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Freitag, 25. Mai 2018
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Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

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Sir William Lyons, der Gründer von Jaguar, hatte ein „gutes Händchen“ für Autos. Wolfgang Buchta hat sich den letzten Sportwagen der Ära-Lyons -angesehen und Ulli Buchta hat photographiert. Weitere Photos: Jaguar Land Rover und Wikipedia

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1922 an seinem 21. Geburtstag gründete William Lyons mit seinem Partner William Walmsley eine Firma zur Erzeugung von Motorradbeiwagen, die unter dem Namen „Swallow Sidecars“, kurz „SS“, rasch für ihre formschönen Kreationen bekannt werden sollte.

Ab 1927 kamen Karosserien für den Austin Seven dazu und der Austin Seven Swallow, eine elegante, kleine Limousine auf Basis des meistgebauten britischen Vorkriegs-(Klein)-Wagens verkaufte sich gut.

Anfang der 30er-Jahre erfolgte der Schritt vom Kleinwagen zum „richtigen“ Automobil, und aufbauend auf das Chassis und den Motor von Standard entstand der „SS 1“ (2,1 Liter und später 2,6 Liter Sechszylinder) resp. „SS 2“ mit 1,0 Liter Vierzylinder, der ebenfalls von Standard geliefert wurde.

Waren SS 1 und SS 1 formschöne, aber doch eher behäbige Limousinen und Tourenwagen, so kam im März 1935 ein Modell auf den Markt, das zum Urvater einer langen, langen Reihe berühmter Sportwagen werden sollte.

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A Star is Born


Auf dem verkürzten Chassis des SS 1 und mit einem leicht frisierten 2,5 Liter- Motor entstand ein eleganter Zweisitzer, der mit etwa 70 PS für eine Spitze von 140 km/h – rund 90 Meilen pro Stunde – gut war. Und aus der Spitzengeschwindigkeit (in Meilen) ergab sich auch der Name des Wagens – SS 90.

Nach nur 23 Stück wurde der noch immer etwas brustschwache SS 90 1936 durch den SS 100, der dank obenliegender Ventile in einem neu  konstruierten Zylinderkopf jetzt 100 PS leistete und eine Spitze von – erraten – 100 mph (160 km/h) erreichte, ersetzt.

1938 wurde der Motor auf 3,5 Liter Hubraum vergrößert und die Leistung auf 125 PS gesteigert. In zeitgenössischen Tests erreichte der 3,5 Liter locker die 100-Meilen-Marke und brauchte für den Sprint auf 60 Meilen (96 km/h) 10,3 Sekunden – was auch noch Jahre später ein durchaus respektabler Wert war. Dazu kam ein verhältnismäßig günstiger Preis von 395 resp. 445 Pfund – zumindest in England avancierte der SS 100 rasch zum Traumsportwagen einer Generation. Trotzdem blieb der SS 100 mit 191 Stück (2,5 Liter) resp. 118 Stück (3,5 Liter) – also in Summe gut 300 Stück – eine rare Erscheinung.

Nur zum Vergleich: Von den zeitgleich gebauten Limousinen – SS Jaguar 1 1/2-, 2 1/2-, 3 1/2- Liter – wurden (inklusive Nachkriegsproduktion) mehr als 20.000 Stück gebaut, womit der SS 100 auch hier einen Trend begründete: Bis heute sollte Jaguar für seine Sportwagen berühmt (und verehrt) werden und mit seinen (sportlichen) Limousinen – Stichwort Grace, Space, Pace – das nötige Geld verdienen.

Der SS 100 war übrigens auch der erste Wagen der noch jungen Firma, der den Namen „Jaguar“ tragen sollte, wenn auch als Typenbezeichnung „SS Jaguar 100“ und fallweise auch „SS 100 Jaguar“. 1940 wurde kriegsbedingt die Produktion eingestellt, und im Jahre 1945 – die Abkürzung „SS“ genoss aus naheliegenden Gründen keinen so guten Ruf mehr – erklärte William Lyons in der Hauptversammlung, dass „Unlike S. S. the name Jaguar is distinctive and cannot be connected or confused with any similar foreign name“*. So wurde aus der „SS Cars Ltd“ per 23. März 1945 die „Jaguar Cars Limited“.

Apropos Kriegszeit: In den Kriegsnächten mit der Gefahr von Luftangriffen und langen Feuerwachen hatten William Lyons und sein „Motoren-mann“ Walter Hassan jede Menge Zeit, einen für die Epoche sensationellen Motor zu konstruieren. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen und halbkugeligen Brennräumen mit um 35 Grad geneigten Ventilen – war der Sechszylinder ein reinrassiger Rennwagenmotor, der als „XK“ in die Automobilgeschichte eingehen sollte.

