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Freitag, 17. August 2018
2+2=Quattro! - Die Revolution kommt auf allen Vieren und verändert den Automobilbau Drucken E-Mail
Geschrieben von Gernot Kronberger   

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Beinahe hätte er CARAT geheißen 1980 wurde er in Genf der Öffentlichkeit präsentiert und aus der geplanten Kleinserie von 400 Stück sollten 11.452 produzierte Einheiten werden. Der Audi Quattro stellt mit dem Konzept des permanenten Allradantriebs, in Verbindung mit einem 5-Zylinder-Turbomotor, die Automobilwelt auf den Kopf und verpasst der Marke Audi ein völlig neues Image. Gut, Turbomotor im PKW ist an sich nichts Neues, denken wir an BMW 2002 turbo, den Saab 99 turbo oder den Porsche 911 turbo. Ebenso ist der Allrad an sich nichts Neues, wurde jedoch zumeist für Fahrzeugen mit Ausrichtung auf Geländetauglichkeit verwendet. Jeep und Land Rover sind die erfolgreichsten Vertreter dieses Fahrzeugtyps. Aber auch Audi konnte auf gewisse Erfahrungen im 4x4-Bereich zurückgreifen.

Vom Munga zum Iltis 1953 meldet die noch junge Bundeswehr Bedarf an einem neuen Geländewagen an. DKW sollte mit seinem „Mehrzweck-Universal-Geländefahrzeug mit Allradantrieb“, kurz MUNGA den Zuschlag gegenüber der Borgward-Tochter Goliath und Porsche bekommen. Einzelradaufhängung, 3-Zylinder-Zweitaktmotor mit 38 PS und permanenter Allradantrieb überzeugten die Verantwortlichen. Der Hubraum des Motors wuchs im Laufe der Produktionszeit von 869 auf 980 ccm und die Leistung stieg auf 44 PS. Von 1956–1968 werden 46.750 DKW Munga gebaut, wovon rund 31.000 an die Bundeswehr gehen. Nach dem missglückten Plan, auf europäischer Ebene ein gemeinsames Geländefahrzeug zu entwickeln, stand die Bundeswehr ohne Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Munga da. Als Zwischenlösung diente der VW Typ 181, der mit bedingter Geländetauglichkeit keine wirkliche Alternative darstellte. So erhält im Herbst 1975 Volkswagen den Auftrag, den DKW Munga zu einem zeitgemäßen Geländewagen weiter zu entwickeln.
 
Unter dem Kürzel EA (Entwicklungs-Auftrag) 110 wird der Auftrag nach Ingolstadt in die Abteilung „Sonderfahrzeuge“ weitergeleitet. Der VW ist somit zu 100% ein Produkt von Audi. In Ingolstadt findet die Evolution vom DKW Munga zum VW Iltis statt. Der Allradantrieb ist jetzt zuschaltbar, der Zweitakt-Motor wird durch einen 1,7 Liter-Motor aus dem VW Passat ersetzt und leistet 75 PS. Auf ein Verteilergetriebe und ein Zwischendifferential wird verzichtet und der Antrieb der beiden Halbachsen für die Vorderräder ins Getriebe integriert. Ein System, welches das Gewicht reduziert, sowie den Schwerpunkt des Fahrzeuges senkt und bereits in die unkonventionelle Richtung weist, in die sich später der Quattro-Antrieb entwickeln wird. Von 1978–1982 werden 9.574 VW Iltis bei Audi in Ingolstadt gefertigt. Rund 8.800 gehen an die Bundeswehr.

Roland Gumpert, Vorausentwickler bei Audi und maßgeblich am „Iltis-Projekt“ beteiligt, hegt den kühnen Plan, den VW Iltis 1980 zur zweiten Auflage der Rallye Paris–Dakar zu entsenden. Als begnadeter Techniker und Mechaniker wird Gumpert das „rasende“ Servicefahrzeug selbst pilotieren. Die 4 VW Iltis werden für den Einsatz in der Wüste speziell vorbereitet, bei 3 Autos wird die Motorleistung auf 110 PS gesteigert, der vierte „Über-Iltis“ geht mit einem auf 160 PS hochgerüsteten 2,1-Liter-Reihenfünfzylinder aus dem Audi 100 5E ins Rennen. Graf Freddy Kottulinsky/Gerd Löffelmann gewinnen vor einem weiteren VW Iltis. Mit den Plätzen 4 und 9 wird dieser Doppelsieg vervollständigt.

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2+2=4


Die Allrad-Revolution beginnt bei Audi mit einer simplen Rechenaufgabe. Jörg Bensinger, Leiter des Fahrwerk-Versuchs unternimmt im Februar 1977 im Norden Finnlands Fahrversuche mit dem VW Iltis. Projektleiter Roland Gumpert hatte ihm zuvor die bemerkenswerten Traktionsvorteile des Geländewagens im Vergleich zur zivilen Testflotte geschildert. Trotz des hohen Schwerpunktes und des kurzen Radstandes besitzt der Iltis eine erstaunliche Stabilität und ein hervorragendes Handling. Bei den Tests zeigt sich der 75 PS Iltis dem Audi 200 Prototyp in Sachen Traktion haushoch überlegen. Bensinger wird klar, was er eigentlich schon immer wusste: zwei plus zwei macht vier! „Wie gut muss dann erst ein Sportwagen mit tiefem Schwerpunkt und langem Radstand sein?“, und weiter „Was würde passieren, wenn doppelt soviel PS wie beim Iltis einen Sportwagen antreiben? Nicht im Gelände, sondern auf der Straße? Genau, noch mehr! Man sollte da mal was entwickeln, um sie alle zu verblasen …“

