Ein treuer Begleiter für die Welt - Die Ford Escort-Story |
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta | |
Heft bestellen - Der treue Begleiter - Ford Escort Story Nach einem holprigen Start als Autobauer sollte Henry Ford mit dem ab 1908 gebauten Ford T - „any colour as long as it is black“ - ein „Welthit“ gelingen - 10 Jahre später, im Jahre 1918, war jedes zweite Automobil weltweit(!) ein Ford T. Henry Ford‘s Traum vom „Weltauto“, den die FoMoCo, die Ford Motor Company, fortan zu verwirklichen suchte, ward geboren. Wolfgang M. Buchta hat sich die Geschichte des Ford Escort angesehen, Photos: Ulli Buchta, Archiv Austro Classic, Josef Pointinger und Wikipedia Der Traum vom Weltauto Bereits 1903 wurden die ersten drei Exemplare des Ford A nach Großbritannien exportiert, 1909 wurde die „Ford Motor Company (England) Ltd.“ gegründet und ab 1911 montierten zunächst 60 Arbeiter in einer ehemaligen Straßenbahnfabrik in Manchester, der ersten Ford-Fabrik außerhalb der USA, den Ford Model T. Bereits 1913 hatte der Ford T in Großbritannien einen Marktanteil von 30%, und 1919 waren gar 41% aller dort zugelassenen Fahrzeuge von Ford. In England begann die Nachkriegsproduktion bereits 1946 mit 115.000 Vorkriegsmodellen der Typen Anglia und Prefect. Damit war die „Ordnung“ für die nächsten 15 oder so Jahre vorgegeben - die Modellpaletten in Deutschland - die Taunus der Baureihen P2 bis P7 - und England - Anglia, Cortina, Zephyr, Zodiac, Corsair oder Consul - blieben sauber getrennt, sowohl technisch als auch wirtschafts-politisch.
Generation 1 – Der HundeknochenIn der breiten Modellpalette von „Ford of England“ fand sich in den Jahren 1955 bis 1961 ein eher unscheinbarer Kombi auf Basis des Ford Anglia, der sich mit 33.131 Stück - über die ganze Produktionszeit - mehr schlecht als recht verkaufte. Der Name dieses „Mauerblümchens“ lautet „Escort“, also „Begleiter“.1967 endete die Produktion des markant-skurillen Anglia mit den „traurig hinuntergezogenen Mundwinkeln“ im Kühlergrill und der „verkehrt herum“ geneigten Heckscheibe, und ab dem 17. November 1967 wurde im Werk Halewood, in der Nähe von Liverpool, der Nachfolger des Anglia produziert. Bei der Namensgebung dieses Nachfolgers, hatte sich die Marketingabteilung des „Mauerblümchens“ vom Beginn des Jahrzehnts erinnert. Anfang Januar 1968 wurde der Escort in Marokko der Motorpresse vorgestellt und ein paar Tage später am Brüsseler Autosalon dem Käuferpublikum. Der Neue war gegenüber seinem Vorgänger, dem letzten Anglia, in allen Dimension ein wenig gewachsen und in eine moderne aber biedere, selbsttragende Ganzstahlkarosserie gekleidet. Der stylistische Wagemut beschränkte sich auf einen leichten Hüftschwung vor den Hinterrädern und dem Kühlergrill. Angeblich schrieb der „Spiegel“, dieser sehe aus wie ein Hundeknochen - womit der Spitzname für den Escort der ersten Serie geboren war ... Vorerst gab es den Escort ausschließlich als zweitürige Stufenhecklimousine. Rund ein Jahr später kamen der Viertürer und ein dreitüriger, „Turnier“ genannter Kombi und ein zweisitziger Kastenwagen dazu. Unter dem „neuen, modischen Blechkleid“ hatte sich weniger getan. Die Vorderräder waren an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern aufgehängt und durch simple Schubstreben in der Längsrichtung geführt. Die starre Hinterachse verfügte über halb-eliptische Blattfedern. Das Basismodell - 1.100 ccm Motor - hatte vier Trommelbremsen, und der 1.300er vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen sowie