Heft bestellen - Der Wanderpokal

In ihrer mehr als 180-jährigen Geschichte hatte das Maschinen- und Fahrzeugbau-Unternehmen Hanomag – wenn wir uns nicht verzählt haben – bisher zehn Eigentümer. Ulli und Wolfgang Buchta sind nach Hannover gereist, um einer bewegten Geschichte auf den Grund zu gehen …

Prolog

1812 pachtete der Kalkbrenner Johann Egestorff ein Bergwerk am Bröhn, einem Berg südwestlich von Hannover. Egestorff, genannt „der Kalkjohann“, betrieb zu dieser Zeit einige Kalköfen, die mit Holz befeuert wurden. Das Brennholz wurde knapp und teurer, und das Bergwerk sollte Steinkohle für die Öfen liefern.

Von der Deckung des Eigenbedarfs zum Handel mit Steinkohle war es nur ein kleiner Schritt und „der Kalkjohann“ wurde dank eines schwunghaften Handels mit Kalk und Kohle zu einem wohlhabenden Mann. Im Laufe der Jahre kam eine Zuckerfabrik dazu, die Johann Egestorff von seinem Bruder übernommen hatte, und eine Saline in Badenstedt, bei der erstmals eine (aus England importierte) Dampfmaschine zum Einsatz kam.

Die wirtschaftlichen Erfolge seines Untertanen blieben auch dem König von Hannover nicht verborgen, und Johann Egestorff wurde der ehrenvolle Titel des „Hofkalklieferanten“ verliehen. Mittelpunkt seines Schaffens war der Ort Linden – das schönste Dorf im Königreich Hannover – (damals) vor den Toren der Stadt Hannover gelegen. Und was, so könnte man sich jetzt fragen, hat der Hofkalklieferant mit unserer Geschichte zu tun?
 

Die Ära Egestorff 1835–1868

Der „Kalkjohann“ hatte einen Sohn, den 1802 geborenen Georg Egestorff, der von seinem Vater nicht nur das unternehmerische Talent geerbt hatte, sondern konnte in dessen Betrieben – allen voran in der Zuckerfabrik – reiche Erfahrungen sammeln.

Beim Ableben des Vaters im Jahre 1834 erbte Georg ein beachtliches Firmenimperium. Neben der bereits erwähnten Zuckerfabrik gehörten zwei Kohlebergwerke, drei Kalksteinbrüche,24 Kalköfen sowie eine Windmühle samt Gastwirtschaft dazu.

Um die Größenordnung einschätzen zu können: Linden hatte zu dieser Zeit rund 2.500 Einwohner, von denen ein Sechstel bei Egestorff „in Brot und Lohn“ standen.

Der junge Egestorff hätte sich als Privatier in den Ruhestand begeben und von den Erträgen seiner Firmen das Leben eines Playboys genießen können, aber das lag dem jungen Unternehmer nicht. Georg verkaufte die Zuckerfabrik und konzentrierte sich auf Schwerindustrie und chemische Industrie – Kohle, Kalk, chemische Produkte aus der Saline – und die 1835 gegründete „Eisen-Giesserey“ und Maschinenfabrik Georg Egestorff in Linden.

Während in der Saline und den anderen Betrieben Geld verdient wurde, sah Egestorff in der Maschinenfabrik eine Investition in die Zukunft, die jahrelang von den profitablen Unternehmen quersubventioniert wurde.
 
Vorerst entstanden in der Fabrik in Linden eher simple Produkte – Ambosse, Töpfe und Herde, Achsen, Zapfen und Zahnräder oder auch Grabkreuze – für lokale und regionale Abnehmer. Aber Egestorff war klug genug, sich Hilfe zu holen und stellte einen Engländer namensBlankley als „Werksführer“ ein.

Blankley war Spezialist für Dampfmaschinen, die ab 1836 produziert wurden – vorerst aus selbst gefertigten Teilen und aus Komponenten, die aus England, dem Mutterland der Dampfmaschine, importiert wurden.  

Bereits 1838 entstand die erste Dampfmaschine, die ein Schiff antreiben sollte, und 1846 erfolgte der nächste Schritt: Eine Dampfmaschine aus Linden wurde „auf Räder gestellt“ und sollte als erste Hanomag-Lokomotive1 in die Firmengeschichte eingehen. Benannt wurde die „Ernst August“ nach dem seit 1837 regierenden König, und nahm noch im selben Jahr den Betrieb auf der Strecke Hannover–Hildesheim auf.

Der „Ernst-August“ sollten weitere Lokomotiven folgen – so bekam etwa die Lokomotive Nr. 83 im Jahre 1855 auf der Weltausstellung von Paris die Silberne Medaille 1. Klasse. Auch Feuerspritzen und Pumpen gehörten zu den „Hightech“-Produkten aus Linden.

Georg Egestorff war nicht nur Industrieller und Unternehmer, sondern auch Sozialpolitiker. Die „Philantropischen Anstalten“ – Volksspeiseanstalt, „Kleinkinder-Warteschule“ sowie eine „Kranken-, Sterbe- und Unterstützungskasse“ waren nur einige seiner Gründungen.

Die zahlreichen Aktivitäten sollten Spuren an Egestorffs Gesundheit hinterlassen, die auch einige Kuraufenthalte nicht beseitigen konnten. 1868 verstarb Georg Egestorff im Alter von nur 66 Jahren. Seine Erben waren nicht Willens oder nicht in der Lage, das verzweigte Firmengeflecht zu leiten, so wurde bereits im Todesjahr ein Käufer gesucht.

Die Epoche Strousberg 1868–1871

Ein Käufer wurde rasch in der Person von Bethel Henry Strousberg gefunden.

 Bethel Henry Strousberg wurde 1823 als Baruch Hirsch Strausberg in Neidenburg, Masuren im damaligen Ostpreußen (heute Polen) in einfachen Verhältnissen geboren.

Nach dem frühen Tod seines Vaters ging Strausberg zu Verwandten nach London, wo er sich taufen ließ – seither Bethel Henry Strousberg –, Mary Ann Swan heiratete und wirtschaftliche Erfahrungen sammeln konnte.

In England erwachte auch sein Interesse für die Eisenbahn und ab 1862 wurde er nach seiner Rückkehr nach Deutschland zum deutschen und osteuropäischen „Eisenbahnkönig“. Zur Blüte-zeit umfasste sein Eisenbahnnetz rund 3.000 km,und der Konzern beschäftigte 100.000 Arbeiter.

Strousberg war früh bestrebt, aus dem Eisenbahnnetz einen – wie wir heute sagen würden – vertikalen Konzern zu bilden und erwarb Unternehmen der Eisen- und Stahlindustrie wie die „Dortmunder Hütte“, Hochofenanlagen, Bergwerke, …

Da passte die um 700.000 Taler angebotene „Maschinenfabrik Georg Egestorff“ ausgezeichnet ins Portfolio und wurde zur „Maschinen-fabrik Dr. Strousberg, vorm. Georg-Egestorff“2, 3. Unter der Eigentümerschaft von Strousberg bekam die Lokomotivenproduktion in Linden einen gewaltigen Schub, denn Lokomotiven waren es, warum er die Maschinenfabrik übernommen hatte.