Die Vorteile des Allradantriebs waren hinlänglich bekannt, die Antriebskraft verteilt sich auf alle vier Räder und entsprechend reduziert sich die auf die Fahrbahn zu übertragende Kraft pro Rad. Die Seitenführungskraft steigt somit und das Fahrzeug bleibt auch bei Nässe und in Kurven stabil, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Ganz neu war die Idee des Allradantriebs im PKW nicht. 1965 präsentierte Jensen mit dem FF den ersten Seriensportwagen mit Allrad und sollte von 1966–1971 318 Stück verkaufen. Das Drehmoment wurde per Planetenrad-Zentraldifferential zu ungleichen Teilen nach hinten, 63% und nach vorne, 37%, verteilt. Ab 1970 ebnet der Range Rover den Weg in die Allrad-Zukunft. Er gilt als Vater aller SUV, ist aber durch seine weiche Abstimmung und das hohe Fahrwerk eher in Richtung Komfort und Geländetauglichkeit ausgerichtet. Subaru bringt 1972 mit dem Leone Station Wagon AWD eine Kombination aus Personenwagen, und Vierrad-Technik und tief liegendem Boxermotor. Der Motor treibt die Vorderräder permanent an, der Heckantrieb wird mechanisch zugeschaltet. In den USA präsentiert AMC 1979 den „Eagle“, dessen Modellreihe eine Limousine, einen Kombi und ein Coupé erfasste. Rund 20 Zentimeter Bodenfreiheit in Verbindung mit großen Rädern zeigen, dass AMC das „Crossover“-Konzept vom bedingt geländegängigen, aber straßentauglichen Serien-PKW entdeckt hatte.

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Geheime Kommandosache


Beinahe zeitgleich kehrt Jörg Bensinger mit den frisch gewonnenen Fahreindrücken aus Finnland und einer Idee nach Ingolstadt zurück. Die Traktionsvorteile des Iltis in Form des permanenten Allradantriebs sollten mit einem Serien Audi und einem Plus an Leistung kombiniert werden. Bensinger und sein Entwicklungs-Team präsentieren die Idee Ferdinand Piëch, damals Entwicklungschef bei Audi. Piëch gibt grünes Licht und lässt das Projekt unter der Hand und ohne Papierkrieg laufen, um die Mutter VW nicht unnötig aufzuscheuchen. Ab dem Frühjahr 1977 wird der Prototyp A1 ohne Entwicklungsnummer gebaut. Bensinger gelingt es, Walter Treser, den Chef der Vorausentwicklung für das geheime Projekt zu gewinnen und hausintern eine perfekte Tarnung zu schaffen. Basis von A1 ist ein Audi 80 mit dem Antrieb aus dem VW Iltis ohne Mitteldifferential und ein 160 PS Fünfzylinder-Motor aus dem Audi 100. Das orangerote Versuchsfahrzeug mit dem Kennzeichen IN-NC 92 ist eine wilde Promenadenmischung, doch die Versuchsfahrten sind vielversprechend. Im September 1977 erfolgt der offizielle Segen des Audi-Vorstands mit der Zuteilung von Projektnummer EA 262. Die Straßenerprobung kann somit beginnen, gilt es, auch die Konzernmutter VW von diesem Projekt zu überzeugen.

Das „hupferte“ Auto


Im Jänner 1978 luden die Audi-Entwickler rund um Ferdinand Piëch den VW-Verkaufsvorstand Dr. Werner P. Schmidt und den Marketingchef Edgar von Schenk auf die Turracher Höhe, offiziell zur Abnahme neuer Reifen. Bei dieser Gelegenheit demonstrierte der Prototyp A1 mit Sommerreifen und ohne Schneeketten die enorme Traktion auf Eis und Schnee. Der Coup gelingt und Schmidt ist überzeugt, wenn auch mit gewisser Vorsicht. Auf den Plan, 400 Stück im Hinblick auf die Homologation für den Motorsport zu produzieren, reagiert Schmidt mit der entsetzten Aussage, die in die Annalen eingehen sollte: „Wem, um Himmels Willen, soll ich denn 400 von den Dingern verkaufen?“ Verkauft werden muss das Konzept allerdings auch Technikchef Prof. Dr. Ernst Fiala und dem Konzernvorstand Toni Schmücker.

 Zu diesem Zweck wird Fiala der A1 für einige Tage zu Testfahrten überlassen. Die, vor allem in engen Kurven, auftretenden Verspannungen im Antrieb kann Fiala dem Prototypen auf der Fahrt nach Wien verzeihen. In einem Wiener Parkhaus begeht Fiala den Fehler, seine Frau, unwissend über diese Eigenarten, den Prototyp aus der 5. Etage holen zu lassen und Frau Fiala ist irritiert: „Das Auto hüpft!“ Ernst Fiala reagiert: „In das ,hupferte‘ Auto muss ein zentrales Differential hinein!“ Es stellt sich allerdings nun die Frage, ob der Audi ein Fahrzeug für eine puristische Minderheit technikverliebter Sportfahrer oder ein alltagstaugliches Auto für einen größeren Kundenkreis werden soll. Die Antwort darauf kann nur Konzernvorstand Toni Schmücker in Form von finanziellen Mitteln geben. Im April 1978 geht man ähnlich vor, wie auf der Turracher Höhe. Ein Wiesenhang in der Nähe des Audi-Entwicklungszentrums wird gewässert und zum Fahrvergleich wird ein 7er BMW, ein Audi 200 Prototyp und der A1 herangezogen. Schmücker kommt nur mit dem A1 den rutschigen Hang hinauf und noch am selben Tag gibt er 3 Millionen Mark für die nächste Entwicklungsstufe frei. Ernst Fiala gibt wenig später seine Zustimmung zur Serieneinführung des Allrad-Konzepts.