einen Bremskraftverstärker. Auch motorisch herrschte traditionelle Automobilbaukunst vor. Der „Kent Motor“ wurde unverändert von Anglia und Cortina übernommen. Serienmäßig hatte der Escort ein Viergang-Schaltgetriebe, gegen Aufpreis wurde eine Dreigang-Automatic angeboten. Der Jüngste von Ford wurde auf den europäischen Märkten unterschiedlich angenommen. Die englischen Autofahrer waren vom Escort begeistert, und das neue Modell konnte rasch die Bestseller der 60er Jahre - Austin und Morris 1100/1300 - vom Spitzenplatz verdrängen, einen Platz, den der Escort (und sein Nachfolger, der Focus) seither übrigens mit wenigen Unterbrechungen innehaben. Im April 1968 rollte bereits der 100.000ste Escort vom Band und im Juni 1974 konnte Ford England stolz die Fertigstellung des 2.000.000sten Escorts vermelden, einen Erfolg, den zuvor noch kein Ford-Modell außerhalb der USA erreicht hatte. Der Escort war das erste „gesamteuropäische“ Modell von Ford, wenn auch die Reaktion in Deutschland, wo der Escort ab September 1968 am Markt war, etwas weniger enthusiastisch war. Anfangs sorgten beträchtliche Lieferzeiten für Unmut. Ford versuchte zu beschwichtigen und erklärte die Lieferprobleme mit langen Streiks in England und Belgien. Ford Deutschland konnte erst Anfang 1970 die Auslieferung in vollem Umfang aufnehmen - am 16. Jänner 1970 begann die „deutsche“ Produktion in Saarlouis, und Schätzungen besagen, dass dadurch bis zu 60.000 Käufer verloren gingen. Der „deutsche“ Escort war vom „englischen“ Escort praktisch nicht zu unterscheiden, war aber unter dem Blech in bis zu 200 Details - Lenkrad, Sitze, Räder, Querstabilisatoren, Lenkung, Hinterachse, ... - anders als sein „britischer Bruder“. Während also in Britannien das Geschäft lief, mussten sich die deutschen Fordwerke mit jährlichen Produktionszahlen von 150.000 Escorts begnügen, die 1974, im letzten Jahr des Escort Mk 1, noch auf rund die Hälfte abfallen sollten. Und von den vergleichsweise wenigen „deutschen“ Escorts gingen viele in den Export in andere EWG-Staaten wie Belgien, Holland oder Italien. Trotz aller Verbesserungen tat sich der Escort am deuschen Markt gegen Konkurrenten wie den Opel Kadett (geräumiger und komfortabler) oder Fiat 128 (mit Frontantrieb und oben liegender Nockenwelle die modernere Technik) schwer. Und der VW Käfer spielte sowieso in einer eigenen Liga ... Es lebe der SportIn der Zeit vor Einführung des Escorts war Ford im Motorsport ab 1963 mit dem Lotus Cortina erfolgreich gewesen, einem Ford Cortina Mk 1 (und später Mk 2), dem Colin Chapman einen von Harry Mundy konstruierten Twin Cam-Motor (auf Basis des Kent Motors tat dieser auch im Lotus Elan seinen Dienst), eingepflanzt hatte.Bereits während der Entwicklung des Escort war klar, dass der neue Wagen den in die Jahre gekommenen Lotus Cortina, der gegen Alfa Romeo GTA, Lancia Fulvia oder Porsche 911 nicht mehr konkurrenzfähig war, im Motorsport ablösen sollte. Laut den Legenden aus Boreham, wo Ford Motorsport zu dieser Zeit beheimatet war, sagte Bill Meade, Mechaniker bei Ford Motorsport, den berühmten Satz: „Blimey, one of those things would go like hell with a twin-cam engine in it!