1870 verließen bereits 200 Lokomotiven die Fabrikhallen, die zu 60% exportiert wurden. Um die angepeilten noch höheren Produktionszahlen zu ermöglichen, setzte eine rege Bautätigkeit ein. In der neuen Montagehalle – 133 x 73 m – konnten 36 Lokomotiven gleichzeitig montiert werden, also eine sehr frühe Form der Fließbandfertigung.

Die Zahl der eingesetzten Dampfmaschinen wuchs von 4 auf 16, und die der Werkzeugmaschinen von 180 auf 800.

Im sozialen Bereich wurde in der Ära Strousberg die Arbeitszeit – Montag bis Samstag – von täglich 11 auf 10 Stunden – bei vollem Lohnausgleich – verkürzt.

Da ein großer Auftrag für die rumänische Staatsbahn neue Arbeitskräfte erforderte, ließ Strousberg eine Arbeitersiedlung für die „Gastarbeiter“ errichten. Die 144 Häuser für 228 Familien sowie ledige Arbeiter – in Summe für bis zu 2.000 Menschen – hörten auf den Namen „Klein-Rumänien“.

Der Rumänien-Auftrag – 900 km Bahnlinie plus Lokomotiven – lief nicht wie geplant, und der Riesenkonzern begann zu bröckeln. 1873 geriet Strousberg wegen seiner teilweise umstrittenen Geschäftspraktiken in die Kritik. 1875 wurde er in Moskau verhaftet und ausgewiesen, und 1876 wurde über seine Unternehmen der Konkurs eröffnet. Seine letzten Lebensjahre verbrachte Strousberg in bescheidenen Verhältnissen in Berlin.

Und, fragt sich der aufmerksame Leser und die kluge Leserin, was wurde aus der Lokomotiv-fabrik, die unter Strousberg von 850 Arbeitern auf 3.500 Arbeiter und 250 Angestellte gewachsen war und deren Betriebsfläche sich verdreifacht hatte?

Hanomag hatte Glück im Unglück: Knapp vor den Turbulenzen hatte Strousberg die Fabrik zu einem guten Preis an ein Bankenkonsortium verkaufen können.

Die Zeit der Aktiengesellschaft 1871–1934

Die Banken wandelten per 10. März 1871 die Personengesellschaft in die „Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff, Linden vor Hannover“ um.

1872 wurde endlich der, für eine Lokomotivenfabrik wohl essentielle und bereits unterStrousberg geplante, Gleisanschluss fertiggestellt. Bis dahin musste jede Lokomotive per Pferdefuhrwerk zum nächsten Bahnhof transportiert werden.

1873 konnte Hanomag feiern: Mit der „Fürst Bismarck“ verließ am 4. Juni 1873 die 1.000. Lokomotive das Werk, die sogar auf der Weltausstellung in Wien zu bewundern war.

Ab 1874 kam das Werk auf die von Strousberg angepeilten Stückzahlen: 250 Lokomotiven pro Jahr.

Aber Hanomag ruhte sich nicht auf den Lorbeeren der Dampfmaschine aus: Bereits 1877 bekam die Firma ein Patent auf einen Zweizylinder-Gasmotor – die Ära der Verbrennungsmotoren hatte in Hannover begonnen.

1880 wurde „so ein neumodischer Motor“ in eine Lokomotive eingebaut und so entstand die erste Motorlokomotive der Welt. Bei dem Versuch, das Vehikel durch Patente zu schützen, gab es Probleme und so entstand nur dieser eine Prototyp. Hanomag blieb der Dampflok treu.

Und diese feierte weitere Erfolge: Bei der Weltausstellung 1900 in Paris gab’s den „Großen Preis“ für die erste Vierzylinder-Verbund-lokomotive.

Die Ära Metzeltin 1902–1931

Nein, diesmal kein Besitzerwechsel – die Aktiengesellschaft blieb weiter im Besitz ihrer Aktionäre –, aber mit der Anwerbung von Erich Metzeltin war der „Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft“ ein echter Glücksgriff gelungen.

Der 1871 in Berlin geborene Erich Metzeltin studierte Maschinenbau an der TH Charlottenburg und war später als „Assessor“ bei mehreren deutschen Eisenbahndirektionen – Essen, Saarbrücken und schließlich Hannover – als Abnahmebeamter tätig. In Hannover war er wenig überraschend für die Produkte der Hannoverschen Maschinenbau-AG zuständig, die ihn 1902 als Oberingenieur an Bord holen konnte. Und Hanomag verdankte Metzeltin einiges, so z.B. den Namen. Metzeltin schrieb in seinen Erinnerungen: „Die Telegrammanschrift der Hannoverschen Maschinenbau-Actien-Gesellschaft lautete bislang ,Maschinenfabrik‘. Da wir uns ab etwa 1904 auf meine Anregung bemühten, in das Überseegeschäft hineinzukommen … war die Telegrammanschrift zu lang, sie kostete, weil über zehn Buchstaben, zwei Worte. Das Wort kostete jedoch bei vielen Überseetelegrammen 10 bis 15 Mark. Ich schlug daher als neue Telegrammanschrift ,Hanomag‘ vor, was sofort die Billigung der Direktion fand. Ich habe daher scherzweise öfters gesagt, ich sei der Gründer der Hanomag.“

So, ab jetzt dürfen wir Hanomag guten Gewissens Hanomag nennen, aber das Unternehmen hatte Metzeltin viel mehr zu verdanken, als den Namen.

Abnahmebeamter, Konstrukteur, Vorstand und zuletzt Aufsichtsrat – Metzeltin machte von1902–1931 eine steile Karriere bei Hanomag.

Seine erste Mission, für die er probeweise eingestellt worden war: Bei einem Auftrag über 50 Lokomotiven für die East Indian Railways gab es „Brösel“ (Schwierigkeiten). Metzeltin sprach Englisch, war fachlich firm und hatte offenbar auch das nötige Verhandlungsgeschick. Auftrag gerettet! Spanische Nordbahnen, Brasilien, Indonesien – Metzeltin kam, sah und verkaufte.

Bereits 1907 wurde er Mitglied des Vorstandes und als er 1931 – also nach 30 Dienstjahren – die Hanomag verließ, hatte die Firma rund 6.000 Lokomotiven verkauft; die Hälfte davon ins Ausland. Hanomag war zum zweitgrößten Lokomotivenhersteller Deutschlands geworden.

Nach dem Ersten Weltkrieg ging der Bedarf an Lokomotiven zurück und Hanomag suchte nicht nur neue Märkte in Übersee, sondern auch ganz neue Produkte. Der Weg auf die Straße – und auf den Acker – war vorgezeichnet. Nach einer letzten Blütezeit unter Metzeltin wurde am29. Juni 1931 nach 10.578 Lokomotiven die Produktion von Dampflokomotiven eingestellt. Das Lokomotivgeschäft inklusive der bestehenden Verträge mit der Deutschen Reichsbahn wurde an den Konkurrenten Henschel & Sohn in Kassel verkauft.