Zeitgleich bestreitet der Prototyp A1 am Hockenheimring Vergleichsfahrten mit einem um 80 PS stärkeren Porsche 928. Beinahe idente Rundenzeiten belegen die Stärke des Konzepts, auch auf trockener Fahrbahn. Die Entscheidung ist gefallen, es soll in Richtung Coupé-Version mit Allrad, allerdings ohne Turbomotor weiter entwickelt werden. Es folgen ausgedehnte Versuchsfahrten mit den weiteren Versuchsträgern A2 und A3, beide im neuen Gewand des Audi 80 Typ 81. Während A2 bei Motorentests in der Sahara verglüht, spult A3 mit dem Kennzeichen IN-NE 48 ein umfangreiches Testprogramm ab. Der 200 PS starke Prototyp gilt als die am weitest fortgeschrittene Stufe am Weg zum Ur-Quattro. Jürgen Stockmar, zu dieser Zeit als Fahrwerksentwickler bei Audi tätig, berichtet über verrückte und irrwitzige Testfahrten, um das Allrad-Konzept serienreif zu machen. Der Gruß von Bensinger zu Stockmar, „Ich bin froh, dass ich in ihrer Abteilung arbeite, da können Sie mir nicht auf der Straße entgegenkommen!“, zeugt von der Intensität der gefahrenen Tests.

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Die hohle Welle


Die größte Herausforderung, an die zumeist jungen Ingenieure, bestand in der Regelung der Antriebsverteilung. Die bisherige Lösung, ein in Wagenmitte angeordnetes Verteilergetriebe mit einer zweiten Kardanwelle, bedeutet zusätzlich Gewicht und Kosten. Zudem beansprucht sie viel Platz und lässt das Fahrzeug hochbeinig werden. Ein Genie-Blitz vom Abteilungsleiter der Getriebekonstruktion, Franz Tengler, bringt die Lösung und die eigentliche Revolution des Antriebskonzeptes. Die 263 Millimeter lange, hohl gebohrte Sekundärwelle im Getriebe, über welche die Kraft in zwei Richtungen fließt. Vom hinteren Ende aus treibt die Hohlwelle den Käfig des manuell sperrbaren Zwischendifferentials an. In das Getriebe integriert, leitet es 50% der Kraft über eine zweiteilige Kardanwelle, mit Kreuzgelenk in der Mitte, an die Hinterräder weiter. Diese verfügen über ein eigenes Sperrdifferential. Die andere Kraft fließt über eine in der Hohlwelle laufende Antriebswelle zum Vorderachsdifferential. Eine raumsparende und technisch geniale Lösung, leicht, kompakt und effizient! EA 262 schreitet voran, viele Komponenten können vom Audi 100/200 übernommen werden. Das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen rundum gestaltet sich einfach, effektiv und obendrein originell. Im Heck sitzt tatsächlich eine um 180 Grad gedrehte Vorderachse, ebenso sind die Hilfsrahmen montiert. Die Spurstangen der ehemaligen Vorderachse werden durch Querlenker ersetzt.

Die gerade 5


Seit 1977 verfügt Audi über einen benzingetriebenen 5-Zylinder-Reihenmotor mit 136 PS, welcher im Audi 100 GL 5E sein Debut feierte. Diese Lösung kam zustande, da ein Sechszylinder für den Motorraum zu lange war und Ferdinand Piëch die Idee verfolgte, den Verbrauch eines Vierzylinders mit der Laufruhe eines Sechszylinders zu kombinieren. Dem bestehenden 1,6 Liter-Vierzylinder wurde einfach ein 5. Zylinder angehängt und der Hub leicht erhöht. Der daraus resultierende Hubraum von 2.144 ccm konnte somit einfach und ohne viel Fertigungsaufwand erreicht werden. Im Audi 200 sollte dieses Aggregat, dank Turboaufladung, 170 PS leisten und im E3 erreichte er als Versuchsträger 200 PS. Die positiven Ergebnisse bei den Versuchsfahrten bringen die Entscheidung, doch einen Turbomotor mit dem neuen Allradkonzept zu kombinieren.

Mit der Formgebung der Coupé-Karosserie wird das Audi-Designteam unter ihrem Chef Hartmut Warkuß beauftragt. Als Basis dient die Audi 80 Bodengruppe sowie einige Karosserieteile, wie den vorderen Kotflügel und der Motorhaube. Ab der B-Säule beginnt die Arbeit der Designer so richtig, um dem Audi Coupé ein hohes und betont kantiges Heck samt Spoiler zu verpassen. An der Front erinnern rechteckige Doppelscheinwerfer an den Audi 200 und die kantige Verbreiterung der Radkästen sorgen für einen bulligen Auftritt. Das Auto steht somit kurz vor der Vollendung, was noch immer fehlt, ist der passende Name.

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„quadro“, „quattro“ oder doch ein Parfum?


