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Samstag, 17. April 2021
Im Kleinen liegt die wahre Größe Drucken E-Mail
Geschrieben von Christian Spatt   

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Christian Spatt fuhr für uns die Moto Guzzi V85 TT Travel

Es ist nicht verbürgt, aber man kann es sich wohl so vorstellen, als vor nicht allzu langer Zeit der Leiter der Abteilung Forschung/Produktdesign bei einer Besprechung in Mandello vor seinen Mitarbeitern stand und in etwa Folgendes sagte:

„Meine Damen und Herren! Wir haben einerseits ein gutes Konzept einer schweren Straßenenduro, das nur leider gegen übermächtige Konkurrenz aus dem deutschsprachigen Raum untergeht, zu Unrecht, wie ich anmerken möchte, und wir haben auf der anderen Seite ein hervorragendes Motorenkonzept aus der V9, das bei weitem nicht in der Breite genutzt wird, wie es ihm zustehen würde. Meine Damen und Herren, machen Sie da was daraus!“

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So oder zumindest so ähnlich könnte es sich abgespielt haben, als man in Mandello beschloss, das Projekt V85 TT in Angriff zu nehmen. In Wirklichkeit ist es aber natürlich komplizierter. Auch wenn von der Idee her die V85 TT die Gene der Stelvio und der V9 vereint, wurden hier nicht nur zwei Komponenten zusammengeschraubt. Optisch liegen die Unterschiede zu Stelvio nicht nur im Detail, wir haben zwei Gesichter, die verwandt sind, aber nicht ident. Selbiges gilt auch für den Motor. Der Motor basiert von der Idee her auf dem der V9, ist aber trotzdem eher eine Neuentwicklung auf Basis des V9, denn eine Weiterentwicklung desselben.

Die Frage, was wir da eigentlich jetzt doch nicht vor uns haben, führt in weiterer Folge natürlich direkt zur Frage: „Ja was haben wir eigentlich jetzt wirklich vor uns?“


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Was wir einmal definitiv haben, ist eine prototypische Moto Guzzi. In dem Moment, wo sie gestartet wird, hört man es. In dem Moment, wo man den Lenker umfasst, spürt man es. Der Motor mag für Puristen eine Neuentwicklung sein, er ist jedenfalls as Guzzi as can be.

Und fahrenderweise haben wir irgendwie schon auch eine Stelvio, allerdings eine kleine, leichte Schwester derselben. Sitzposition, Ergonometrie, Bedienung der Elektronik, es fühlt sich alles sehr vertraut an. Optik? Die Gene sind dieselben. Stabilität, Fahrverhalten? Dankenswerterweise Stelvio, alleine durch den Anspruch Offroad ist sie der V9 hier voraus.


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Wenn man die reine Zeitleiste betrachtet, dann lässt sich ebenso die Kontinuität sehen. Ohne jetzt zu sehr Legendenbildung betreiben zu wollen und ohne Insider in Mandello zu sein, 2016 wurde die Produktion der Stelvio eingestellt, 2017 wurde die V85 TT auf der EICMA präsentiert, 2019 ging sie in den Verkauf. Macht genauso Sinn, hier eine Linie zu ziehen wie bei anderen Familien aus anderen Ställen.  
 
Was den Motor angeht, ist es nicht ganz so eindeutig, die V9-Modelle (Roamer und Bobber) wurden ab 2016 ausgeliefert, die kontinuierliche Linie ist damit nicht so klar.


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Auf den zweiten Blick sind die Unterschiede zu den Ursprüngen dann aber doch augenscheinlich. Optisch hat man der V85 TT das meiste der Verkleidung der Stelvio abgenommen. Aus dem vollintegrierten Gesicht, vom Tank über die Frontlichter bis zum Windschild aus einem Guss wurde eine nackte Kombination Frontlicht mit Windschild, was aber nicht abwertend oder despektierlich klingen soll, sondern im Gegenteil das Auftreten noch zusätzlich schärft. Die beiden typischen nebeneinander angeordneten kreisförmigen Frontscheinwerfer sind dabei erhalten geblieben, verfeinert mit dem Adler quer über die Leuchten. Neben dem stärker akzentuierten Gesicht konnte man auf diese Weise auch einiges an Gewicht sparen, was aber dem Fahrer hinter dem gut dimensionierten Windschild in keiner Weise zum Nachteil gereicht.


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Die neue Nacktheit schafft auch Platz für andere optische Aufwertungen wie beispielsweise eine gut sichtbare Motorfront mit Adler.

Selbiges gilt für den rundum neu abgeleiteten Motor, aber hier reicht ein zweiter Blick nicht, hier muss man unter die Oberfläche schauen. Ziel war, Gewicht und Leistungsaufnahme im Vergleich zum V9 zu reduzieren, was mit einem Mix aus Maßnahmen gelungen ist. Mittels Überarbeitungen der Konstruktion und der verwendeten Teile konnte der Motor selbst verschlankt und trotzdem die Leistung gesteigert werden, dazu konnte auf Komponenten wie Kühlpumpen und Steuerriemen verzichtet werden. Das betraf im Grunde alle Komponenten im Motor, angefangen von Zylinder und Zylinderköpfen, über Einlassventile bis hin zur Nockenwelle, und, ganz wesentlich, die Verwendung einer Trockensumpfschmierung.


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Natürlich wurde auch der gesamte Rahmen um den Motor neu konstruiert, ebenso die asymmetrische Einarmschwinge, die einen gerade geführten Auspuff ermöglicht.

