die AEG-Union Wien den elektrischen Teil und die Wiener Lokomotivfabrik den mechanischen Teil. Die Lokomotive verfügt auch über den charakteristischen Kandó-Gelenkrahmenantrieb („Kandó-Dreieck“). Gegenüber der damals üblichen Schlitztreibstangen (Dampflokomotive) hatte diese Bauweise der Kraftübertragung den Vorteil, dass er leichter war und einen geringeren Schmiermittelverbrauch hatte. Die Loks erfüllten ihre Aufgaben tadellos, aber der sehr komplizierte Antrieb forderte die Werkstätte enorm, kleinste Fehler führten zu großen Schäden, so dass die Loks im Betrieb trotz alledem sehr teuer waren.

Die erste Universal- und Großserien-Elektrolok in Österreich, die es bei KLEINBAHN gibt, ist die von 1934–1939 gebaute ÖBB 1245. Sie wurde als Schnellzug- und Güterzuglokomotive eingesetzt. Sie ist der direkte Nachfahre der ÖBB 1045, die einen Meilenstein im Lokomotivbau darstellt und als Urahn aller modernen Elektroloks gilt, weltweit. Die bis dahin übliche Rahmenbauweise mit einem schweren Motor im zentralen Motorraum und dem Stangenantrieb (wie Dampflok) zur Verteilung der Kraft auf mehrere Achsen, wurde verlassen. Es wurden erstmals Einzelachsantriebe (4 Achsen mit jeweils einem Motor) auf Drehgestellen verbaut. Ein weiteres Novum war der sogenannte Secheron-Antrieb (Federantrieb) an allen angetriebenen Rädern. Die Motorkraft wird über ein radial angeordnetes Federnpaket auf die Antriebsachse (durch die Federwege verzögert) abgegeben, das verringert Drehmomentspitzen und gewährleistet so einen ruhigeren Fahrbetrieb. Im Gegensatz zu den bisher gebräuchlichen Rahmenlokomotiven (starrer Rahmen) benötigt die 1045er keine Vor- und Nachlaufachsen mehr zur Spurtreue der Lokomotive. 

Sowohl die zuvor beschriebene ÖBB 1280, als auch die ÖBB 1245 waren als KLEINBAHN-Modelle nur einmotorig. Die ÖBB 1280 war immer die „Kleine“, die eh nicht viele Waggons hat ziehen können, von der 1245er hingegen war ich enttäuscht, dass sie auf Modelleisenbahnbergstrecken so schwachbrüstig war.

Das KLEINBAHN-Modell ÖBB 1020 war der Inbegriff einer starken Güterzuglokomotive. Und das war sie als Zugmodell und auch in der Realität. Es ist schon zu lange her, aber ich denke, bei meiner Modelleisenbahn konnte ich an die ÖBB 1020 ca. 20 Stück zweiachsige Güterzugwaggons anhängen und den Modelleisenbahnberg bezwingen, den zwei Motoren sei Dank.

Die „richtige ÖBB 1020“ sollte viele Jahrzehnte die elektrische Traktion in Westösterreich prägen, obwohl sie eigentlich als Kriegswirtschaftslokomotive der Deutschen Reichsbahn geplant wurde. Mit der Übernahme des Eisenbahnbetriebs nach der Annexion Österreichs durch die Nationalsozialisten wurde auch die „Ostmark“ in das kriegswirtschaftliche Programm einbezogen und damit war der Bedarf an einer leistungsfähigen Güterzuglok für die elektrifizierten Strecken von Bludenz bis Salzburg und über den Tauern gegeben. Die robuste sechsachsige Lok konnte in der Ebene 2000 Tonnen mit 85 km/h und immer noch 500 Tonnen auf den Rampenstrecken des Arlberg mit 50 km/h ziehen. Das war eine bisher nicht gekannte Leistung an Elektrotraktion, abgesehen von den Schweizer Ae 8/14, die aber immer Einzelstücke blieben. Als Reihenbezeichnung war E 94 vorgesehen.

Der elektrische Teil wurde von AEG, Siemens und später auch ELIN geliefert, der mechanische Teil von AEG Berlin, Krauss-Maffei München und der Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf.

Die E 94.001 wurde im Mai 1940 im BW Innsbruck übergeben und umfangreich erprobt. Die Leistungen entsprachen den Erwartungen, daher konnten die Maschinen im täglichen Betrieb vor schweren Güter- aber auch Schnellzügen eingesetzt werden. Mit der Indienststellung der ebenfalls sechsachsigen ÖBB 1010 (auch als KLEINBAHN-Modell) wurden die ÖBB 1020 praktisch ausschließlich im Güter-, Vorspann- und Schiebedienst eingesetzt, dies blieb bis 1995, als genügend Loks der Reihe ÖBB 1044 vorhanden waren.