Die Namensgebung sollte beinahe zum Glaubenskrieg führen. Einerseits die praktisch denkende Fraktion von Volkswagen, welcher der Namen „CARAT“ vorschwebt. Diese Abkürzung soll als „Coupé Allradantrieb Turbo“ verstanden werden. Andererseits die Hi-Tech-Fraktion der Audi-Mannschaft rund um Projektleiter Walter Treser, die das Innovative und Einzigartige hervorheben möchten. Treser bringt den Name „quadro“ ins Spiel, Piëch ist im Prinzip einverstanden, denkt aber bei einem Auto dieses Kalibers dürfe es keine weichen Elemente im Namen geben. So kommt man schlussendlich auf „quattro“, das schneller und griffiger klingt. In der entscheidenden Sitzung erscheint Walter Treser mit einem Flacon des CARAT-Parfums von 4711 bewaffnet, knallt es auf den Konferenztisch und fragt die Runde, ob man einen Hi-Tech-Sportwagen, mit dem man die Welt erobern will, tatsächlich nach einem „Hausfrauen-Parfum“ benennen soll! Die Entscheidung zugunsten „Quattro“ ist dann schnell getroffen. Im September 1979, der Quattro befindet sich auf den finalen Testkilometern, kommt der finnische Rallye-Toppilot Hannu Mikkola nach Ingolstadt und erklärt sich nach einer Probefahrt des Audi Quattro bereit, „mit diesem Auto zu fahren, sobald es einmal im Rallyesport eingesetzt werden würde“, wir werden später davon hören.

 Letzte Fragen zu Farben, Innenausstattung und Extras werden noch geklärt, ehe sich das Marketing auf die Präsentation vorbereitet. „Mit dem Audi-Allrad-Coupé wird im Frühjahr 1980 ein Fahrzeug auf den Markt gebracht, welches durch sein Konzept in Verbindung mit einer aufwendigen Technik selbst im heutigen Automobilbau auffällt. Allradantrieb sowie ein 200 PS 5-Zylinder-Turbomotor verleihen dem Wagen Fahreigenschaften, die man auch bei etablierten Nobelmarken vergeblich sucht. Damit wird der Anspruch der Marke Audi „Vorsprung durch Technik“ deutlich untermauert und darüber hinaus das Markenimage gestärkt …“

Am 3. März 1980 debütiert das Resultat der Rechenaufgabe Bensingers als Audi Quattro auf dem Genfer Salon, passenderweise in einer für die Messezeit umgebauten Eishalle. Das Interesse der Fachpresse ist von Anbeginn groß, nicht zuletzt auch wegen der versprochenen Fahrleistungen, Spitze bei 220 km/h und 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden. Ende März bekommt sie dann in Landl/Tirol Gelegenheit, das neue technische Wundertier ausgiebig zu testen. Und die Kritiken fallen durchwegs positiv aus. AMS-Mann Gert Hack berichtet etwa: „Ganz gleichgültig, ob man auf trockenem oder feuchtem Grund, auf losem oder schmierigem Boden voll startet, stets setzt sich das vierradgetriebene Coupé mit bemerkenswerter Vehemenz in Bewegung. Es gibt kaum ein Durchdrehen der Räder und kein Ausbrechen des Hecks, der Wagen beschleunigt so, als würde er von einer Seilwinde gezogen.“ Einzig am Preis von fast 50.000 DM (in Österreich kostet der Quattro am ersten Tag öS 470.000 und bei Produktionsende 1991 öS 780.000) beginnt sich die Fan-Gemeinde zu spalten. Kritik kommt auch an der Optik und dem hohen cW-Wert von 0,43. Designer Hartmut Warkuß betont jedoch, dass es im harten Wettbewerb keinen Platz für Schmeicheleien gibt. Hier ist eine gewisse Ruppigkeit und kantige Klarheit die Botschaft, die den kernigen Inhalt des unvergleichlichen Autos demonstriert. Der Quattro soll nicht die Eleganz, sondern sein Können in den Vordergrund stellen!

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400 aus dem Stand


Bereits 1980 werden 292 Quattros gebaut, deren Auslieferung beginnt gegen Ende des Jahres. 1981, dem Rekordjahr, sind es bereits 1.956 Exemplare und 1982 weitere 1.935. Danach pendelt sich der Verkauf bis 1985 auf rund 1.500 Stück pro Jahr ein. Die ursprünglich angepeilten 400 Stück sind somit ganz schnell Makulatur und der Quattro auch wirtschaftlich ein Erfolg. Die Käufer schätzen den Quattro seiner inneren Werte wegen, eine echte Fahrmaschine statt eines optischen Blenders. Was den Fahrzeugverkäufen folgt, ist ein reges Ersatzteilgeschäft. Neue Frontspoiler und Kühler sind bald sehr begehrt, auf 2.650 verkaufte Quattros kommen 1.026 verkaufte Spoiler und 160 Kühler! Viele der Kunden überschätzen den Grenzbereich oder verwechseln Traktion mit Bremsleistung. Physikalische Gesetze gelten auch für den Quattro und Ferdinand Piëch rät, sich langsam an die weit nach oben verschobenen Grenzen heran zu tasten und beim Einsteigen in den Quattro den Kopf nicht draußen zu lassen. Piëchs erklärtes Ziel, der Quattro-Antrieb wird einmal nur noch soviel kosten wie ein Satz Winterreifen, wird zwar nie erreicht werden, weist aber in die Richtung, in die er Audi und den VW-Konzern eines Tages lenken wird.

