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Dienstag, 14. August 2018
Mit britischer Noblesse ins Gelände Drucken E-Mail
Geschrieben von Christian Frasz   

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Ohne SUV geht heute nichts mehr Die Zulassungsstatistik 2017 belegt das: 27 Prozent aller neuen Autos in Österreich waren SUV. Warum auch immer sich die Menschen für diese – mehr oder weniger – geländegängigen Autos entscheiden. Es ist schwer in Mode, damit herumzufahren. SUV sind derzeit die erfolgreichste Fahrzeugkategorie. Ein Ende des Booms ist nicht abzusehen. Fast alle Marken bieten Fahrzeugmodelle in allen Größen und Varianten an. Selbst Hersteller, von denen man es vor Kurzem niemals erwartet hätte, sind auf diesen Trend aufgesprungen: Bentley, Porsche, Alfa Romeo – um nur einige zu nennen.

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Ur-Vater dieses Trends war der Range Rover. 1970 vorgestellt und damals in Europa ohne Konkurrenz. Nur in den USA wurden vergleichbare Fahrzeuge produziert: Jeep Wagoneer, Ford Bronco, IHC Scout oder der Chevy Blazer vereinten Luxus mit Geländegängigkeit und viel Hubraum. Aber mit einem Fahrwerk mit Blattfedern, dass es einem die Plomben aus den Zähnen geschüttelt hat. Alle anderen Geländefahrzeuge dieser Epoche waren eher für den Wald- und Wiesen- oder Militäreinsatz konstruiert worden. Sie konnten nach einem harten Schlammeinsatz auch innen mit dem Gartenschlauch ausgespritzt werden, ohne dass irgendetwas kaputt wurde.


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Anders war der Range Rover. Auch wenn er für heutige Verhältnisse bei seiner Präsentation eher rustikal ausgestattet war. Das Magazin „Austro Motor“ beschrieb den Geländewagen der neuen Art 1976 so: „Einzig und allein mit dem Range
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Rover ist man abends vor der Oper genauso gut bedient wie auf verschneiten Gebirgspässen oder in den Dünen der Sahara. Mittlerweile wurde der Range Rover vom internationalen Jet-Set entdeckt, er ist einfach in und wer in St. Moritz, Marbella oder Marrakesch dazugehören will, muss einfach Range Rover fahren.“


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Und seit einigen Jahren ist das wieder so: Es war plötzlich cool, in der Londoner Innenstadt vor den Restaurants und Clubs nicht mit einem neuen, sondern mit einem alten Range Rover vorzufahren. Der Ur-Vater aller SUV wurde aus den Garagen und Scheunen zum Posen hervorgeholt und – wenn notwendig – aufwendig restauriert.


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Der Trend ist dann irgendwann über den Ärmelkanal auf den Kontinent übergesprungen: Die Menschen wollten wieder einen Serie 1 Range Rover haben – je älter, desto besser – am besten einen mit zwei Türen. Damit stiegen auch die Preise für diese Fahrzeuge wieder ordentlich.


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Beim Produktionsstart war er – für heutige Verhältnisse – karg ausgestattet: Plastiksitze, vier Gänge, keine Servolenkung (auch nicht als Extra!!!). An elektrische Fensterheber oder ähnlichen Schnick-Schnack brauchte man nicht mal denken! All das gab es nämlich auch nicht in der Aufpreisliste. Dafür gab es einen Geländewagen, der sich nicht wie ein Lastwagen fuhr. Es gab ja ursprünglich die Idee für einen Road Rover. Die Schraubfedern an den Starrachsen sorgten für ein angenehmes, wiegendes Fahrverhalten. Der 3,5-Liter-V8-Motor mit seinen 130 PS beschleunigte den Wagen in 14,2 Sekunden von Null auf 100. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 148 km/h.


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Das Know-how, das Rover beim Landy gesammelt hatte, kam beim Fahrwerk zum Einsatz: Ein stabiler Leiterrahmen mit Starrachsen, Schraubfedern und Teleskopdämpfern sorgten für das gute Straßenverhalten. Es gab an allen vier Rädern Scheibenbremsen und eine Kugelumlauflenkung. Die Handbremse wirkte auf das Verteilergetriebe. Das Viergang-Getriebe war mit Reduktion ausgestattet. Mit der großen Bodenfreiheit und den geländetauglichen Böschungswinkeln konnte man (fast) überall fahren.

Die Summe dieser Eigenschaften hoben den Range Rover von der Konkurrenz ab und machten ihn – im Vergleich zu den anderen Geländeautos – zu etwas Besonderem.