Von der Schiene auf die Straße

Wir erinnern uns: 1877 hatte der Dampfmaschinenspezialist Hanomag sein erstes Patent auf einen Zweizylinder-Gasmotor bekommen, sozusagen alternativer Antrieb im 19. Jahrhundert. Der sollte keine Eintagsfliege bleiben. Ein Zweizylindermotor von 4 PS Leistung aus dem Jahre 1881 ist – neben zahllosen weiteren Exponaten nach Vereinbarung – im Hanomag-Museum in Störy zu bewundern.

Da in England Anfang des 20. Jahrhunderts Dampflastwagen eine kurzfristige Blüte erlebten (und wohl auch wegen des eigenen Know-hows bei Dampfmaschinen), bekam das erste Straßenfahrzeug von Hanomag keinen Benzin-, Diesel- oder Elektromotor, sondern eine Dampfmaschine mit stehendem Kessel vor der Vorderachse.

Um auf Nummer sicher zu gehen, wagteHanomag keine komplette Eigenkonstruktion, sondern erwarb 1905 eine Lizenz für einen Dampfkraftwagen von einem Ing. Peter Stoltz, der bereits einige Lizenzen an Firmen im In- und Ausland vergeben hatte.

Die von verschiedenen Herstellern nach dem System Stoltz gebauten LKW unterschieden sich nur geringfügig. Das kleinere Modell hatte eine Leistung von 20 PS und eine Nutzlast von 3.000 bis 5.000 kg, und das größere leistete 30 PS und konnte 6.000 kg transportieren. Die erreichbare Geschwindigkeit lag – mit Eisenreifen – bei 10 km/h. Der Lizenzgeber, die „Motorfahrzeug-fabrik Deutschland GmbH.“ von Ing. Stoltz, stellte nach nur zwei Jahren im Jahre 1905 den Betrieb ein, und die Lizenznehmer hielten nicht viel länger durch. Bei Hanomag – die Werksunterlagen existieren leider nicht mehr – dürfte das Kapitel Dampfwagen System Stoltz um 1908 seinen Abschluss gefunden haben.

Wieviele Dampfwagen in Hannover entstanden sind, lässt sich nicht sagen – Pritschenwagen, Busse und ein Bierwagen sind in alten Photos dokumentiert. Bei der „Prüfungsfahrt für Lastwagen und Omnibusse“ des deutschen Militärs waren ein Hanomag-Stoltz und zwei Krupp-Stolz am Start. Nach 1.900 km Fahrt durch Schlesien waren alle drei Stoltz-Dampfwagen wieder im Ziel – verspätet und ramponiert, aber viele Konkurrenten hatten die Prüfungsfahrt gar nicht beendet. Von den wenigen gebauten Exemplaren hat vermutlich kein einziges überlebt.

Ein Nachbau für museale Zwecke ist geplant ...

Auf zur Feldarbeit

Als Robert Stock, ein Berliner Fabrikant und Gutsbesitzer einen Motorpflug entwickelte, ahnte er nicht, welch weitreichende Folgen seine Erfindung langfristig für Hanomag haben sollte. Aber alles der Reihe nach …

Der „Motortragpflug“ des Herrn Stock war ein gewaltiges Gerät von rund 8 m Länge und einem Gewicht von gut 5 Tonnen. Angetrieben wurde er von einem Benzinmotor von anfangs 8 PS, dessen Leistung in Folge auf bis zu 48 PS wuchs. Die Kraft wurde auf die beiden riesigen Eisenräder übertragen. Gelenkt wurde mit dem kleinen Stützrad am Ende des Geräts.

 Und der Motorpflug war ein veritabler Erfolg: Bereits im ersten Jahr konnten 380 Stück verkauft werden.

Ein Käufer waren der Gutsbesitzer Boguslav Dohrn aus der Uckermark und sein Kompagnon Ernst Wendeler. Der Gutsbesitzer und der Ingenieur machten sich an die Verbesserung des Pflugs und ließen sich diese patentieren.

1912 kamen Wendeler und Dohrn zu Hanomag und boten dort ihren Entwurf an. Bei Hanomag war man auf der Suche nach neuen Produkten und griff zu.

Zum Bau des Motorpflugs wurde die „Deutsche Kraftpflug-Gesellschaft, Berlin“ gegründet und Wendeler als Direktor eingesetzt.

Der WD-Tragpflug – WD für System Wendeler-Dohrn – hatte jetzt einen Benzinmotor von 15 Liter Hubraum und einer Leistung von80 PS. Die beiden Triebräder waren auf 2,20 mgewachsen, und als wichtigste Verbesserung hatte der WD-Tragpflug einen eigenen Pflugrahmen, der mittels Handrad gehoben und abgesenkt werden konnte, sodass immer der optimale Abstand zum Boden gegeben war.

Im Ersten Weltkrieg erwickelte sich der WD-Tragpflug zum Kassenschlager, denn er wurde als kriegswichtig eingestuft. Für die besetzten Gebiete im Osten wurden eigene „Motorpflugkommandos“ aufgestellt – die ihre Ausbildung im Werk in Linden erhielten.

Nach Kriegsende wurde 1921 das Tragpflug-Programm durch einen 35 PS starken „kleinen Bruder“ ergänzt, der für kleinere, landwirtschaftliche Nutzer gedacht war.

Aber auch der „kleine“ Kraftpflug war für die meisten Landwirtschaften der 1920er-Jahre zu groß und zu teuer. Hanomag reagierte bereits Mitte der 1920er-Jahre mit einem – aus heutiger Sicht – konventionellen Radschlepper.

Der von Joseph Vollmer konstruierte WD R 26war wohl vom amerikanischen Fordson, dem Traktor von Henry Ford, inspiriert. Der Vierzylinder-Motor eigener Bauart war tragend verbaut und wurde mit Petroleum betrieben. Die Leistung des Motors lag bei 26 PS, womit auch der Name seine Erklärung gefunden hat. Den-R26-- gab es ab 1924 in zwei Versionen –als Ackerschlepper (mit Eisenrädern) und als Straßen-zugmaschine (mit Gummireifen).

Bereits 1925 wurde der R 28 – Radschlepper,28 PS – als Weiterentwicklung präsentiert, der jetzt auch mit Benzin oder Benzol betrieben werden konnte. Diesel war erst ab 1931 beim RD 36 – Radschlepper Diesel, 36 PS – ein Thema.

Kleiner Erfolgstyp

Ende 1924 präsentierte Hanomag auf der Automobilausstellung in Berlin ein kurioses Wägelchen, bei dem Besucher und Konkurrenz nicht so recht wussten, ob sie lachen oder weinen sollten.

Die Vorgeschichte: 1923 hatten ein Maschinenbau-Student und zwei frisch gebackene Ingenieure – Hellmuth Butenuth, Karl Pollich und Fidelis Böhler – in Hannover ein Unternehmen gegründet. Die „Butenuth Fahrzeugwerke AG“ – kurz Bufag –, die 1923 auf der Automobilausstellung in Berlin ein Dreiradfahrzeug mit Tandemsitzen ausstellten. Die tropfenförmige Karosserie bestand aus Sperrholz, und ein Motorradmotor – über Hubraum, Leistung und Typ sind sich die Quellen nicht ganz einig – trieb das einzelne Hinterrad an.