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Another Star ist Born

Eigentlich sah William Lyons den neuen Motor in einer neuen, sportlichen Limousine, die – wir schreiben mittlerweile das Jahr 1947/48 – nur einen Schönheitsfehler hatte: Sie war noch nicht fertig. Als „Notlösung“,

um den Motor präsentieren zu können, baute Jaguar kurzerhand einen offenen Sportwagen von atemberaubend eleganter Form und präsentierte diesen 1948 auf der London Motor Show.

Das Echo war überwältigend und fast ein wenig widerwillig stimmte Lyons einer kleinen Serienproduktion zu. Der Jaguar XK 120, dessen Namen leicht zu erraten ist: Der XK-Motor (hier mit 3,4 Liter Hubraum und einer Leistung von 160 PS) sollte den Roadster auf eine Geschwindigkeit von 120 Meilen, rund 193 km/h, beschleunigen.

Für die geplante Kleinserie wurde die (arbeitsintensive) Aluminiumkarosserie beibehalten, und ab Anfang 1949 wurden die ersten „aluminium cars“ – die heute gesuchte Raritäten sind – ausgeliefert. Das allererste Exemplar mit der Chassisnummer 670003 ging übrigens an den Schauspieler Clark Gable ...

Die ersten 242 XK 120 hatten die Aluminiumkarosserie, ohne dass die Nachfrage (vor allem in Amerika) gestillt werden konnte, und so entstanden weitere XK 120 mit konventioneller (und 51 kg schwererer) Stahlkarosserie in den Varianten „Roadster“ resp. „Open 2-Seater“, als „Fixed Head Coupé“ und als „Drophead Coupé“, einem etwas luxuriösen, offenen Zweisitzer. In Summe sollte es die beachtliche Stückzahl von über 12.000 Exemplaren werden.

Und, ach ja: Die Spitze von 120 Meilen war keine leere Versprechung: Am 30. Mai 1949 bescheinigten die offiziellen Zeitnehmer des „Royal Automobile Club de Belgique“ dem fast serienmäßigen – mit kleiner Aero Screen statt der Windscheibe, einer optional erhältlichen längeren Hinterachsübersetzung, einer Abdeckung über dem Beifahrersitz, ... – Prototyp eine Geschwindigkeit von 132,6 Meilen (213 km/h). Damit war der XK 120 auch offiziell der schnellste Serienwagen der Welt.

Noch schneller, noch spektakulärer und – auch oder gerade heute – begehrter war der Jaguar C-Type. Der C-Type hieß bei seiner Einführung im Jahre 1951 eigentlich Jaguar XK 120-C (für Competition) und war kein Sport-, sondern ein Rennwagen, der 1951 und 1953 beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans siegreich war.

Nach 53 gebauten Exemplaren wurde der C-Type durch den D-Type – vermutlich 71 D-Type und 16 XKSS – abgelöst, der zwischen 1954 und 1957 weitere drei Le Mans-Siege erringen konnte.

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Noch mehr Stars are Born

1954 zeichnete sich das Ende des XK 120 an und sein designierter Nachfolger, der XK 140 – nein, wir ersparen uns jetzt die Erklärung des Namens – wurde präsentiert und konnte ab 1955 auch käuflich erworben werden.

Technisch wie optisch unterschied sich der XK 140 nur wenig von seinem Vorgänger – massivere Stoßstangen, ein Kühlergrill mit weniger Streben, im Emblem am Kofferraumdeckel stand „Winner Le Mans 1951–3“. Der Motor hatte jetzt serienmäßig die leistungssteigernden „Special Equipment“-Modifikationen und leistete 190 PS und mit dem Zylinderkopf des C-Type sogar 210.

Der XK 140 war wahlweise als „Roadster“, „Drophead Coupé“ und „Fixed Head Coupé“ erhältlich, wobei letzterer dank einer etwas geänderten Dachform einfacher als das XK 120 Coupé zu besteigen war. Generell war der Innenraum bei allen Modellen etwas geräumiger und komfortabler ausgestattet.