“ - das „thing“ war ein Prototyp des Ford Escort und die „twin-cam engine“ war das Triebwerk des Lotus Cortina. Irgendwie schaffte das Team von Ford Motorsport die Mechanik des Lotus Cortina in die doch wesentlich kleinere Karosserie des Escort zu zwängen und der legendäre Twin-Cam Escort ward geboren. Und vom Start weg war der Twin-Cam Escort im Rallyesport das Auto, das es zu schlagen galt. Dank der bewährten Technik aus dem Lotus Cortina konnte der Neuling bereits im ersten Jahr, also in der Saison 1968, vier bedeutende Rallyes - Tulpen Rallye, Alpenfahrt, Akropolis und 1000 Seen - gewinnen. Bei einem Preis von 1.080 Pfund - exakt der gleiche Preis wie der Lotus Cortina - standen die Kunden Schlange, um einen der begehrten Twin-Cams zu ergattern. Bereits zwei Jahre nach der Präsentation des Twin-Cam kam die erste Evolutionsstufe, der Escort RS 1600, heraus. Hatte der Twin-Cam ein von Lotus und Cosworth (auf Basis des Cortina 1500-Motors) entwickeltes Triebwerk von 1.558 ccm und 109 PS (Serie), das bei Cosworth unter dem Kürzel „TA“ (Twin Cam Series A) lief, so hatte der RS 1600 einen im Auftrag von Ford bei Cosworth komplett neu entwickelten Motor. Unter den Kürzel „BDA“ (Belt Drive Series A) entstand aufbauend auf dem „guten, alten“ Kent-Block ein reinrassiger Rennmotor mit zwei zahnriemengetriebenen, oben liegenden Nockenwellen und 16 Ventilen. Der Hubraum war auf 1.599 ccm (oder offiziell auf 1.601 ccm) vergrößert, nicht primär zur Leistungssteigerung, sondern um den Wagen in der 2-Liter-Klasse homologieren zu können. In der Serie lag die Leistung bei 120 PS, im Renntrimm bei bis zu 220 PS. Zwei Jahre später, also 1972, bekam der BDA statt des Gusseisenblocks des Cortina einen Motorblock aus Aluminium, der nicht nur das Gewicht merklich reduzierte, sondern auch auf volle 2 Liter Hubraum aufgebohrt werden konnte. Überhaupt sollte dem BDA noch eine lange Karriere im Motorsport - Ford RS200, als Turbo in der Formel 1, Zakspeed Capri Turbo, ... - beschieden sein, Auf den internationalen Rallye-Pisten sah sich der Escort allerdings zunehmend moderneren Konkurrenten - Fiat 124 Abarth Spider, Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos - gegenüber, und war zwar leistungsmäßig nach wie vor top, aber konnte mit seiner Starrachse vom Fahrverhalten nicht mehr überall mithalten. Bei Langstrecken-events - East African Safari, 1972 oder die legendäre London-Mexico World Cup Rallye von 1970 - und bei lokalen Rallyes in aller Welt konnte der robust und ausgereifte Escort nach wie vor punkten. Und im historischen Motorsport sind die Escorts bis heute die Autos, die es zu schlagen gilt. Elfmeter für den EscortApropos „London-Mexico World Cup Rallye“ - diese Marathon-Rallye über eine Distanz von mehr als 25.000(!) km wurde „zu Ehren“ der Fußballweltmeisterschaft, die 1966 in London und 1970 im Mexiko abgehalten wurde, veranstaltet und führte durch ganz Europa und Südamerika. Die World Cup Rallye startete am 19. April 1970 im Wembley Stadium in London und endete am 27. Mai 1970 in Mexico City.Über 100 Fahrzeuge warem am Start - vom VW Käfer bis zum Rolls Royce, vom Moskwitsch bis zum Ford Escort, wobei letztere die erfolgreichsten Teilnehmer waren: Neben dem Team Hannu Mikkola/Gunnar Palm, die siegreich waren, waren in Summe fünf Ford Escorts unter den ersten zehn Platzierten. Um den Sieg auch kommerziell zu verwerten brachte Ford mit dem „Escort Mexico“ ein Sondermodell mit 1,6-Liter-Motor auf den Markt, den enthusiatische Kunden ebenso erwerben konnten, wie die Serienmodelle von Twin-Cam und BDA, denn schließlich musste Ford für die Homologation in der Gruppe 2 (Tourenwagen) 1.000 Stück produzieren. Mit dem RS2000 - Escort mit 2,0-Liter-Ford Pinto-Motor - konnte Ford ab 1972 zwar auch Motorsporterfolge einfahren, aber der RS2000 war vor allem als sportliches, aber doch gutmütiges, zumindest im Vergleich