Das Wägelchen hatte ein paar Erfolge im Motorsport und angeblich sollen sich sogar 100 Käufer gefunden haben, aber wesentlich wichtiger für die Zukunft aller Beteiligten war das Treffen der drei Jungunternehmer mit einem Repräsentanten des Weltunternehmens Hanomag, der wieder einmal auf der Suche nach einem neuen Produkt war.

Man war einander sympathisch, man verstand sich und es geschah, was geschehen musste: Hanomag kaufte kurzerhand die „Butenuth Fahrzeugwerke AG“ und die drei Jungunternehmer wechselten per 1. August 1924 als fest angestellte Entwicklungsingenieure – nicht schlecht in Zeiten von Massenarbeitslosigkeit –zu Hanomag.

Aus dem Dreirad wurde ein Vierrad, aus dem Motorradmotor wurde ein Einzylinder von502 ccm und 10 PS Leistung und Fahrer und Beifahrer durften jetzt nebeneinandersitzen.

Nach nicht einmal einem halben Jahr war ein Prototyp rechtzeitig für die Automobilausstellung in Berlin fertig, aber das haben wir ja schon eingangs vorweggenommen.

Die offizielle Typenbezeichnung lautete Hanomag 2/10 PS – zwei Steuer-PS und 10 PS Leistung. Firmenintern hieß der Wagen „der kleine Hanomag“ und im Volksmund hatte er bald den Spitznamen „Kommißbrot“, da die Form an das beim Kommiss (Militär) so beliebte (oder gefürchtete) Dauerbrot, erinnerte.

Und siehe da, das anfangs belächelte Wägelchen war das richtige Auto zur richtigen Zeit. Mit einem Preis ab RM 2.000 – nicht zuletzt dank Fließbandfertigung! – war der „kleine Hanomag“ zwar etwas teurer als ein Motorrad, bot aber ein Mehr an Platz, Wetterschutz und Sicherheit, und trotzdem deutlich billiger als das nächstgrößere „richtige Auto“. Trotz einiger Einschränkungen: Die schmale Spurweite von nur 91 cm hinten erlaubte es, das Differenzial einzusparen und eine starre, durchgehende Hinterachse zu verbauen. Damit konnte man sogar mit einer Bremstrommel das Auslangen finden. Dafür handelte man sich zwar ein etwas zweifelhaftes Fahrverhalten – vor allem in schnell gefahrenen Kurven – ein, aber zum Glück ging das Wägelchen serienmäßig eh nur 60 km/h.

 Sensationell war auch die Form, allerdings nur für später geborene Automobilhistoriker, denn – 25 Jahre vor dem Ponton Mercedes, Borgward Hansa und den Amerikanern – hatte der Wagen eine Pontonkarosserie. Kotflügel und Trittbretter waren dem Platzbedarf der Insassen zum Opfer gefallen. Zum Opfer gefallen waren dem Spar-zwang auch die Fahrertür und der vierte Gang des Getriebes. Der Hanomag-Fahrer musste mit einer Tür und drei Gängen auskommen.

Der Wagen wurde als Roadster, Limousine,Cabriolet und Landaulet angeboten und das Kommißbrot ging weg wie die warmen Semmeln. In rund drei Jahren (1925–1928) fanden sich respektable 15.775 Käufer, ehe die „richtigen“ Kleinwagen – BMW Dixi oder Opel Laubfrosch – den kleinen Hanomag vom Markt drängten.

Mitte der 1920er-Jahre entstand für den Werksverkehr am weitläufigen Gelände in Linden aus Teilen des Kommißbrot ein kleines Nutzfahrzeug – simpler Leiterrahmen, Pritschenaufbau, offener Führerstand – und fertig war das Arbeitstier. Die 10 PS des Einzylindermotors wurden über ein Dreiganggetriebe auf die Hinterachse übertragen und das reichte für eine Spitze von 30 km/h. Mit einer Tankfüllung kam das Wägelchen – mit bis zu 750 kg Nutzlast – immerhin 300 km weit.

Das Einzelstück bewährte sich und es wurde eine kleine Serie aufgelegt und – im nächsten Schritt – dieses auch firmenexternen Kunden angeboten. Scheinwerfer und Schlussleuchte und ein Notverdeck für das „Fahrerhaus“ machten das Wägelchen auch für den Straßenverkehr tauglich und der „Hanomag Dreivierteltonner“ ward geboren.

Neben Pritschenversion und Kastenaufbau wurde der Transporter auch als fahrfähiges Chassis für Sonderaufbauten angeboten. Nicht zuletzt dank einer auf 18 Monate verteilten Ratenzahlung – der Preis begann bei 2.950 RM – fand das Wägelchen hunderte Abnehmer. Die Fülle der Sonderkarosserien umfasste Kleinbusse, Kipper oder Feuerwehrfahrzeuge.

Geht’s auch ein bisserl größer, bitte!

Der Erfolg der Kleinfahrzeuge – Kommißbrot und Dreivierteltonner – war erfreulich, aber Ende der 1920er-Jahre war ihre Zeit abgelaufen. Der „Markt“ verlangte „richtige“ Autos und Lastkraftwagen, und Hanomag war gerne bereit, die Wünsche des „Markts“ zu erfüllen.

Der kleine Hanomag war durch „richtige“ Kleinwagen verdrängt worden, eine Kategorie die im Deutschland der 1920er-Jahre vor allem aus dem BMW Dixi und dem Opel 4/12 PS – beides Lizenzprodukte ausländischer Fabrikate, vom englischen Austin Seven resp. – ohne offizielle Lizenz – dem französischen Citroen 5CV.

Ein ausländisches Fabrikat zu lizenzieren (oder abzukupfern) waren die Techniker in Hannover zu stolz, aber sich ein wenig vom Mitbewerber inspirieren zu lassen war schon OK.

So war am Stand von Hanomag auf der IAMA in Berlin im November 1928 der brandneue Hanomag 3/16 PS zu bewundern, der den Betrachter doch sehr an den BMW Dixi erinnerte – optisch wie auch technisch. Auf dem Chassis aus gepresstem und genietetem Stahlblech ruhte die Karosserie in Gemischtbauweise. Unter der (Front-)Motorhaube werkte ein Vierzylinder von 751 ccm und 16 PS Leistung, die über ein Dreiganggetriebe auf die Hinterachse übertragen wurde. Bemerkenswert war auch hier – zumindest bei den ersten Exemplaren – das Fehlen eines Differentials.

Die Spitze lag bei 75 km/h und der Verbrauch bei 7 Liter. Als Karosserievarianten wurden ein zweisitziges Cabrio mit Schwiegermuttersitz und eine 3 1/2-sitzige Limousine angeboten. Für beide lag der Preis bei 2.800 RM.

Nach wenigen Monaten wurde der 3/16 PS mit einem 1,1-Liter-Motor „aufgerüstet“, der jetzt stolze 20 PS leistete.

Auf der IAMA im Februar 1931 stand mit Hanomag 4/23 PS ein deutlich verbesserter Nachfolger: größerer Radstand, breitere Spur, erstmals hydraulische Bremsen und Zentralschmierung; jetzt endlich ein echter Viersitzer.

Das Käuferpublikum war angetan. Von allen Typen dieser Serie – vom 3/16 PS bis zum 4/23 PS wurden zwischen 1929 und 1934 in Summe mehr als 23.000 Exemplare verkauft.