Zwischen 1954 und 1957 wurden in Summe 8.937 Exemplare gebaut, von denen der Roadster mit 3.349 Stück das meistgebauteste Modell war. Vielleicht auch erwähnenswert: Nur 1.392 XK 140 wurden rechtsgesteuert, also für den britischen (und ein paar andere) Märkte gebaut. Der Großteil der Linkslenker landete in den USA. 1957 kam die letzte Evolutionsstufe des XK, der XK 150, heraus. Der bis 1961 gebaute Wagen behielt die generelle Form seiner Vorgänger bei, unterschied sich aber doch deutlich – die Windschutzscheibe war nicht mehr geteilt, sondern einteilig und stark gewölbt. Der Wagen war um 1 Zoll (2,54 cm) länger und um 2 Zoll schmäler als der Vorgänger und, was die Fahrer wohl weniger freute, im Schnitt 100 kg schwerer.

In der ersten Version hatte der 3,4 Liter Sechszylinder die idente Leistung wie im XK 140, doch „dank“ des größeren Gewichts hatte der „XK 150 3,4“ geringere Fahrleistungen als der Vorgänger – und von der Typenbezeichnung „versprochenen“ Spitze von 150 mph war man weit entfernt.

Mit den in den folgenden Jahren präsentierten Versionen „3.4 SE“, „3.4 S“, „3.8 SE“ und „3.8 S“ steigerte sich die Motorleistung auf bis zu 265 PS, und die britische Zeitschrift „The Motor“ testeten 1959 ein XK 150 S Coupé mit 212 km/h Spitze und einer Beschleunigung auf 60 mph in 7,8 Sekunden und es war damit der schnellste getestete geschlossene Wagen – die Enthusiasten waren wohl wieder versöhnt und kauften 9.382 Stück. Zu dieser „Versöhnung“ trug wohl auch der relativ günstige Preis bei: 2.110 Pfund, und das inkl. 623 Pfund Steuern.

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A Superstar is Born

Anfang der 1960-Jahre war der XK150 zwar nach wie vor ein formschöner, leistungsstarker Sportwagen, aber die Form war doch ein gutes Dutzend Jahre alt (oder wenn man den BMW 328 als Vorbild sehen möchte sogar gut 25 Jahre) und das sah man dem Wagen allmählich an.

William Lyons, seit 1956 Sir William Lyons, sah bereits Ende der 50er-Jahre die Notwendigkeit eines Nachfolgers, der natürlich von D-Type beeinflusst wurde. 1957 entstand der E1A und 1960 der E2A, der 1960 mit einem auf 3 Liter Hubraum verkleinerten XK-Motor in Le Mans am Start (aber leider nicht im Ziel) war.

Und im März 1961 „platzte in Genf die Bombe“ – der wohl berühmteste (und viele sagen schönste) britische Sportwagen wurde am Autosalon präsentiert: Der Jaguar E-Type resp. XK-E, wie er in Amerika bezeichnet wurde.

Unter einer endlos langen Haube tat der „gute, alte“ XK-Motor mit vorerst einmal 3,8 Liter Hubraum und 265 PS seinen Dienst und beschleunigte den Wagen, der seinen Vorgänger uralt aussehen ließ, auf 150 mph (241 km/h) Spitze. Die magische Marke von 60 mph wurde nach 6,4 Sekunden erreicht.

Die ultimative stilistische Ehre wurde dem E-Type wohl zuteil, als ein 1963er-Jaguar E Roadster in die permanente Sammlung des „Museum of Modern Art“ in New York aufgenommen wurde. Anfangs war der E-Type als Roadster und Fixed Head Coupé, beides reine Zweisitzer, erhältlich. Zwei Jahre später kam ein 2+2-sitziges Coupé dazu.

Bis Anfang der 70er-Jahre wurde der Motor auf 4,2 Liter vergrößert und der E-Type in etlichen Details modifiziert, ohne das grundsätzliche Konzept zu ändern.

Von der Serie 1 (1961–1968) entstanden – die in den Quellen genannten Zahlen variieren ein wenig – 38.490 Stück und von der Serie 2 (1968 –1971) 18.909.

1971 bekam der E-Type mit der Einführung eines völlig neuen Motors – eines V12 von 5,3 Liter Hubraum und 254 PS – eine komplette Runderneuerung. Neben dem neuen Motor – mit dem der Jaguar E in den „Olymp“ der 12-Zylinder-Sportwagen aufstieg – wiederholte sich die Entwicklung vom XK 140 zum XK 150: Um 9 Zoll (23 cm) längerer Radstand, ebensoviel Wachstum in der Gesamtlänge und eine deutliche Gewichtszunahme von 270 kg (beim Roadster) resp. 120 kg (beim 2+2 Coupé). Das zweisitzige Coupé wurde gestrichen. Manche Puristen waren „not amused“, aber die Serie 3 fand trotzdem gut 15.000 Käufer, viele davon für die Version mit Automatikgetriebe und in den USA.

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Was könnte nach dem E-Type kommen?