Am Semmering durften die Loks planmäßig nicht verkehren, denn ihre Drehgestelle waren für die engen Bögen extrem ungünstig. Der Gleis-Oberbau litt sehr unter dem kraftvollen 6-Achser.

Ab 1967 wurden die ÖBB 1020 im Rahmen der fälligen Hauptausbesserungen nicht nur elektrotechnisch auf den neuesten Stand gebracht, auch das Äußere veränderte sich markant, die „Düsenlüftergitter“ an den Vorbauten und nunmehr zwei größere statt der bisher drei kleinen Führerstandfenster. Und dann wurde ab 1970 systematisch auch das neue ÖBB RAL 2002 verwendet. Diese optischen Veränderungen haben den Maschinen sichtlich gut getan, sie wirkten jetzt deutlich eleganter. Ab 1986 wurden im Zuge neuerlicher Hauptuntersuchungen nochmals etliche Maschinen erneuert und diese bekamen dann eine neue Farbgebung mit achatgrauen Absetzstreifen an den Vorbauten, während der Aufbau sonst die neue verkehrsrote Grundfarbe der ÖBB zeigte. Nach dem Ausscheiden aus dem Betriebsdienst im Jahr 1995 konnten einige Maschinen erhalten werden, darunter die ÖBB 1020.018, die ehemalige E 94.001. Sie steht heute bei den Lienzer Eisenbahnfreunden, die sie vorbildlich pflegen. Auch die ÖGEG hat einige Loks erworben, darunter mit der 1020.003 die letzte im Design von 1986. Die ÖBB 1020 war somit von 1940–1995 ganze 55 Jahre im Einsatz.

Eine Elektrifizierung der Westbahn unterblieb zunächst östlich von Attnang-Puchheim, weil die „Kohlenbarone“, wie die damalige Lobby genannt wurde, dies massiv zu unterbinden wussten. Das Ergebnis dieser Lobby-Tätigkeit ist die größte, schnellste und stärkste Dampflok Österreichs, die Reihe 214 (spätere ÖBB-Reihe 12, von der zwei Exemplare museal erhalten geblieben sind).

Nach 1945 wurde die Elektrifizierung der Hauptstrecken intensiviert und ab 1952 war die Westbahn durchgehend elektrisch befahrbar. Damit wurde der Mangel an elektrischen Triebfahrzeugen massiv spürbar.

In Anlehnung an die vorher beschriebene Reihe ÖBB 1245 (auch ÖBB 1040, aber nicht beschrieben) entstanden mit damals modernster Fahrwerktechnik nach Schweizer Vorbild die Reihe ÖBB 1041 (KLEINBAHN-Modell) mit 2400 kW Leistung und 90 km/h Höchstgeschwindigkeit, 25 vierachsige Drehgestellmaschinen mit Einzelachsantrieb, knapp 15,5 Meter lang und etwa 80 Tonnen schwer. Für Personen und Güterzüge gut geeignet, aber für Schnellzüge zu langsam. Im Güter- und Regionalzugverkehr dauerte der Einsatz bis 2001.

Im Jahr 1955 konnten die ÖBB die erste leistungsstarke und schnelle Elektrolok ÖBB 1010 (auch bei KLEINBAHN erhältlich), mit 4000 kW Leistung und für 130 km/h geeignet, sechsachsig (zwei dreiachsige Drehgestelle) und Einzelachsantrieb, 109 Tonnen schwer und 17,86 Meter lang. Dazu wurde ab 1956 die Schwestermaschine ÖBB 1110 (sieht gleich aus) entwickelt, die bei gleicher Leistung nur 110 km/h Höchstgeschwindigkeit hatte, für die Gebirgsstrecken im Westen und für den schweren Güterverkehr, auch sie war bis 2003 im Dienst der ÖBB. Mit diesen beiden Typen war es möglich, auf der Westbahn (und natürlich auch sonst im Streckennetz der ÖBB) die Anforderungen zu erfüllen.