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Chefingeneur Charles Spencer King zeichnete den Wagen. Das Design machte den Range Rover zum Ausstellungsstück im Pariser Louvre. Die Karosserie saß geländewagentypisch auf einem Kastenrahmen mit Traversen. Auf einem Stahlgerippe war die Aluminiumbeplankung montiert. Die Ecken und Kanten waren nicht nur Designelemente, sondern auch Versteifung. Die großen Fensterflächen sorgten für eine gute Rundumsicht. Mit der geteilten Heckklappe bekam man mehr Stauraum und eine Sitzbank fürs Picknick. Zunächst standen sechs Farben für Außen zur Auswahl. Für Innen gab es allerdings zum Beige der Plastiksitze, Türverkleidungen und Gummimatten am Boden keine Alternative.


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Die Idee zu einem Road Rover gab es in den 50er-Jahren. Rover-Geschäftsführer Spencer Bernau Wilks reagierte auf die Kritik zahlreicher Tester, der ab 1948 produzierte Land Rover sei zu sehr Arbeitsmaschine und zu wenig alltagstauglich. Eine zivilere Version mit Allradantrieb sollte also her. 1953 begann die Entwicklung des Road Rover. Auf Basis des Rover P4-Chassis und den Vierzylinder-Motoren aus dem vorhandenen Sortiment wurde ein Fahrzeug entwickelt: ein Kombi mit Allradantrieb. Wegen der vielen Fensterflächen bekam das Auto werksintern den Spitznamen „Greenhouse“ (= Glashaus). Das 1956 entwickelte Modell sollte 1957 ohne Allradantrieb in Produktion gehen. Da niemand im Werk von dem Ergebnis der Entwicklungsabteilung überzeugt war, wurde die Modelleinführung zuerst „vorübergehend verschoben“ und 1959 ad acta gelegt und vergessen.


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Die Idee des Road Rover lebte 1966 wieder auf: Chefingeneur Charles Spencer King und der Leiter des Entwicklungsbüros Gordon Bashford begannen an dem komfortablen Geländewagen zu arbeiten. 1967 gab es den ersten Prototypen des „100-Inch-Station Wagon“ – benannt nach dem vorgesehenen Radstand. Im selben Jahr wurde Rover von British Leyland übernommen. Die ersten Testfahrzeuge liefen kurz danach unter dem Namen „Velar“.

Es stand von Anfang an fest, dass im völlig neu entwickelten Auto der von General Motors ausgesonderte und von Rover gekaufte Buick-215-V8 mit 3,5-Liter-Hubraum eingesetzt werden sollte. Weniger hoch verdichtet leistete er statt 160 – wie in den Limousinen P5 und P6 – nur noch 130 PS.


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Der Wagen wurde bei der London Motor Show 1970 präsentiert und erregte beim Publikum sofort großes Aufsehen. Die Produktion im Werk Solihull lief im April 1970 an, die ersten Linkslenker gab es 1971. Die große Inlandsnachfrage – Rover kam kaum mit der Produktion nach – veranlasste den Mutterkonzern British Leyland dazu, den Wagen nach und nach auf die Exportmärkte zu bringen. In Österreich wurde der Wagen mit dem Modelljahr 1972 angeboten.

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 Zum luxuriösen Geländewagen wurde der Range Rover Stück für Stück mit jeder Modellpflege. Eine Servolenkung gab es beispielsweise erst 1974. Der Viertürer kam 1981 aus dem Werk. Peter Monteverdi hatte diesen schon zwei Jahre zuvor für den Schweizer Markt entwickelt und erhielt dafür auch Lizenzzahlungen von British Leyland. Konstruktiv war der Umbau kein Problem, denn die Karosserie hatte keinerlei tragende Funktion. Es lag lediglich am Geldmangel und dem Konservatismus von British Leyland in Sachen Range Rover, dass der Viertürer nicht bereits früher angeboten wurde. Die Ausstattungslinie „Vogue“ kam 1984 und wurde gleich zum meistverkauften Modell. Die Luxusversion passte am besten zum Charakter des Wagens und entsprach den Wünschen der Käufer. Zum Schluss der ersten Serie setze Rover mit der Langversion LSEi (der Radstand wurde um 20 Zentimeter verlängert) samt Luftfederung noch eins drauf. Der V8-Motor wurde auf 4,2-Liter-Hubraum aufgebohrt. Die 202 PS beschleunigten die höchste Evolutionsstufe des Serie 1-Range Rover in 10,5 Sekunden von Null auf 100, die Höchstgeschwindigkeit lag bei beachtlichen 180 km/h.


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Ab September 1994 wurde der Nachfolger – intern P 38a genannt – produziert. Parallel dazu gab es den Range Rover der ersten Generation mit der Zusatzbezeichnung Classic noch weiter. Der letzte Serie 1-Wagen lief am 15. Feber 1996 vom Band. Von Jänner 1970 bis zum Schluss wurden insgesamt 317.615 Exemplare hergestellt.

 

 
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