Nach in Summe gut 72.000 Exemplaren rollte im September 1974 der letzte Jaguar E vom Band, die noch bis lange ins Jahr 1975 verkauft wurden, und bereits am 10. September 1975 wurde der Nachfolger, der XJ-S (ab 1991 wurde er als XJS geschrieben), oder vielleicht auch nicht. Denn ob der XJ-S der Nachfolger des E-Type war oder nicht, darüber wird bis heute trefflich gestritten ...

Bereits seit Mitte der 60er-Jahre, also ein rundes Jahrzehnt vor der tatsächlichen Ablöse, machte man sich bei Jaguar Gedanken über einen Nachfolger des E-Type. „Man“ waren primär Sir William Lyons, der mittlerweile bald 70 Jahre alte Gründer und (bis 1972) Geschäftsführer von Jaguar, und der 15 Jahre jüngere Malcolm Sayer, ein ausgebildeter Luftfahrttechniker und Aerodynamiker, der 1951 zu Jaguar gestoßen war. Sayer war unter anderem für das Design von C-Type, D-Type und E-Type verantwortlich gewesen.

Noch lief das Geschäft mit dem Jaguar E blendend (und das mit den sportlichen Limousinen noch viel besser), aber irgendwann würde der Tag kommen, an dem der E-Type ersetzt werden musste. Wohin sollte der Weg gehen? Allmählich – das war auch in der Evolution des E-Type zu sehen – bewegte sich Jaguar von spartanischen, preisgünstigen „echten“ Sportwagen zu einem leistungstarken und gediegenen „Gentleman’s Express“ – weg vom Zweisitzer zum 2+2, weg von laut und „haarig“ zu komfortabel und „refined“...

Mitte der 1960er-Jahre waren Mittelmotorsportwagen der „letzte Schrei“ in der Sportwagenwelt und Jaguar hatte ja 1966 für den Wiedereinstieg in Le Mans einen Mittelmotor-Prototyp, den unglücklichen XJ13, gebaut, der als erster von dem neuen V12-Motor angetrieben wurde.

Der einzige XJ13 crashte bei Filmaufnahmen für einen Werbefilm für den Jaguar E V12, aber davon angeregt entstanden einige Entwürfe für einen Straßensportwagen in Mittelmotorbauweise, die allerdings alle als unpraktikabel und zu wenig „refined“ verworfen wurden.

Etwas weiter gediehen waren die Arbeiten an einem Wagen mit dem Arbeitstitel „Jaguar E Serie 4“ – nach den Bildern zu schließen entstand zumindest ein Modell in Lebensgröße, dass aussieht wie ein Jaguar E 2+2 Coupé mit geänderter Schnauze mit dem später für den XKS so charakteristischen „flying buttress“*  am Heck.

Unter dem Werkscode XJ4 entstand eine Studie zu einer Kreuzung zwischen Jaguar E und Jaguar Limousine, die an der Front schon einige Elemente des späteren XJ-S vorwegnahm.

Vermutlich im Oktober 1966 begannen die Arbeiten an einem X21 genannten Wagen in der Größe des Jaguar E 2+2, der offenbar in unzähligen Varianten – manche davon mit „Jaguar E“-Aufschriften – angedacht wurde, und um 1968 hatte Jaguar dann gleich vier verschiedene Sportwagenprojekte gleichzeitig in Arbeit – wahlweise mit V12- und mit V8-Motor, als Zweisitzer und als 2+2-Sitzer und einen deutlich kleineren Viersitzer mit 3 Liter Hubraum.

Interessant ist der geplante V8-Motor, der ein um vier Zylinder „gekürzter“ V12 gewesen wäre – und nicht, wie fallweise in der Literatur behauptet der „gute, alte“ Rover V8. Warum eigentlich Rover V8 im Hause Jaguar?

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Politik, Politik, Politik

Wenn wir von „Jaguar“ sprechen, meinen wir – so Mitte der 60er-Jahre – nicht nur die bekannte Automarke Jaguar, denn unter der Führung von Sir William Lyons war die einstige „Swallow Sidecars“ zu einem veritablen Konzern gewachsen: Im Juni 1960 übernahm Jaguar von BSA die altehrwürdige Firma Daimler, 1961 den Nutzfahrzeughersteller Guy Motors und zwei Jahre später den legendären Motorenbauer (und Hersteller von Gabelstaplern) Coventry Climax. Die Übernahme von Lotus scheiterte am Widerstand Colin Chapmans.

Jaguar war also eine gesunde, aufstrebende Firma, aber das „Management Dream Team“ um Lyons stand kurz vor der Pensionierung – und Nachwuchs war nicht in Sicht. So suchte Lyons nach einem starken Partner, den er – rückblickend gesehen muss man sagen leider – auch fand.