Im Laufe der Produktionszeit erfährt der Quattro permanent Detailverbesserungen. So werden 1981 die Seilzüge der Differentialsperren durch Zweistufenzugschalter ersetzt, mit dem entweder das mittlere der zwei Differentiale oder beide gemeinsam gesperrt werden. 1983 ersetzen Cibie Breitband-Scheinwerfer die rechteckigen Doppelscheinwerfer. Das sorgt für besseres Licht und modernere Optik. Im Jahr darauf steht gegen Aufpreis ABS zur Verfügung, welches jedoch bei gesperrten Differentialen ausschaltet. Traktion oder Bremsleistung heißt die Entscheidung. Neben neuen Farben und 8-Zoll-Ronal-Rädern mit der Bereifung 215/50 VR15 außen, einem um 20 Millimeter tieferem Fahrwerk und moderneren Stoffen im Inneren bringt das Jahr 1984 noch eine weitere Neuerung. Anstelle der Audi 80-Armaturen hält ein digitales Cockpit mit 15 verschiedenen Funktionen Einzug. Getreu dem Motto, „Vorsprung durch Technik“ haben analoge Instumente ausgedient! Diese, heute als „Mäuse-Kino“ bezeichneten Armaturen werden mit 23 Worten und sich daraus ergebenden 15 Sätzen mit der Stimme von Patricia Lipp, Sprecherin der Verkehrsnachrichten des Bayrischen Rundfunks, unterstützt. 1985 erhält der Quattro ein Facelift mit neuer Front, schräger gestellten Scheinwerfern, Spoiler in Wagenfarbe und den von Treser entwickelten schwarzen Heckleuchten. Walter Treser schied 1982 zwar bei Audi aus, blieb jedoch der Marke weiterhin treu und verfeinerte optisch und technisch mit seiner Firma „Treser“ verschiedene Audi-Modelle. ABS wird nun Serie und die Zugschalter der Differentialsperren weichen einem Drehschalter.

Parallel dazu führt VW bei seinen Modellen den von Steyr-Daimler Puch entwickelten Synchro-Antrieb ein. Bei der Entwicklung dieses Systems spielt der 1983 zu Steyr-Daimler Puch gewechselte Jürgen Stockmar eine entscheidende Rolle. Das System der Hohlwelle bleibt erhalten, jedoch setzt VW auf einen Antrieb mit Viscokupplung sowie Freilauf und Schlupfregelung an der Hinterachse. Der Vorteil dabei: die Viscokupplung kann die Funktion eines Ausgleichsgetriebes und einer Sperre übernehmen. 1987 wechselt Audi beim Quattro auf dieses System, welches es jetzt auch erlaubt, in allen Antriebs-Modi über ABS zu verfügen. Darüber hinaus erlaubt das neu eingeführte Torsen-Differential eine variable Kraftverteilung von 75:25 bis zu 25:75 an den Antriebsachsen. Ein neuer, bereits in anderen Audi-Modellen verwendeter Motor mit höherer Verdichtung und einem auf 2.226 ccm gewachsenem Hubraum hält im Quattro Einzug. Zwar bleibt die Leistung mit 200 PS unverändert, aber der jetzt wassergekühlte Turbolader und die hydraulischen Ventilstössel verbessern Drehmoment und das nutzbare Drehzahlband deutlich. Die digitalen Instrumente gibt es weiterhin, allerdings entfällt die stets umstrittene Sprachsteuerung ersatzlos.

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Quattro, das Wundertier im Rallye-Zirkus


Vielleicht wäre das Projekt Quattro anders verlaufen, hätten die Entscheidungsträger vorher gewusst, dass Vierradantrieb zu dieser Zeit bei Rallyefahrzeugen in der Weltmeisterschaft verboten war. Die Aufgabe von Jürgen Stockmar bestand nun darin, in der Herstellervertretung der FIA in Paris geschickte Überzeugungsarbeit zugunsten von Audi zu leisten. Zwei glückliche Umstände sollten diese Arbeit positiv beeinflussen. Im Jahr der Quattro-Präsentation gewannen Kottulinsky/Löffelmann auf VW Iltis die Rallye Paris–Dakar und Stockmar forderte, solche Fahrzeuge nicht per Sportgesetz von der WM auszuschließen. Dafür erntet er nur ein sehr mitleidiges Lächeln von Fiat und Ford, den damals Großen im Rallye-Sport. Als wirklich entscheidender Glücksfall erweist sich der Bericht von Peter Ashcroft, dem einflussreichen Ford Motorsport-Chef, über die negativen Erfahrungen, die sein Team erst kürzlich mit einem auf Vierradantrieb umgebauten Ford Capri gemacht hat. Stockmar nutzte die Gunst der Stunde und bringt den offiziellen Audi-Antrag, Vierradantriebsfahrzeuge auch für die Rallye-WM zuzulassen, nochmals ein. Er erhielt die Zustimmung, die nicht ganz frei von Ironie und Mitleid war. Die Genehmigung der FIA war nur mehr Formsache. Stockmar engagierte, bevor er die Motorsport-Agenden in die Hände von Walter Treser legte, noch Hannu Mikkola und Michele Mouton als Werksfahrer.