1930/31 entstanden zumindest zwei Prototypen eines Kommißbrot-Nachfolgers – mit Zweizylinder-Boxermotor von 800 ccm im Heck –, aber dann blieb man doch bei den bewährten Modellen mit Frontmotor.

Aber hinter den Kulissen arbeiteten die Entwickler in Hannover bereits an einer komplett neuen Generation.

Die Epoche Bochumer Verein 1934–1952

 Der Bochumer Verein war ein Montankonzern mit Sitz in Bochum, der mehrere Stahlwerke und Zechen betrieb. In der Zeit des Nationalsozialismus mit seinen Rüstungsanstrengungen wuchs die Bedeutung des Bochumer Vereins. Per 1. Oktober 1934 übernahm der Bochumer Verein – ein „Nationalsozialistischer Musterbetrieb“ – auf „Anraten“ der Wehrmacht die Aktien-mehrheit von Hanomag.

Garant und Kurier

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten rückte der Straßenverkehr – wohl auch in Hinblick auf eine eventuelle militärische Nutzung – in den Fokus der Machthaber und wurde systematisch gefördert, was sich schon bald in gestiegenen Verkaufszahlen niederschlug.

Die Idee eines „Volkswagen“ lag in der Luft und alle Firmen versuchten, ein Stück vom Kuchen zu ergattern. Nicht so Hanomag, wo man sich entschied, Modelle der soliden Mittelklasse zu bauen. Eigentlich erstaunlich, denn mit dem Kommißbrot war Hanomag ja einer der Vorreiter eines „Volkswagens“ gewesen …

Der neue Wagen – auf den Namen Garant getauft – hatte 1934 seine Premiere und war natürlich keine komplette Neukonstruktion, sondern orientierte sich stark an seinen Vorgängern.

Ein vorne liegender, wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor von 1.100 ccm und 23 PS übertrug seine Kraft über ein Viergang-getriebe auf die starre Hinterachse.

Der neue Wagen war mit einem Preis von anfangs 2.975 RM nicht ganz billig, aber hatte dafür ein paar serienmäßige Details – Ölfilter, Zentralschmierung und hydraulische Bremsen –, die es bei der Konkurrenz nur gegen Aufpreis oder gar nicht gab.

1935 bekam der als Limousine und Cabrio-Limousine angebotene Wagen eine vordere Einzelradaufhängung spendiert.

Bis 1936 wurde der Preis trotz laufender technischer Verbesserungen auf 2.375 RM gesenkt. Was vielleicht beeindruckend klingt, aber verglichen mit dem Opel P4 um 1.480 RM nicht so toll war. Es reichte für einen fünften Platz in der deutschen Zulassungsstatistik.

Im gleichen Jahr wie der Garant kam mit dem Kurier auch dessen Halbbruder auf den Markt. Dieser hatte Motor und Antriebstechnik des Garant, aber unter der Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (der Garant hatte eine traditionelle Karosserie in Gemischtbauweise) auch ein neues Chassis in „Kastentiefrahmenbauweise“ aus Stahlblech und einen längeren Radstand.

Trotz gleicher Mechanik und sehr ähnlicher Karosserie – Laien können die beiden Modelle bis heute nicht unterscheiden – war der Kurier das klar modernere Auto, was sich in den Verkaufszahlen niederschlagen sollte.

Beide wurden bis 1938 gebaut – vom Garant (inkl. dem davon abgeleiteten Lieferwagen) 9.227 Stück und vom moderneren (und teureren) Bruder waren es 10.414 Exemplare.

Rekordfahrten

1934 stellte Hanomag mit dem Rekord noch ein drittes neues Modell vor. Dieser war in mehrfacher Hinsicht ein bemerkenswerter Wagen in der Geschichte von Hanomag.

Der Rekord war – bei optischer Ähnlichkeit zu seinen beiden Brüdern – Hanomags erstes echtes Modell der Mittelklasse.

Der Rekord war in allen Dimensionen ein wenig größer und mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder mit einer Leistung von 35 PS (ab 1937) deutlich stärker.

Technisch – Motor, Ganzstahlkarosserie – und optisch konnte der Rekord seine Verwandtschaft zum Kurier nicht verleugnen.

Mit Preisen um die 4.000 RM war der Rekord um rund 1.000 RM teurer als der Kurier, aber er bot anscheinend um so viel mehr, dass ihn die Kunden zum Hanomag-PKW mit der höchsten Produktionszahl machten.

Und, als technik-historisch vielleicht wichtigster „Rekord“ des Rekord: Es gab ihn ab 1938 wahlweise mit 1,5-Liter-Benzinmotor oder 1,9-Liter-Dieselmotor.

Bereits 1932 hatte bei Hanomag die Entwicklung eines (kleinen) Dieselmotors für PKW begonnen, ohne dass die Ergebnisse befriedigen konnten. Die Presse munkelte zwar schon Mitte der 1930er-Jahre über „vorzügliche Ergebnisse“ und erklärte den Motor für „reif für die Serienherstellung“, aber Hanomag wagte es nicht, einen Diesel-Rekord auf die Kunden loszulassen, obwohl die IAMA im Februar 1936 dafür den passenden Rahmen geboten hätte.

Aber Hanomag hatte einen Konkurrenten: Auch Mercedes arbeitete „still und heimlich“ an einem Diesel-PKW und wollte diesen – den Mercedes 260 D – im Februar 1936 der Öffentlichkeit vorstellen. So entschloss sich Hanomag, zumindest den Motor – den „allenthalben … als Wunderding bestaunten kleinsten Dieselmotor der Welt“ – in Berlin am Stand zu präsentieren.

 1938 – also zwei Jahre später – kam der Hanomag Rekord mit einem mittlerweile auf1.910 ccm Hubraum vergrößerten Dieselmotor mit einer Leistung von 35 PS auf den Markt. Der Diesel-Rekord – den es übrigens auch als Cabrio gab – war um rund 1.000 RM teurer, als der vergleichbare Benziner.

Der Preis und wohl auch eine gewisse Skepsis gegenüber allem Neuen erklärt auch die Verkaufszahlen: Rekord Benziner – 18.114 Stück vs. Rekord Diesel – rund 1.100 Stück. Was wohl eine klare Aussage der Kunden war …

Aber was sind Verkaufszahlen gegen sportliche Erfolge? Wenn es der Diesel-Rekord schon nicht zu Rekorden in den Geschäftsbüchern von Hanomag brachte, so konnte sich der Wagen zumindest in die Annalen des Motorsports eintragen.

Im Februar 1939 rückte Hanomag zur „Dessauer Rekordwoche“ mit einem Hanomag Rekord Diesel an, der allerdings kaum als solcher zu erkennen war.

Auf ein um 30 cm verkürztes Fahrgestell eines Serienmodells setzen die Konstrukteure eine elegante und windschnittige Stromlinienkarosserie nach den Ideen des geborenen Wieners PaulJaray.

Nach Testfahrten um den Jahreswechsel 1938/39 erklärte Sportleiter Karl Haeberle den Wagen als „reif“ für den Rekordversuch, der am8. Februar 1939 auf der gesperrten Reichsautobahn bei Dessau über die Bühne gehen sollte – mit respektablen Resultaten von 86,47 km/h für den stehenden Kilometer und 98,48 km/h für die stehende Meile.