Im März 1952 hatten sich die ewigen Rivalen Austin und Morris zur „British Motor Corporation“ fusioniert, die zumindest auf dem Papier eine gewaltige Macht darstellten.

Diese BMC war Lyons favorisierter Partner und per 14. Dezember 1966 fusionierten Jaguar (mit allen Töchtern) und die „British Motor Corporation“ zur „British Motor Holdings“ – und im Jahr nach der Fusion begannen die Marken der ehemaligen BMC zu schwächeln.

Im Geschäftsbericht für 1967 konnte BMH Chairman Sir George Harriman zwar berichten, dass BMH über 900.000 Fahrzeuge gefertigt (40% Marktanteil im UK) und 300.000 davon exportiert hatte, aber die Erträge ließen – bei einem Verlust von 3,4 Mio. Pfund im Geschäftsjahr 1967 – zu wünschen übrig.

Unter dem mehr oder weniger freundlichen Druck der Labourregierung unter Premierminister Harold Wilson wurde die BMH mit der kleineren, aber finanziell gesunden Leyland Motor Corporation vereinigt. Leyland war eigentlich ein Hersteller von Nutzfahrzeugen (Leyland, Albion, AEC, Scammell, ...), der sich aber zur Verbreiterung der Produktpalette die Marken Standard Triumph (1961) und Rover (1967) einverleibt hatte.

Per 17. Jänner 1968 – also nur rund ein Jahr nach der Fusion zur BMH – entstand der noch größere Riese, die „British Leyland Motor Corporation“ (BLMC).

Und so rückte der Rover V8 ins Blickfeld der Jaguar-Ingenieure, die im Motorraum ihrer (Sport)-Wagen wohl lieber einen Mopedmotor als den „feindlichen“ V8 gesehen hätten. Bis heute hält sich das Gerücht, dass der Motorraum der XJ40-Limousine, ein Zeitgenosse des XJ-S, extra so schmal konstruiert worden sei, dass der V8 von Rover ja nicht hineinpassen würde ...

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Eine schwere Geburt

Es wird wohl niemand glauben, das in (wirtschafts)-politisch derart bewegten Zeiten, der Entwurf eines neuen Modells besonders leicht würde.

1970 hatten sich die vier Sportwagenprojekte zu einem verdichtet: Aus dem eigenständigen XJ21 wurde – nicht zuletzt aus finanziellen Motiven – der XJ4 GT, ein Coupé auf der (gekürzten) Bodenplatte der XJ6-Limousine.

In zwei Varianten XJ27 (Coupé) und XJ28 (Roadster) nahm der (spätere) XJ-S Gestalt an, als im April 1970 Sayer überraschend verstarb und Doug Thorpe das Projekt, mit dessen Details wie den berühmt-berüchtigten „flying buttress“ er nicht ganz glücklich war, übernehmen musste.

Auch Einflüsse von außen, z. B. die amerikanische Gesetzgebung, erzwangen Kompromisse wie etwa die massiven „Gummistoßstangen“, die einen Anprall von 5 mph (8 km/h) unbeschädigt überstehen mussten. Fairerweise muss man anerkennen, dass die Jaguaringenieure die Aufgabe eleganter lösten, als die meisten Kollegen bei anderen Herstellern, ja sogar so elegant, dass die „5-mph-Bumpers“ beim XJ-S auch in Europa serienmäßig waren.

Der Roadster XJ28 wurde vorerst fallen gelassen und man konzentrierte sich lieber auf die Finalisierung des Coupés – was noch eine letzte (aber nicht unwichtige) Frage offen ließ: Wie soll das Baby heißen?

Der einst angedachte „Jaguar E Serie 4“ war schon lange „out“. Manche Traditionalisten wollten die Reihe C, D, E, ... fortsetzen und wünschten sich einen „F-Type“ oder einen „XK-F“. Andere einen „Jaguar Le Mans“, aber da war Pontiac mit dem „Pontiac Le Mans“ schneller gewesen.

Schließlich sollte es „XJ-S“ – mit Bindestrich, der später weggelassen wurde – werden. Am amerikanischen Markt war oft vom „S-Type“ die Rede.