 Die Audi-Motorsportabteilung arbeitet nun mit Hochdruck am Rallye-Projekt und sendet im Herbst 1980 Hannu Mikkola als Vorausauto auf die Algarve-Rallye. Die inoffizielle Stoppung ergibt einen Vorsprung von 26 Minuten auf den Sieger. Als letzten Test bestreiten 1981 Franz Wittmann/Dr. Kurt Nestinger die Jänner-Rallye. Es ist dies die offizielle Weltpremiere des Audi Quattro im Rallye-Sport. Der Sieg mit knapp 21 Minuten Vorsprung sind eine deutliche Kampfansage für die Rallye-WM! Auf der Rallye Monte Carlo überholt Hannu Mikkola nach 10 Minuten den vor ihm gestarteten Bernard Darniche im Lancia Stratos, nach 6 Sonderprüfungen liegt er bereits 10 Minuten in Führung. Dann beginnt sich der Quattro zu zerlegen. Doch die Konkurrenz ist gewarnt, Fiat-Pilot Markku Alen spricht, was alle denken: „Ich glaube, das Beste wäre, wenn wir gleich nach Hause fahren.“ Und Renault-Werksfahrer Bruno Saby bringt es auf den Punkt: „Bisher reichte eine Sanduhr, um die Zeit zwischen dem Quattro und den anderen zu messen, ab morgen genügt ein Kalender!“ Auf der Schweden-Rallye ist es dann soweit, Hannu Mikkola/Arne Hertz gewinnen die erste Rallye auf Audi Quattro und Michele Mouton/Fabricia Pons erreichen auf der Rallye San Remo den ersten Sieg eines Damenteams in der WM überhaupt. In dieser ersten Saison zahlte Audi, trotz eines 3. Platzes von Mikkola in der Fahrer-WM, vor allem in südlichen Gefielden viel Lehrgeld. Die noch unerprobte Allrad-Technik und Hitzeprobleme im Motorraum mit den daraus resultierenden Motorschäden lassen Audi noch an sich selbst scheitern.

1982 betritt Roland Gumpert die Bühne als Chef des Audi-Rallyeprogramms und es gelingt beinahe, in der zweiten Saison die WM-Krone der Fahrer zu erringen. Zur bewährten Fahrerpaarung kommt jetzt Stig Blomqvist hinzu und kann die Schweden-Rallye und die Rallye-San Remo gewinnen. Mikkola siegt bei der 1000 Seen-Rallye und Michele Mouton kämpft nach Siegen in Portugal, Griechenland und Brasilien mit Walter Röhrl, Opel Ascona 400 um den WM Titel. Die Entscheidung fällt an der Elfenbeinküste, als Mouton durch Unfall ausscheidet, Röhrl gewinnt und so den letzten WM-Titel eines zweiradgetriebenen Autos erringt. Audi holt als kleinen Trost erstmals die Marken-WM. Im Jahr darauf hat Audi seine Hausaufgaben gemacht. Wir befinden uns bereits im Reglement der Gruppe B, welche den Bau von 200 Fahrzeugen in 12 Monaten vorschreibt, und Lancia kontert der drohenden Audi-Dominanz mit dem 037 und Walter Röhrl am Steuer. Röhrl gewinnt wie Mikkola 3 Rallyes, doch die größere Anzahl an Podiumsplätzen bringen Mikkola den Fahrer-Titel 1983 ein, den ersten für Audi! Ab der Argentinien-Rallye setzte Audi den Quattro A2 mit 2.109 ccm Alu-Motor ein, um, bedingt durch den Turbo-Faktor, mit einem Minimalgewicht von 960 statt 1.100 Kilo fahren zu können. Das Wettrüsten in der Gruppe B beginnt!

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Audi Sport Quattro oder Audi Quattro Sport


In der Rallye-WM hat der Quattro alles bisher Dagewesene auf den Kopf gestellt und dominiert ab 1983 nach Belieben. Dennoch, mit Einführung des neuen Gruppe B-Reglements, 200 idente Fahrzeuge in 12 Monaten, ist die Zeit der Seriennähe vorbei. Peugeot und Lancia sind dabei, mit dem 205 T16 und dem 037 und später dem Delta S4 reine, für den Rallyesport radikal konzipierte Geräte in die WM zu schicken. Es besteht für Audi dringender Handlungsbedarf, ein auf die neue Gruppe B abgestimmtes Auto zu bringen, um die Vormachtstellung nicht zu verlieren. Allerdings geht man bei Audi nicht den ganz so radikalen Weg wie die Konkurrenz. Der Audi Quattro Sport, der bald nur noch „Sport Quattro“ oder „der Kurze“ genannt wird, besitzt trotz aller Superlativen noch immer einen gewissen Serienbezug, alles was gerade noch für die Straße zugelassen werden kann. Was von Anfang an feststeht, der Neue muss kürzer, wendiger und stärker werden.

Der neue Motor besteht komplett aus Alu und besitzt einen neuen Querstrom-Zylinderkopf mit 20 Ventilen. Die Aufladung übernimmt ein KKK K27 Turbolader mit mächtigem Ladeluftkühler. Um mit dem Turbofaktor von 1,4 unter 3 Liter Hubraum zu bleiben und laut Reglement das Auto mit unter 1000 kg fahren zu können, wird der Hubraum auf 2.133 ccm reduziert. Das Triebwerk ist mit 145 Kilo um 23 leichter als das des Quattro. 306 PS ermöglichen 250 km/h Spitze und einen unglaublichen Sprint in 4,9 Sekunden auf 100 km/h! Für den Rallye-Einsatz werden ca. 450–500 PS angepeilt. Basis ist bis zur B-Säule die Audi 80-Limousine, dahinter das Audi-Coupé. Die Front- und Heckscheibe steht nun entschieden steiler. An der Karosserie kommt Stahl nur dort zum Einsatz, wo es sich nicht vermeiden lässt und dann auch nur extrem dünn. Die ultra-leichte Karosserie ist eine Kombination aus Kevlar, Aluminium, Kunststoffteilen und Composit-Werkstoffen. Der Radstand wird um 32 cm gekürzt und in Verbindung mit einer neuen, auf optimale Durchströmung und Motorkühlung ausgerichteten längeren Front ist der Quattro Sport um 24 cm kürzer als der Quattro. Die Spur wächst vorne um 95 mm und hinten um 34 mm. Durch die martialischen Radkästen wächst die Gesamtbreite um 50 mm, in ihnen sorgen 9-Zoll-Ronal-Räder mit der Micheline-Bereifung 235/45 VR15 für Traktion. Verantwortlich für das Fahrwerk zeichnen Jörg Bensinger und Roland Gumpert. Stärkere Stabilisatoren, Boge-Dämpfer, innenbelüftete Scheibenbremsen mit 295 mm Durchmesser, 4 Kolben-Bremsanlagen und eine um 50 mm variierbare Bodenfreiheit sind nur die Spitze des Eisberges. Im Inneren fallen die Recaro-Sportsitze sofort ins Auge, die Hosenträgergurte werden bei Auslieferung beigelegt. Die Rückbank verfügt so gut wie über keine Beinfreiheit und dient bestenfalls als Ablage. Luxus wie elektrische Fensterheber oder gar ein Spiegel auf der Beifahrerseite sind nur als Extra vorgesehen!