Gefahren sind wir dann auch. Allerdings hat uns der Wettergott einen ziemlich feuchten Strich durch die Rechnung gemacht. Das war einerseits schlecht, da die Erfahrungen auf bei weitem weniger Kilometern beruhen als geplant, andererseits war es gut, da die Erfahrungen zu einem guten Teil keine Schönwettererfahrungen waren.


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Wie bereits eingangs geschrieben, haben wir mit der V85 TT eine Guzzi im besten Sinn. Der Sound, die Vibrationen des Motors, das metallische Hämmern, das eine Guzzi unverwechselbar macht, die V85 TT liefert ab. Wohldosiert und in bester Tradition. Im Vergleich zur Stelvio ist das nutzbare Drehzahlband vielleicht ein wenig enger, man sollte nicht deutlich unter 3000 Touren kommen, sonst wird das Hämmern etwas unangenehm, aber das ist kein wirkliches Problem. Was, wie bei allen Guzzis, wesentlich zur Fahrkultur beiträgt, ist der übliche Kardan-Antrieb. Ist das Wort Tradition schon gefallen?
Es ist kein Widerspruch, das Typische der Guzzi beeinträchtigt in keiner Weise die Laufruhe, zu der der Kardan-Antrieb einen wesentlichen Beitrag liefert. Auch das ist typisch, in dieser Kubatur ist ein solcher Antrieb wohl einzigartig. Bei BMW setzt man in dieser Klasse beispielsweise noch auf die Kette.

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Das Fahrverhalten ist einer Straßenenduro absolut würdig, beweglich, leichtgängig, man hat nicht das Gefühl, man sei am Anschlag. Klar, mit den Großen mit 1200 ccm+ kommt man nicht ganz mit.

Problem? Nein! Zivilisiert wäre das Wort, das wir gesucht haben.


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Ebenso hervorragend ist die Sitzposition des Fahrers. Mit über 1,80 m eher schon am oberen Rand des Spektrums gibt’s kein Problem, dass der Kniewinkel zu klein wäre, und auch mit den Beinen nach unten ist ausreichend Luft im Sinn, dass auch deutlich kleinere Fahrer problemlos den Boden erreichen.

Auf der Straße gibt’s im Regen auch keine unangenehmen Überraschungen, das Windschild macht sich bezahlt, die Straßenlage ist auch in Ordnung. Den Grenzbereich haben wir natürlich im Straßenverkehr nicht ausgelotet, aber auch das dient ja bereits der Erkenntnis. Soll ja auch Motorräder geben, die im Regen bereits innerhalb der Rahmen der StVO unangenehm zu fahren werden.

Das Cockpit ist ebenfalls bekannt, was den Stil angeht und bezüglich Bedienung gibt es auch keine Überraschungen, sofern man andere Modelle kennt. Es ist nicht alles immer in sich völlig logisch, aber wenn man es einmal weiß, findet man auch eher versteckte Funktionen wie Umstellung des Motormappings. Der normale Bordcomputer, der primär nette Statistiken für den Fahrer liefert, bzw. auch der Tempomat sind jedoch einfach und intuitiv zu bedienen.


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Wir konnten die heuer erschienene V85 TT Travel testen, die mit zwei Sidecases, Zusatzscheinwerfern, Heizgriffen und einem höheren Windschild ausgeliefert wird. Die Zusatzausstattung verursacht im täglichen Gebrauch keine spürbaren Einschränkungen vom Handling der Maschine her, es ist aber in Zeiten wie diesen zu hinterfragen, ob die zwei kleinen Seitenkoffer nicht unpraktischer sind, als ein größeres Topcase es wäre. Einerseits ist das Topcase immer einfacher zu beladen, andererseits, das Notebook, das in die Seitenkoffer nicht mehr reinpasst, geht sich im Topcase doch noch aus. Aber das ist subjektiv und natürlich abhängig vom jeweiligen Hauptverwendungszweck. Seitenkoffer sind im Gegensatz zu einem Topcase ja auch leichter abnehmbar. Auch etwas, was durchaus ein Argument sein kann. Und das Topcase kann ja auch erworben werden.

Was aber objektiv ein Thema ist, ist die Soziusfähigkeit mit den Sidecases. Da haben wir eine echte Schwäche. So angenehm das Motorrad – auch ergonomisch – für den Fahrer ist, so unangenehm ist es für den Sozius. Die Sidecases sind so angebracht, dass sie unangenehm im Kniewinkel des Beifahrers sind und dieser die Fußrasten schlecht erreicht, was sich deutlich nachteilig auf die Sitzstabilität des Sozius auswirkt.


Ein absolutes Plus ist die Reichweite. Es sind mit einer Tankfüllung Kilometerleistungen von 350 bis 450 km möglich, bei reiner Überlandfahrt und entsprechend gemütlicher, vorausschauender Fahrweise vielleicht sogar knapp der 500er ankratzbar. Für eine genauere Einschätzung fehlten uns aber Zeit und Möglichkeit des Tests (auch wetterbedingt).

Wie wollen wir das Fazit ziehen? Eigentlich kann das nur positiv sein. Ein Motorrad, das eine Geschichte erzählt, das den Balance-Akt zwischen Spaß und Vernunft außergewöhnlich gut hinbekommt. Eine Moto Guzzi, so typisch im besten Sinne, wie man nur hoffen konnte.

 
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