Inzwischen – wir schreiben das Jahr 1974 – war die Produktion des Jaguar E ausgelaufen (was allerdings nicht an die große Glocke gehängt wurde, denn bis weit ins Jahr 1975 wurden fabriks-neue Jaguar E verkauft). Jaguar hatte ein finanziell gutes Jahr gehabt, aber vom übergeordneten Konzern BMLC konnte man das definitiv nicht sagen: Außer Jaguar und Leyland schrieben alle Konzernmarken Verluste und eine veraltete Produktpalette, schrumpfende Marktanteile, ein dank zahlreicher Qualitätsprobleme ramponiertes Image, ein unfähiges und zerstrittenes Management und Troubles mit den übermächtigen Gewerkschaften, ... Kurz: Ende 1974 stand BMLC vor dem Bankrott und bald würden 170.000 Mitarbeiter das Heer der Arbeitslosen vergrößern.

Das konnte und wollte sich keine Regierung erlauben und eine Labour-Regierung schon gar nicht, und so wurde British Leyland Motor Corporation Ltd. (BLMC) 1975 zur British Leyland Limited (BL) umstrukturiert und größtenteils verstaatlicht – und am 10. September 1975, dem Vorabend der Frankfurt IAA, hatte der Jaguar XJ-S seine offizielle Premiere. Dass das freudige Ereignis (fast) mit dem Jom-Kippur-Krieg (6. bis 25. Oktober 1973) und der ersten Ölkrise zusammenfiel, das konnte man Jaguar, British Leyland Limited oder der britischen Regierung allerdings wirklich nicht zum Vorwurf machen ...

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Das schwere Erbe

Der neue Jaguar – „The Finest Jaguar Yet“ – wie die Presseaussendung vom 10. September verkündet, war ein luxuriöses 2+2 Coupé, das mit einer Spitze von 150 mph (240 km/h) seine Gegner in Stuttgart und Modena also bei Mercedes, Ferrari oder BMW, verortete.

Eine mutige Ansage, aber nicht ganz unbegründet. Angetrieben wurde der Neuling vom berühmten 5,3 Liter-V12 – bekannt aus dem Jaguar E Serie 3 – der dank elektronischer Benzineinspritzung von Lucas 285 PS und ein Drehmoment vom 40,7 mkg lieferte. Die Kraftübertragung erfolgte wahlweise über ein Viergang-Schaltgetriebe oder eine Dreigang-Automatic von Borg-Warner auf die Hinterräder. Vier Scheibenbremsen – natürlich mit Servo-unterstützung – sorgten für die entsprechende Verzögerung.

Die selbsttragende Stahlkarosserie entsprach allen europäischen und amerikanischen Vorschriften und wurde – inkl. der „5-mph-Bumber“ auf allen Märkten gleich ausgeliefert. Im Wagen-inneren herrschte der Luxus vor, den sich die angepeilte Zielgruppe – „a small jet-set group“ – wohl erwartet. Ob tatsächlich „four adults can travel in comfort“, also ein vollwertiger Reise-Viersitzer, darf hinterfragt werden.

Neben dem laufruhigen V12 sorgte umfangreiche Geräuschdämmung für die legendäre Ruhe im Inneren auch bei hohem Tempo und auf schlechten Straßen. Auf der Höhe der Zeit war auch das Armaturenbrett, das mit zwei großen Rundinstrumenten, vier kleineren Anzeigen und nicht weniger als 18 Warn- und Anzeigeleuchten der damaligen Vorstellung von Ergonomie entsprach. Eine vollautomatische Klimaanlage von Delanair rundete das Bild des Luxus ab.

Mit 8.900 Pfund – mehr als das Doppelte des letzten E-Type 2+2 – war der „Finest Jaguar Yet“ kein ganz billiges Vergnügen, aber immer noch um 2.223 Pfund günstiger, als der Mercedes 450 SLC.

So weit klingt ja alles sehr positiv, aber der XJ-S wurde – als erstes neues Modell in der Geschichte von Jaguar – mit „gemischten Gefühlen“ von Presse und Publikum aufgenommen. Hatten sich bei all seinen Vorgängern – vom SS 100 bis zum E-Type alle vor Begeisterung überschlagen, so gab es jetzt erstmals auch kritische Untertöne.

„Autocar“ mokierte sich über die limitierte Sicht nach hinten und merkte an, dass „nicht alle den neuen Jaguar sofort so schön finden, wie seine Vorgänger“.

„Motor Sport“ lobte die Performance ohne gleichen, aber konnte sich einen Hinweis auf Verarbeitungsqualität und Optik nicht verkneifen – „With more attention to detail finish ... and some styling revision it could easily be the best car in the world.“ – Ungeteiltes Lob sieht anders aus.

Bescheiden waren die Präsentationen am wichtigsten Markt, in den USA: Für die Präsentation standen exakt zwei(!) Exemplare zur Verfügung, ein roter XJ-S für Detroit und ein silberner für die Westküste – mehr konnte oder wollte sich der Konzern nicht leisten.