zu den „sensiblen“ Twin-Cam- und RS 1600-Modellen, Straßen-auto populär. Mit dem Escort Mk 1 war Ford der „World Car“- Idee schon näher gekommen. Neben der Produktion in England und Deutschland wurden die Escorts der ersten Serie auch in Australien, Neuseeland, Irland, Belgien und Taiwan gebaut und in Israel aus „CKD“ - completely knocked down - Bausätzen assembliert. In Summe wurden weltweit zwischen 1968 und 1975 über 2,1 Million Exemplare gebaut. Im November 1974 lief der letzte „Hundeknochen“ Escort vom Band. Generation 2 - Der Hundeknochen ist tot, es lebe der EscortDer Nachfolger, der Escort der zweiten Serie, der unter dem Codenamen „Brenda“ entwickelt worden war war noch etwas „gesamt-euopäischer“ als die erste Serie. Während der Escort Mk 1 von Ford of Britain entwickelt worden war, waren beim Mk 2 beide Landesgesellschaften - England und Deutschland - an der Entwicklung beteiligt. Ab Jänner 1975 war der neue Escort beim Fordhändler zu bewundern und zu erwerben, aber so grundsätzlich neu war der Neue auch wieder nicht. Markantester Unterschied war die Front. Der „Hundeknochen“ war einem rechteckigen Kühlergrill gewichen und auch die restliche Karosserie war, zumindest bei der Limousine, etwas kantiger geworden, der Kombi (Turnier) und der Kastenwagen hatten, abgesehen von der neuen Front, die unveränderte Karosserie des Vorgängers. Unter der Karosserie hatte sich wenig geändert - Motor, Getriebe und Fahrwerk waren mehr oder weniger unverändert geblieben. Lediglich der kleinste Motor von 940 ccm wurde auf den meisten Märkten nicht mehr abgeboten. Lediglich in Italien war der Escort mit dem kleinen Motor aus steuerlichen Gründen noch im Programm. Weltmeister! Das Jahr 1979 war besonders erfolgreich - Björn Waldegard wurde Rallyeweltmeister und Hannu Mikkola und Ari Vatanen kamen auf die Plätze zwei und fünf - alle drei natürlich auf Escort RS1800. Im gleichen Jahr konnte Ford zum ersten Mal die Rallye-Markenweltmeisterschaft gewinnen, ein Erfolg der sich erst 2006 mit Marcus Grönholm und Mikko Hirvonen mit dem Ford Focus RS WRC 06 wiederholen sollte. 1981 konnte Ari Vatanen mit Siegen in Griechenland, Brasilien und Finnland sowie ein paar weiteren guten Platzierungen die Fahrerweltmeisterschaft erringen. Die Markenmeisterschaft ging allerdings an den Talbot Sunbeam Lotus und Ford musste sich - hinter Datsun - mit dem dritten Platz begnügen.
Generation 3 - Codename „Erika“Bereits im Winter 1975, also kein Jahr nach der Markteinführung des Escort Mk 2 begannen bei Ford unter dem Codenamen „Erika“ die Arbeiten am Nachfolger und im August 1980 ging die Epoche der hinterradgetriebenen Escorts zu Ende, denn ab dem Modelljahr 1981 - die Produktion begann im September 1980 - war die dritte Baureihe des Ford Escort - eine Zeit lang hatten die Marketingstrategen erwogen, den Wagen tatsächlich als Ford Erika auf den Markt zu bringen - ein komplett neues Auto - Vorderrad- statt Hinterradantrieb, quer statt längs eingebauter Motor, Fließheck mit Heckklappe statt Stufenheck mit Kofferaum. Moderne Motoren und hintere Einzelradaufhängung mit Trapezquerlenkern und Dämpferbeinen rundeten das Bild ab. Ford ruhte sich auf den Lorbeeren nicht aus - laufend wurde der Escort Mk 3 verbessert resp. die Modellpalette erweitert: Kastenwagen (1981), 5-Gang-Getriebe (1982), Dreigangautomatic (1983), 1,6-Liter-Dieselmotor (1983), Fünftürer (1983), Katalysator (1985), ... Der XR3 wurde seinem sportlichen Image entsprechend ausschließlich als Dreitürer und als Cabrio angeboten.