Diese sechsachsigen Maschinen waren aber für die engen Bögen auf den Bergstrecken dem Oberbau abträglich wie die ÖBB 1020er, daher wurde ab 1963 eine neue Type in Dienst gestellt, die Reihe ÖBB 1042 (auch ein KLEINBAHN-Modell), die bei gleicher Leistung wie die ÖBB 1010, um ¼ weniger schwer und um ca. 2 m kürzer war. Ab 1965 wurde die ÖBB 1042 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h geliefert, denn inzwischen wurde auf den Hauptstrecken durchgehend 140 km/h gefahren. Damit lösten die neuen ÖBB 1042 die ÖBB 1010 im Schnellzugdienst auf der Westbahn ab. Die 1042er waren bis 2005 die stückzahlenmäßig stärkste Lokgattung in Österreich mit 257 Einheiten. Die Reihe 1042 ist für Österreich Höhepunkt und Abschluss der Wechselstrom-Reihenschlussmotor-Elektroloks und gleichzeitig die letzte rein österreichisch konstruierte und gebaute Lok. Die Nachfolgebaureihe ÖBB 1044 (ebenfalls als KLEINBAHN-Modell erhältlich) ab 1973 ist eine Thyristorlok mit Schweizer Technik und die heutigen Taurusloks haben Drehstrom-Asynchronmotoren mit Deutscher Technik. Bei gleichem Ausmaß und Gewicht wie die ÖBB 1042 brachte sie 5400 kW Leistung und 160 km/h. Bei Messfahrten erreichte eine ÖBB 1044 mehrmals 235 km/h. Sie war damit die damals stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und blieb dies auch fast 10 Jahre lang. Die Geschichte wiederholt sich, jetzt lösten die ÖBB 1044 die ÖBB 1042 im hochwertigen Schnellzugdienst auf der Westbahn ab.

Diese Aufzählung an Elektrolokomotiven wäre aber unvollständig, wenn der einstige Paradezug der ÖBB auf der Westbahn, der Transalpin, unerwähnt bliebe. Im Jahr 1965 wurde ein damals Aufsehen erregender Triebwagenzug präsentiert, die Reihe ÖBB 4010. Diese sechsteilige Garnitur war 150 Meter lang, brachte eine Leistung von 2500 kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Ohne Übertreibung darf festgehalten werden, dass dieser Zug den entscheidenden Impuls für die Entwicklung von elektrischen Triebwagenzügen weltweit gebracht hatte. Und die Daten sind heute noch beachtlich, Wien—Frankfurt in knapp sieben Stunden, der Reisekomfort für die Fahrgäste ist beeindruckend, was damals als zweite Klasse angeboten wurde, ist heute Premium oder Business-Klasse. Und die erste Klasse war bequem wie ein Wohnzimmer. Davon kann man nur mehr träumen oder im Eisenbahnmuseum Ampflwang Probesitzen. Der denkmalgeschützte Zug ÖBB 4010 ist voll betriebstauglich.

 Spätestens an dieser Stelle möchte ich mich persönlich beim ÖGEG-Verein bedanken, dass er die österreichische Eisenbahnkultur schon über 40 Jahre so vorbildlich pflegt. Er gibt Menschen die Möglichkeit, mit den historischen Fahrzeugen des ehemaligen Alltags mitfahren zu können. Jeder Österreicher hat in irgendeiner Form eine Beziehung zu ihnen und kann die Vergangenheit wenigstens für Momente zurückholen.

Die ÖGEG wurde 1974 von einer kleinen Gruppe – damals – junger Eisenbahnfreunde gegründet, mit dem Ziel, die Dampflokzeit, die Anfang der 1970er-Jahre in Österreich zu Ende ging, der Nachwelt in Erinnerung zu halten.

Es sollten alle wichtigen Dampfloks betriebsfähig für Sonderfahrten erhalten oder wieder aufgebaut werden.

Mit einer altösterreichischen Lok, der 78.618 begann dieses Unterfangen, heute ist die ÖGEG eine konstante Größe und nach den ÖBB einer der größten Eigner von Schienenfahrzeugen und hat cirka 1000 Mitglieder. Etwa 30 Personen bilden den arbeitenden Kern des Vereins für das Projekt Ampflwang, etwa 30 Personen für die Steyrtalbahn und etwa ebenfalls 15 Personen für die historischen Donauschiffe. Besonders zu erwähnen ist, dass nunmehr die dritte Generation an aktiven ehrenamtlichen Mitgliedern bei den Projekten in Ampflwang tätig ist.

Obwohl Ampflwang selbst an keiner elektrifizierten Bahnstrecke liegt und die Elektroloks zur Westbahn gezogen werden müssen, nehmen diese Fahrzeuge eine gebührende Rolle ein.

Eine gebührende Rolle nimmt auch der Entwicklungshilfeklub - www.entwicklungshilfeklub.at - in der Umsetzung von Hilfsprojekten seit nunmehr über 40 Jahren als konstante Größe ein. Ich darf Ihnen wie alle Jahre die Unterstützung des Entwicklungshilfeklub in Form vom Kauf der Weihnachtsbillets „Ein Päckchen Überleben“ nahelegen.