Der zweite Tag brachte noch zwei Rekorde:5 km mit fliegendem Start mit 155,945 km/h und 5 Meilen mit 154,450 – und all das mit einem Dieselmotor von 2 Liter Hubraum. Die Rekorde sollten erst in den 1960er-Jahren gebrochen werden.

Der Dieselrekordwagen ist verschollen, aber wurde vom enthusiastischen Team um Horst-Dieter Görg über viele Jahre originalgetreu und fahrfähig – davon konnten wir uns selbst überzeugen – rekonstruiert.

… wird Sturm ernten

Mit Kurier, Garant und Rekord hatte Hanomag ein gutes Angebot in der unteren Mittelklasse, der Rekord war nicht nur ein Rekordwagen, sondern auch ein „gutes Pferd“ in der Mittelklasse und auch in der oberen Mittelklasse konnte und wollte Hanomag eine Rolle spielen.

Der ebenfalls im Jahre 1934 präsentierte Sturm war die logische Weiterführung der Baureihe „nach oben“.

Der 2,3-Liter-Sechszylinder war ein um zwei Zylinder verlängerter Vierzylinder und die Vorderachse wurde praktisch unverändert von der Zugmaschine SS 20 übernommen. Wie Kurier und Rekord hatte der Sturm einen Kastenprofil-Rahmen, auf den formschöne Karosserien verschiedener Karosseriebauer – Ambi-Budd, Hebmüller, Gläser, … – gesetzt wurden.

Der Sturm war aber nicht „nur“ ein Luxusauto, sondern auch – als robustes und zuverlässiges Fahrzeug – sportlich bei verschiedenen Zuverlässigkeits- und Fernfahrten – etwa Lüttich–Rom–Lüttich 1937, Rallye Monte Carlo 1938 – erfolgreich.

Dieses „robust und zuverlässig“ machte den Sturm auch für die Wehrmacht interessant, die das Spitzenmodell aus Hannover nicht nur bei Geländefahrten zur „Wehrertüchtigung der Sportkameraden“ verwendete, sondern ab September 1939 auch im Kriegseinsatz, was wohl die Hauptursache dafür ist, dass der Hanomag Sturm trotz mehr als 4.500 gebauter Exemplaren heute so rar ist …

Autobahn

1933 begann in Deutschland derBau der Reichsautobahn – die ein Historiker einst als Pyramiden des Dritten Reiches bezeichnet hat – und die Autohersteller mussten sich Gedanken über autobahntaugliche – schnell, sparsam und vollgasfest – Automobile machen.

Was in der unteren Mittelklasse der VW Käfer alias KdF Wagen werden sollte und in der Oberklasse Mercedes und Horch mit Stromlinienkarosserien waren, war auch in Hannover ein Thema.

Der von 1938–1941 gebaute Hanomag 1,3 Liter Typ Autobahn – dem Zeitgeist und der Form entsprechend auch „Stahlhelm“ genannt – war als Angebot in der Mittelklasse konzipiert und brach radikal mit den etlichen Hanomag-Traditionen:
–       rahmenlose, selbsttragende Ganzstahlkarosserie
–       Stromlinienform
–       Leichtbau mit einem Gesamtgewicht von nur 970 kg
–       auf Torsion beanspruchte Gummifederung vorn
–       hydraulische ATE-Bremsen –       12-Volt-Anlage

Konventionell war der Vierzylinder-Motor mit 1,3 Liter Hubraum und einer Leistung von32 PS, die über das Vierganggetriebe auf die Hinterachse abgegeben wurde. Dank Leichtbau und Stromlinie lag die Spitze bei beachtlichen 115 km/h.

Da sich die Investitionen für eine selbsttragende Karosserie erst bei etwa 10.000 Stück rechnen würde, war dem Typ Autobahn eine längere Bauzeit zugedacht. Die Produktion begann Ende 1938 und die offizielle Vorstellung erfolgte auf der Berliner Automobilausstellung im Februar 1939 – ein halbes Jahr vor Kriegsbeginn …

Im Jahr 1941 wurde die Produktion nach immerhin 9.187 Exemplaren eingestellt. Hanomag hatte kriegswichtiges Gerät zu bauen …

Es muss nicht immer Kaviar sein

Sammler schätzen vor allem die skurrilen bis eleganten Personenwagen – vom Kommißbrot bis zum Typ Autobahn – aus Hannover, aber das wirkliche Geld wurde mit Nutzfahrzeugen und Schleppern verdient.

1933 präsentierte Hanomag gleichsam alsgrößeren Nachfolger des „Hanomag Dreiviertel-tonner“ den Hanomag HL, einen Lastwagen, der seiner Zeit voraus war.

Konstrukteur Paul Arendt hatte nach Amerika „geschielt“, wo White und andere Hersteller bereits Busse mit Unterflurmotoren im Programm hatten. Bei seinem Arbeitgeber Büssing stieß Arendt mit seinen Ideen auf wenig Gegenliebe, sodass er 1931 zu Hanomag wechselte, wo er einen LKW nach seinen Vorstellungen verwirklichen durfte. Der Typ HL war als „Plattschnautzer“ mit Unterflurmotor ausgelegt – heute würden wir Frontlenker sagen, und 90% aller LKW sind so konstruiert.

Als ein weiteres Novum bei Hanomag wurde der HL von einem Dieselmotor, der um 90 Grad nach links gekippt liegend eingebaut war, angetrieben. Der Vierzylinder mit 5,2 Liter Hubraum – der bereits in den Schleppern des Hauses verwendet wurde – leistete in Lastkraftwagen und Straßenschlepper 55 PS.

Ungewöhnlich war auch das Fahrerhaus, das durch schräge Scheiben zwischen Tür und Windschutzscheibe die Sicht nach schräg vorne verbesserte. Unsynchronisiertes Vierganggetriebe, hydraulische Bremsen und gummigelagerter Motor waren bei der Präsentation im Jahre 1933 „Stand der Technik“.

Die HL-Modelle waren für eine Nutzlast bis zu 5 Tonnen ausgelegt und in fünf verschiedenen Radständen lieferbar. Ab 1934 wurde der HL auch als Autobus angeboten.

Vielleicht war der HL seiner Zeit etwas zu weit voraus, denn in drei Jahren wurden nur schätzungsweise 50 Stück gebaut.

Erfolgreicher waren da die Zugmaschinen, bei denen die Bandbreite vom RL 20 Bauernschlepper bis zu den Straßenschleppern SS 20, SS 55 und SS 100 Gigant – die Zahl steht jeweils für die Leistung des Motors in PS – reichte.

Beeindruckend war vor allem der SS 100 Gigant, der von einem um zwei Zylinder „verlängerten“ D 52 Motor – als Sechszylinder jetzt D 85 bezeichnet und mit 100 PS Leistung aus 8,5 Liter Hubraum – für schwerste Lasten geeignet war.

Kein Wunder, dass auch die Wehrmacht vom Gigant angetan war. So wurde er während des Krieges weitergebaut, um beispielsweise 1944 die V2-Raketen auf ihren Meillerwagen in die Feuerstellungen zu schleppen.