Geschickter war Jaguar bei dem – damals noch recht preisgünstigen – „Product Placement“ in Fernsehserien – sowohl in „The New Avengers“ (Mit Schirm, Charm und Melone) und „Return of the Saint“ (bei uns: Simon Templar) fuhren die Helden Jaguar XJ-S. 10 Jahre zuvor hatte Jaguar noch hochnäsig die Anfrage für einen Jaguar E als Dienstwagen für Roger Moore abgelehnt – weshalb „The Saint“ den berühmten weißen Volvo P 1800 fahren musste/durfte. Corgi sorgte mit Modellen der Filmautos für die „Jugendarbeit“.

Nach knapp zwei Jahren Bauzeit wurde die Borg Warner Automatic durch eine von General Motors zugekaufte Turbo-Hydramatic 400 ersetzt.

Die Position der Marke Jaguar im Konzern und im Schlamassel namens „British Leyland Limited“ war auch fünf Jahre nach der Präsentation des XJ-S alles andere als gemütlich und gesichert und wenn nicht im Jahre 1980 John Egan (seit 1986 Sir John Egan) vom Traktorhersteller Massey Ferguson zu Jaguar gekommen wäre, hätte diese Geschichte wohl schon früher ein (unerfreuliches) Ende gefunden.

Durch rigorose Qualitätskontrollen, Preiserhöhungen und geschickte Verhandlungen mit den Gewerkschaften konnte er Jaguar wieder in die schwarzen Zahlen bringen. Im Juli 1984 konnte Jaguar unter John Egan wieder die Unabhängigkeit erringen und wurde im Rahmen eines Börsen-gangs privatisiert.

Dass Jaguar 1989/90 unter die Fittiche von Ford kam, 2000 mit Land Rover vereint und 2008 an den indischen Tata-Konzern verkauft wurde – und sich seither gemeinsam mit Land Rover bester Gesundheit sprich Geschäftsentwicklung erfreut – ist eine andere Geschichte.

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Der Erbprinz wird sparsamer

Per Juli 1981 wurde aus dem XJ-S der XJ-S HE, der dank überarbeitetem „High-Efficiency“ V12 mit hemi-sphärischen Brennräumen gleichermaßen stärker (295 PS) und sparsamer war. Äußerlich kann man den XJ-S HE an den Chromeinsätzen in den Stoßstangen (zuvor durchgehend schwarz), den neuen fünfspeichigen Alufelgen im „Seestern-Design (starfish) und ein paar Holzteilen im Interieur erkennen.

1982 konnte Jaguar auch die ersten Erfolge mit dem großen Coupé im Motorsport verzeichnen: Zwei Jaguar XJ-S konnten einen Doppelsieg bei der RAC Tourist Trophy in Silverstone erringen.

Ein sparsamer 5,3-Liter-12-Zylinder ist – in Zeiten von Ölkrisen und steigendem Umweltbewusstsein – gut, aber lässt immer noch „room for improvement“. Also wurden 1983 gleich zwei Kritikpunkte – hoher Verbrauch und keine Frischluft, sprich kein Cabrio im Programm – behoben:

Der Jaguar XJ-S bekam einerseits den nagelneuen 3,6-Liter-AJ6 (Advanced Jaguar 6-cylinder) implantiert (der mit dem ehrwürdigen XK-Motor außer der Anzahl der Zylinder nichts mehr gemeinsam hatte) und mit dem XJ-SC „Cabriolet“ kam ein Cabrio, OK, zumindest eine Art Targa auf den Markt. Mit 224 PS war der AJ6 nicht viel schwächer, als sein großer Bruder.

Im Zuge dieser Modellpflege entfielen die „Rücksitzerln“ – Jaguar hatte offenbar selbst bemerkt, dass die „four adults in comfort“ vielleicht doch mehr Marketing als wahres Leben waren, und so wurde XJ-S zum Zweisitzer mit zusätzlichem Stauraum.

Bis 1987 wurden die Sechszylinder ausschließlich mit manuellem 5-Gang-Getriebe angeboten und blieben dem amerikanischen Markt vorenthalten. Ab 1985 war XJ-SC auch mit V12 erhältlich.

Die Nachfrage nach dem zweisitzigen „Cabriolet“ mit dem „Käfig“ über den Köpfen der Insassen blieb überschaubar. Eine berühmte Kundin konnte Jaguar allerdings für das „Cabriolet“ gewinnen: Princess Diana, die Gattin des Thronfolgers Prince Charles konnte sich für einen derartigen Wagen begeistern.