1983 wird der Quattro Sport in Tornadorot auf der IAA präsentiert und steht sofort im Licht der Öffentlichkeit. Ab Herbst 1984 läuft die Auslieferung des über 200.000 DM teuren Supersportlers. Innerhalb eines Jahres werden die geforderten 200 Stück gebaut, am Ende sollten es, je nach verwendeter Literatur 212 oder 224 Exemplare werden. Der erste Kunde ist der Aga Khan und auch Herbert von Karajan, einer der treuesten Quattro-Kunden überhaupt, ersteht ein Exemplar. Dennoch sollte der Verkauf nur schleppend voranschreiten und der Quattro Sport bei Audi lange „auf Halde“ stehen. Trotz seiner Kürze nimmt er enge Kurven eher unwillig und besitzt Defizite beim Geradeauslauf. Finanziell ist der Quattro Sport ein Flop. Sportlich, und das war das erklärte Ziel, sollte er sich besser schlagen.

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„Der Kurze“ und das „Flügelmonster“


1984 wird in der Rallye-WM mit Hilfe des neuen Sport Quattro ein Audi-Jahr. Zur bewährten Fahrer-Truppe, Mikkola, Mouton und Blomqvist, kommt nun auch Walter Röhrl hinzu. Allerdings unter der Auflage des zweimaligen Weltmeisters, nur bei ausgesuchten Rallyes anzutreten, um nicht um den WM-Titel fahren zu müssen. Röhrl muss allerdings bei Stig Blomqvist zunächst Fahrstunden nehmen, um mit der für ihn neuen Fahrtechnik, die der Quattro erfordert, vertraut zu werden. Und er zeigt sich als exzellenter „Fahrschüler“. Bei seinem ersten Auftritt im Audi Quattro bei der Rallye-Monte Carlo führt er einen 3-fach-Audi-Triumph an und holt sich seinen 4. Monte-Sieg, jeweils auf verschiedenen Automarken errungen. Eine unfassbare Leistung! Stig Blomqvist gewinnt in Schweden, Griechenland, Neuseeland, Argentinien und an der Elfenbeinküste und Mikkola holt den Sieg bei der Portugal-Rallye. Blomqvist holt den Fahrer-Titel vor Mikkola und Audi gewinnt überlegen die Marken-WM. Doch die Audi-Dominanz beginnt speziell gegen Ende der Saison zu bröckeln.

 Peugeot hat mit dem Mittelmotor 205 T16, einer Gitterrohr-Rahmen-Konstruktion die passende Antwort auf die Überlegenheit Audis gefunden. Der Sport Quattro wird immer weiter entwickelt, die Motorleistung steigt kontinuierlich und immer mächtigere Flügel zur Steigerung des Anpressdrucks ziehen in den Rallye-Sport ein. Dieser Wahnwitz wird nur noch von dem Wahrsinn der immer dichter an den Strecken stehenden Zuschauer übertroffen. Der Gipfel der Quattro-Evolution kommt Mitte der Saison mit dem „Flügelmonster“ S1. Radikal, mit über 500 PS, mächtigem Frontspoiler und gigantischen Heckflügelanbauten, der brutalste aller Rallye-Quattros. Walter Röhrl beschreibt den S1 in einem legendären Interview so: „Im Prinzip bist du bei dem Auto mit dem Denken schon zu langsam!“ oder „Das passiert alles so schnell, dass du mit dem Glengen nimmer nachkommst.“ Am gefahrenen Kilometer ist man nur unwesentlich langsamer als ein Formel-1-Auto, allerdings auf losem Untergrund! Hannu Mikkola dazu: „So we were really fast!“ Dennoch holen Peugeot und Timo Salonen 1985 sowohl die Marken- als auch die Fahrer-WM. Walter Röhrl erringt Dank seines exzellenten Fahrkönnens mit dem S1 den Sieg auf der Rallye San Remo, insgesamt kann Audi „nur“ noch fünf 2. Plätze und zwei 3. Plätze in dieser Saison holen. Blomqvist wird vor Röhrl in der WM Zweiter. Parallel zur Optimierung des S1 arbeitet man bei Audi im Geheimen am Projekt für ein Quattro Mittelmotor-Allrad-Fahrzeug, um den Anschluss an die Spitze nicht zu verlieren.