Bereits nach Kriegsbeginn – im Jahre 1940 – wurden die ersten Prototypen des Radschlepper R 40 fertiggestellt. Abgesehen vom Motor – es wurde der bewährte R 52 mit 5.195 ccm und hier 40 PS eingesetzt – war der R 40 eine komplette Neukonstruktion.

Der R 40 wurde in den vier Varianten A, B, G und J gebaut – A und J mit Luftbereifung, B und G mit Eisenreifen und A und B mit elektrischem Starter und G J mit einer Benzin-Anlassvorrichtung – und war gleichermaßen als Ackerschlepper, als Straßenschlepper und für zahllose Sonderaufgaben von der Wehrmacht bis zum Zirkus eingesetzt. Zwischen 1940 und 1951 entstanden mehr als 12.000 Exemplare, die in aller Welt zum Einsatz kamen.

Nach Kriegsende wurden die Schlepper mehr oder weniger unverändert weiter gebaut, da sie ja dringend für den Wiederaufbau benötigt wurden. Lediglich der Name wurde geändert. Der Name „SS“ (Straßen Schlepper) war 1945 nicht mehr populär und wurde durch ST 55 resp. ST 100 – Straßen Transporter  – ersetzt.

Kriegsproduktion

Auch wenn in unserer Historie die zivilen Produkte wie die eleganten Personenwagen im Vordergrund stehen, sollten wir nicht vergessen, dass Hanomag seit 1934 Teil eines wichtigen Rüstungskonzerns war.

 Bereits im Herbst 1934 traf Hitler mit Generaldirektor Walter Borbet – unter strengster Geheimhaltung – zusammen, und bald darauf schloss Hanomag mit der Wehrmacht einen Vertrag zur Lieferung von 10 cm Feldhaubitzen und der berühmten 8,8 cm Flak ab.

Kommerziell sollte sich das Engagement „rechnen“ – zwischen Juli 1933 und Ende 1938 wuchs die Zahl der Mitarbeiter von 2.500 auf 10.600 Personen.

Längstens ab 1937 hatte die militärische Produktion – neben den Geschützen vor allem Munition, aber auch Rad- und Halbkettenschlepper Priorität gegenüber der ziviler Produkte.

Der Phoenix aus der Asche

Hannover lag nach Kriegsende in der britischen Besatzungszone und die Briten besetzten das Werk, das den Krieg teilweise überstanden hatte. In einigen Gebäuden richteten die „Royal Electrical and Mechanical Engineers“ eine Instandsetzungswerkstätte ein. Im restlichen Bereich durfte Hanomag unter Verwendung vorhandener Lagerbestände eine bescheidene Produktion aufnehmen. Im Oktober 1945 hatte Hanomag wieder 3.500 Mitarbeiter.

Nach nur wenigen Monaten Unterbrechung – die Kriegsproduktion war bis März 1945 aufrecht gewesen – wurde als erstes die Fertigung des Radschlepper R 40 und der schweren Zugmaschine SS 100 nun als ST 100 wieder aufgenommen. Beide Zugmaschinen wurden für den Wiederaufbau dringend benötigt, ebenso wie die Anhänger, deren Produktion als nächstes aufgenommen wurde.

Im ersten Geschäftsjahr – 1.10.1945 bis 30.9. 1946 – konnten unter schwierigen Bedingungen immerhin 1.440 Schlepper R 40, 440 ST 100 Zugmaschinen sowie 600 Anhänger produziert werden.

1950 brachte Hanomag mit dem Radschlepper R 25 und dem Kettenschlepper K 55 und einem 1,5 to Schnelllastwagen neue Modelle auf den Markt.

Der R 25 folgte den Zeichen der Zeit und war kleiner, als die bisherigen Schlepper. Die riesigen „Rittergüter“ im Osten des Landes waren verloren und kleinere Landwirtschaften brauchten kleinere (und preisgünstigere) Schlepper.

Der R 25 verwendete den Motor des kompakten RL 20 Bauernschleppers resp. SS 20 Straßenschlepper, der eigentlich der 2-Liter-Motor aus dem Rekord Diesel war. Im Gegensatz zu den meisten Vorkriegskonstruktionen verfügte der R 25 über einen Rahmen, d.h. der Motor war kein tragendes Bauteil mehr und konnte so leicht getauscht werden.

Der Kettenschlepper K 55 war größer und wurde vom 5,7-Liter-Dieselmotor Typ D 57 angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei6 km/h …

Bedeutsamer für die Zukunft war allerdings die Einführung des 1,5-to-Schnelllastwagens. DerL 28 genannte LKW wurde von einem 2,8-Liter-Dieselmotor angetrieben.

Aus dem 1,5-Tonner wurde ein 2,5-Tonner und 1955 schließlich wurde die Nutzlast auf stolze3 Tonnen erhöht. Mit verschiedenen Radständen, einer Fülle von Aufbauten und als AL 28 mit Allradantrieb deckte Hanomag eine breite Palette im Bereich der leichten LKW ab.

Die elegante Ganzstahlkarosserie sowie seine Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit machten ihn bei den Kunden beliebt, und der L 28 legte den Grundstein für das LKW-Programm bis in die 1960er-Jahre. Ab 1958 wurde der L 28 durch moderne Front-lenker abgelöst.

Einmal noch PKW

Bis 1945 waren in Hannover – inklusive 4.800 PKW für die Wehrmacht – 97.000 PKW entstanden. Damit war Hanomag zwar kein ganz großer Hersteller, aber lag im guten Mittelfeld. Verständlich, dass man an diese erfolgreiche Tradition anknüpfenwollte.

Ab 1948 entstand bei Hanomag ein moderner Kleinwagen – Dreizylinder-Zweitakt-Motor von- 700 ccm und 28 PS, vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe, Frontantrieb mit Lenkradschaltung, Pontonkarosserie, drei Sitze vorne und zwei Notsitze dahinter – der technisch und optisch auf der Höhe der Zeit war. Die auf den Namen „Partner“ getaufte Neuentwicklung war offensichtlich vom DKW inspiriert.

Bei der IAA im April 1951 wurde der Partner präsentiert und fiel bei Publikum und Händler-schaft durch; preislich lag der Kleinwagen mit DM 5.850 über dem VW Käfer und knapp unter dem Opel Olympia, die „richtige“ Autoswaren.

Nach nur 11 bei Karmann karossierten Prototypen beendete der Vorstand das Abenteuer Personenwagen ein für alle mal. Hanomag konzentrierte sich auf die drei Standbeine Ackerschlepper, Lastkraftwagen und Baumaschinen.

Die Epoche Rheinstahl 1958–1974

 Im Jahr 1952 wurde die vor dem Krieg übernommene Hanomag aufgrund des „AHK-Gesetzes Nr. 27 zur Entflechtung der Montanindustrie“ vom Bochumer Verein wieder abgespalten und ging 1958 an den Rheinstahl-Konzern. Bis Mitte der 1960er-Jahre sollte der Personalstand bei Hanomag auf 10.000 Beschäftigte steigen.

Die Generation der Frontlenker

Dem Trend der Zeit folgend entstand ab Mitte der 1950er- Jahre auch bei Hanomag eine neue Generation von Transportern in Frontlenkerbauweise und mit PKW-ähnlichen Fahreigenschaften, die sich ab 1956 in Fahrerprobung befanden.