Der „royal roadster“ unterscheidet sich allerdings in etlichen Details von seinen knapp mehr als 5.000 Serienbrüdern:

Für die kleinen Prinzen William und Harry wurden dem Zweisitzer spezielle Kindersitze eingebaut, sodass diese mit Mutter und Leibwächter luftig, aber doch sicher und bequem unterwegs sein konnten.

Aus Sicherheitsgründen war das Dach über den Sitzen der Prinzen als festes Dach ausgeführt.

Im Inneren hat der Wagen eine spezielle Innenausstattung aus Leder und Harris Tweed.

Äußerlich sticht der Wagen durch Doppelscheinwerfer (wie für den amerikanischen Markt) und die Lackierung im selben British Racing Green, wie der Aston Martin von Prince Charles, hervor.

Princess Diana hatte den Wagen von 1987 bis 1991 in Verwendung und soll oft selbst damit gefahren sein. Dann waren die Prinzen für die Kindersitze zu groß und das königliche Einzelstück ging an den „Jaguar Heritage Trust“, der den Wagen bis heute hegt und pflegt und fallweise – so wie zuletzt bei der London Classic Car- Show im Februar – in der Öffentlichkeit zeigt.

Und Princess Diana erwarb als erstes Mitglied der königlichen Familie mit einem Mercedes 500 SL ein Automobil, das nicht aus heimischer Fertigung stammt – die Nation „was not amused ...“

Unabhängige Karosseriebauer, wie etwa die Firma Lynx zeigten vor, wie ein Vollcabrio des XJ-S aussehen könnte, und ab 1988 hatte auch Jaguar selbst Derartiges im Programm. Der „XJ-S Convertible“ war zwar auch ein Zweisitzer, wurde aber im Gegensatz zum „XJ-S Cabriolet“ ein voller Erfolg.

Für alle Leistungsfetischisten, denen der V12 zu schwach war (und die mit dem Sechszylinder schon gar keine Freude hatten) hatte Jaguar-Sport, ein Joint Venture zwischen Jaguar und dem Rennteam TWR von Tom Walkinshaw, den XJR-S im Angebot, der später sogar einen 6-Liter-Motor bekam.

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The Final Curtain

Im Mai 1991 hatte der XJS – ab dem Facelift ohne Bindestrich! – seine letzte großen Überarbeitung. Das Heckfenster wirkte, bei gleichem Ausmaß, größer und die „flying buttress“ waren etwas gestutzt.

Der AJ6 Sechszylinder wurde auf 4,0 Liter und 249 PS vergrößert und bei den V12-Modellen war ab Mai 1992 der 6,0-Liter-Motor mit 304 PS serienmäßig. Der V12 bekam auch – sowohl als Automatic wie auch als Schalter – neueGetriebe.

1992 kam auch der XJS Convertible, also das Vollcabrio, mit dem 4,0 Liter Motor. Bald folgte ein sehr praktikabler offener 2+2-Sitzer. Bei dieser Gelegenheit wurde die vordere und hintere Stoßstange etwas aerodynamischer gestaltet.

1994 wurde der Motor, der AJ6, dank einer verbesserten Zündung zum AJ16 und 1995, dem letzten vollen Jahr der Produktion wurde mit dem „Celebration Model“ – Holzlenkrad, spezielle Alufelgen, Jaguar-Logos auf den Sitzen, … – der 60. Geburtstag der Marke gefeiert. Im Jahr darauf – nach 21 Produktionsjahren – wurde der XJS durch den Jaguar XK8 abgelöst. Also fassen wir zusammen: Wie hatte sich der umstrittene XJ-S also geschlagen? Anfangs durchaus durchwachsen und lange Zeit unterschätzt. Der XJS hatte sicherlich das Pech, das er in eine, in jeder Hinsicht schwierige Zeit – Ölkrise, steigendes Umweltbewusstsein, Sicherheits- und Abgasvorschriften in den USA, streiklustige Gewerkschaften, Turbulenzen im Konzern, … – hineingeboren wurde, hat sich aber erstaunlich gut geschlagen.

Sowohl in der Bauzeit – mit 21 Jahren – als auch in der Stückzahl – 14.800 Pre H.E., 73.207 XJ-S H.E., 3.6, XJ-SC und 27.406 XJS (Facelift); in Summe also 115.413 Exemplare – konnte er die Stückzahlen all seiner legendären Vorgänger zusammen locker übertreffen.

Und heute? Heute ist ein gut erhaltener XJS ein toller (Reise)-Wagen, den es (noch) zum halbwegs vernünftigen Preis gibt …

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