Der Saisonbeginn 1986 sollte den Irrwitz und den Wahnsinn der Gruppe B vor Augen führen. Neben Audi Sport Quattro S1 und Peugeot 205 T16 treten Lancia Delta S4, das vielleicht radikalste aller Gruppe B-Autos, Ford RS 200 und MG Metro 6R4 an. Das Wettrüsten führt geradewegs in die Katastrophe. Bei der Portugal-Rallye rast Joaquim Santos mit seinem Ford RS 200 in die Zuschauer und verletzt zwei davon tödlich und 30 schwer. Audi zieht sich mit sofortiger Wirkung aus der Rallye-WM zurück. Als auch noch wenige Wochen später Henri Toivonen/Sergio Cresto auf der Korsika Rallye im Delta S4 tödlich verunglückte, ist mit der Gruppe B mit Jahresende Schluss! Die für 1988 geplante Gruppe S, welche die Gruppe B ablösen und die Fahrzeuge wieder beherrschbarer und sicherer machen sollte, wird ersatzlos gestrichen. Audi hatte bereits mit der Entwicklung am Gruppe S Quattro-Prototyp begonnen, als diese Entscheidung fiel. In Zukunft werden nur mehr Autos der bisherigen Gruppe A für die Rallye-WM zugelassen. Hier endet die Motorsportgeschichte des Audi Quattro!

Allerdings setzt Audi 1997 einen speziell vorbereiteten Sport Quattro S1 noch am legendären Pikes Peak beim „Race to the Clouds“ ein. Der Auftritt von Audi soll den sinkenden Absatzzahlen in den USA entgegenwirken und den Namen Quattro bekannt machen. Und wer ist als Fahrer dazu besser geeignet, als Walter Röhrl? Er gewinnt das Rennen in der neuen Rekordzeit von 10 Minuten 47,58 und bereitet dem S1 somit einen würdigen Abschied im Motorsport.

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20 Ventile, ciao Quattro!

Als das Ende der Quattro-Ära absehbar wird, legt Audi noch einmal nach. Der im Audi 200 20V vorgestellte neue Motor mit Vierventiltechnik kommt 1989 auch im klassischen Quattro zum Einsatz. Der Audi Quattro 20V besitzt den bekannten Gussblock mit 2.226 ccm und den aus dem Quattro Sport abgeleiteten Alu-Kopf. Zahmere Steuerzeiten und höhere Verdichtung steigern die Leistung auf 220 PS und bringen ein deutliches Plus an Drehmoment. Gleichzeitig läuft der Motor deutlich ruhiger und klingt wesentlich kerniger. Der Quattro 20V erreicht eine Spitze von 230 km/h und benötigt 6,3 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Zum zehnjährigen Quattro-Jubiläum 1990 erscheint noch ein Sondermodell der „quattro-edition“ mit umfangreicher Zusatzausstattung. Dennoch tröpfelt die Produktion des Quattro langsam aus. 462 verkaufte Fahrzeuge sind es 1989 und im Jahr darauf 413. 1991 verlassen noch 23 Ur-Quattro das Werk und im Mai läuft der letzte von 11.452 gebauten Quattro vom Band. 400 hätten es ursprünglich werden sollen, die Rechnung von Jörg Bensinger ist aufgegangen!

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Kleine Quattros

 Zwei Jahre benötigte Technik-Chef Ferdinand Piëch, um sein Versprechen wahr zu machen, jedes Audi-Modell in einer Quattro-Variante anzubieten. Vom Audi 80 Quattro bis zum 200 Quattro, Audi war der einzige Hersteller, der über ein komplettes Programm allradgetriebener Fahrzeuge verfügte. Das Erscheinen des Audi 80 Quattro war eine logische Konsequenz, bildete er die Basis des Quattro und war sein ehemaliger Versuchsträger. Auf die Turbo-Aufladung wurde beim 5- Zylinder-Motor verzichtet und so standen 136 PS für diesen Basis-Sportler an. Sein geringeres Gewicht verlieh dem 80 Quattro eine geringere Tendenz zum Untersteuern, als dies beim Quattro der Fall war. Ab 1984 ergänzt der Audi 90 Quattro, zwischen dem Audi 80 und 100 angesiedelt, die Produktpalette. Gegen Jahresende erhielten auch der Audi 100, 200 und das Coupé den Quattro-Antrieb. Speziell das Coupé Quattro mit dem 136 PS-Motor sollte sich aufgrund der optischen Nähe zum Quattro sehr gut verkaufen. Bis auf die fehlenden Kotflügelverbreiterungen ist er auf den ersten Blick nur für Spezialisten vom Quattro zu unterscheiden, und das zum halben Preis des Originals. Kein Wunder also, dass speziell im Rallyesport Privatfahrer aus Kostengründen gerne auf den „kleinen Quattro“ zurückgriffen.

Audi untermauert bis heute mit dem Quattro-Konzept seine führende Kompetenz im Segment allradgetriebener Fahrzeuge. Werblich am eindrucksvollsten wurde dies 1986 mit einem Audi 100 CS Quattro umgesetzt, indem man ihn die finnische Skisprung-Schanze in Pitkävouri hochfahren ließ. Harald Demuth, deutscher Rallyemeister 1982 und 1984, fuhr ganze 13 Mal die Schanze hinauf, bis die Bilder des bis heute legendären Werbespots im Kasten waren. Audi blieb noch viele Jahre dem Konzept der Hohlwelle des Quattro-Antriebs treu, aber spätestens seit dem Audi Q7 und dem Erscheinen des A5 im Jahr 2007 greift Audi auf das System der Zusatzwelle zurück, welche das vordere Differenzial antreibt. Was heute von Quattro bleibt, ist ein schicker Schriftzug an den aktuellen Allradlern und die Erinnerung an eine große Vergangenheit voll innovativer technischer Lösungen.

 

 
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