Das kleinste Modell war der Hanomag Kurier, der mit dem Vorkriegs-PKW nur den Namen gemeinsam hatte. Der Kurier wurde am Beginn – 1958 – vom 50-PS-Dieselmotor des L 28 angetrieben und konnte knapp 2 Tonnen Nutzlast befördern. Im Laufe der Weiterentwicklung wurden Nutzlast und Motorleistung etwas gesteigert. Ab 1964 war auch ein Benzinmotor im Angebot. Das mittlere Modell „Garant“ – auch ein Traditionsname im Hause Hanomag – wurde 1959 präsentiert und konnte bei einem Gesamtgewicht von 5 Tonnen eine Nutzlast von 2,6 Tonnen transportieren. Die Motorleistung wurde im Laufe der Jahre von 65 PS auf 70 PS angehoben.

Das Flaggschiff der Baureihe war der „Markant“. Dieser kam 1960 heraus und konnte bei einer Leistung von 70 PS (später 80 PS) bis zu3,5 Tonnen Nutzlast befördern. Mit dem Erscheinen des Markant wurde die bis dahin gebaute L 28-Baureihe eingestellt.

Im Jahr 1967 wurde sie durch die letzte LKW-Baureihe von Hanomag, die F-Reihe, ersetzt.

Die universelle F-Reihe

Unter dem Oberbegriff „F-Reihe“ wurden zwei technisch komplett unterschiedliche Baureihen von Nutzfahrzeugen angeboten. 1965 hatte Rheinstahl die Tempo-Werke in Hamburg-Harburg übernommen, und 1969 fusionierten innerhalb des Rheinstahl-Konzerns Tempo die Nutzfahrzeug-Sparten von Hanomag und der Henschel-Werke zur Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH (HHF).

Damit kam der Tempo Matador ins Spiel und wurde ab 1966 als Rheinstahl-Hanomag produziert. 1967 bekam der Matador leichte Retuschen – die Karosserie wurde kantiger und Rechteckscheinwerfer unterstrichen den neuen Look – und wurde als Hanomag F 20, F 25, F 30 und F 35 angeboten. Nach dem Ursprungsort von Tempo – Hamburg-Harburg – werden diese Modelle als „Harburg Transporter“ bezeichnet, was allerdings nie ein offizieller Name war.

Ganz andere Kaliber sind die Baureihen F 45(2 to Nutzlast) bis zu den Typen F 85 und F 86 (über 5 to Nutzlast). Die Nummer gibt dabei jeweils das (ungefähre) Gesamtgewicht in 100 kg- Schritten an. Entworfen wurden die LKW der F-Reihe bei Hanomag – das Fahrerhaus stammte vom Industriedesigner Louis Lucien Lepoix – und nach der Fusion mit Henschel wurden sie als Hanomag-Henschel vermarktet.

Nach dem Auslaufen der Baureihe bei Hanomag-Henschel wurde (ab 1969) ein modifiziertes Fahrerhaus von Steyr für die Baureihen 590 und 690 verwendet. Ende 1982 endete die Produktion bei Steyr und Presswerkzeuge und Lizenzen wurden an den indischen Autobauer Tata Motors verkauft. Der Tata 407 wurde von 1986 bis 2014 produziert.

Die Jahre mit Daimler-Benz 1970–1975

Die Daimler-Benz AG beteiligte sich 1968 mit zunächst 51% an der Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH.

Kommerziell war Hanomag-Henschel durchaus erfolgreich – 1970 konnte mit 58.810 Nutzfahrzeugen 1 Mrd. DM Umsatz verbucht werden –, aber „das Ende war nah“. Ende 1970 übernahm Daimler-Benz die restlichen 49% von Rheinstahl und ließ allmählich die Fertigung auslaufen.

Die Produktion der „großen“ F-Reihe endete im Herbst 1973 und im Jahre 1975 wurden die letzten Exemplare der Harburg Transporter gebaut. Zumindest die letzten unter dem Namen Hanomag-Henschel, denn als Mercedes L 206 und L 307 lief die Produktion noch bis 1977 …

Die Epoche Massey Ferguson 1974–1980

Die Nutzfahrzeug-Sparte von Hanomag war an Daimler-Benz gegangen und in Mercedes aufgegangen, aber da gab es ja noch die Schlepper- und Baumaschinen-Sparte.

Die Schlepper-Produktion war 1971 eingestellt worden, sodass nur mehr die Baumaschinen-Sparte bei Rheinstahl blieb.

Im Juli 1974 verkaufte Rheinstahl die Tochter Hanomag für 120 Millionen DM an MasseyFerguson, die sich ein paar Jahre später wieder davon trennen sollten.

Die Ära Esch 1980–1984

1980 übernahm ein gewisser Horst Dieter Esch die Firma Hanomag.

 Esch wurde 1943 als Sohn eines Maschinenschlossers in Hannover geboren und ging Anfang der 1960er-Jahre in die USA. Dort arbeitete er als Kartenabreißer und Platzanweiser in einem Autokino und studierte in Utah Betriebswirtschaftslehre.

Nach wenigen Jahren war er erfolgreicher Betreiber von Autokinos und kehrte Ende der 1960er-Jahre nach Deutschland zurück, wo er Verkäufer für Baumaschinen wurde.

Im Juli 1975 gründete er die „Internationale Baumaschinen Holding” (IBH) und träumte davon, Weltmarktführer im Bereich Baumaschinen zu werden – mit Hanomag als Herzstück des Konzerns. 1980 erfolgte die Übernahme von Hanomag und in den folgenden Jahren der Zukauf weiterer Baumaschinenhersteller in aller Welt.

Ohne Eigenkapital und zur Gänze fremd-finanziert stand das Imperium auf wackligen Beinen und als Anfang der 1980er-Jahre die Baukonjunktur ins Stocken geriet, brach das Imperium im November 1983 mit großem (Medien-)Getöse zusammen.

2.700 Mitarbeiter verloren ihre Jobs, und Esch wurde wegen Betrugs und Konkursverschleppung festgenommen und landete für vier Jahre hinter Gittern …

Die Zeit der Retter aus Niedersachsen 1984–1989

Hanomag musste im Zuge des Zusammenbruchs der IBH-Holding 1984 den Anschluss-Konkurs anmelden, aber die Auffanggesellschaft, die Hanomag GmbH, wurde von drei mittelständischen Unternehmern – Alfred Gassmann, Helmut Gassmann und Günter Papenburg – aus Niedersachsen übernommen.

Die drei Unternehmer versuchten, Hanomag mit kleinerer Belegschaft weiterzuführen. Die „Hanomag GmbH.“ wurde 1988 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.

Die Epoche Komatsu 1989 bis heute

Die „Hanomag AG“ wurde 1989 vom japanischen Baumaschinen-Konzern Komatsu übernommen. Seit 2002 ist die Komatsu Hanomag GmbH eine 100-prozentige Tochter von Komatsu, die im September 2016 aufgelöst und vollständig in Komatsu integriert wurde.

Der größte Teil des 44 Hektar großen Hanomag-Geländes – mit teilweise denkmalgeschützten Gebäuden – wird heute als Gewerbe- und Wohnraum genutzt.