Spätestens mit den ersten Erfolgen des allradgetriebenen Audi quattro musste Ford erkennen, das aus dem hinterradgetriebenen RS 1700T wohl nie ein konkurrenzfähiges Rallyefahrzeug werden würde, und die Entwicklung wurde zugunsten des allradgetriebenen RS200 eingestellt.
Generation 4 - Facelift für ErikaAnfang 1986 war es wieder einmal Zeit für einen Facelift und schon der Projektname „Erika-86“ deutet an, das es sich wirklich nur um ein Facelift und um keine grundlegende Neuentwicklung handelte.Äußerlich unterschied sich der Escort Mk 4 durch eine veränderte Frontpartie und geänderte Rücklichter. Im Inneren war das Armaturenbrett komplett überarbeitet. Heizbare Heckscheibe und - optional - ein mechanisches(!) ABS waren weitere Neuerungen. Ansonsten hatte das neue Modell etliche Detailverbesserungen. Von den Baureihen wurden weiterhin eine breite Palette vom Basismodell - in England Popular genannt - bis zum XR3i - inklusive Cabrio - und RS Turbo angeboten. Das „World Car“ machte sich vor allem in Südamerika mit Produktionsstätten in Brasilien, Argentinien und Venezuela bemerkbar. Erwähnenswert ist hier vielleicht, dass speziell für den brasilianischen Markt, etliche Modelle entwickelt wurden, die mit einem Benzin-Alkohol-Gemisch oder sogar mit reinem Alkohol betrieben werden konnten. In Halewood (UK), Saarlouis (Deutschland) und Valencia (Spanien), also in den drei europäischen Produktionsstätten des Ford Escort wurde die Fertigung der vierten Generation im September 1990 zu Gunsten der fünften Baureihe eingestellt. Außerhalb von Europa, vor allem in Südamerika, wurde der Mk 4 bis 1995 weitergebaut. Generation 5 und der „Über-Escort”Im September 1990 kam der Escort Mk 5 mit einer optisch ähnlichen, aber komplett neuen Karosserie, die in allen Dimensionen etwas gewachsen war. Die Motorpalette - 1,3-, 1,4- und 1,6-Liter Benziner sowie 1,8-Liter-Diesel - stammten vorerst vom Vorgänger, ehe 1992 der komplette neue Zetec-Motor in 16V-Technik eingeführt wurde.Mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Klimaanlage, etc. war der Escort ausstattungsmäßig am Niveau seiner Konkurrenten, und mit den 1993 eineführten Airbags, war der Escort überhaupt der erste seiner Klasse. Natürlich gab es weiterhin Cabrio, XR3i (mit wahlweise 105 oder 130 PS) und RS2000 (mit 2,0 Liter Hubraum und 150 PS und vier Scheibenbremsen). Im Laufe seiner rund fünfjährigen Produktionsgeschichte bekam der Escort Mk 5 gleich drei kleiner Überarbeitungen. In der Epoche des Escort Mk 5, genauer gesagt von 1992 bis 1996 wurde in geringer Stückzahl - 2.500 Exemplare - das Spitzenmodell von gut 30 Jahren Escort-Geschichte gebaut, das nur einen „Schönheitsfehler“ hatte - der Ford Escort RS Cosworth war eigentlich gar kein Escort. Da der Sierra RS Cosworth zwar bei Tourenwagen erfolgreich war - der originale, hinterradgetriebene „Cossie“ wurde 1987 Tourenwagen-Weltmeister - aber für den Rallyeeinsatz weder als Hecktriebler noch als Allradversion geeignet war, entwickelte Ford‘s SVO („Special Vehicle Operations“) aus der Mechanik des Sierra Cosworth 4x4 ein kompakteres Fahrzeug, das in eine um rund 10 cm verbreiterte und bespoilerte Karosserie des Escort Mk 5 gekleidet wurde. Der Turbo-beflügelte Cosworth YBT hatte nach wie vor zwei Liter Hubraum und leistete 220 PS in der Serienversion. Tuningfirmen kitzelten aus dem Motor bis zu 1.000(!) PS heraus. Über ein Fünfganggetriebe (ein optionales Siebenganggetriebe für den Motorsport kostete ungefähr soviel wie ein gut ausgestatteter Kleinwagen) wurde die Kraft im Verhältnis 34 zu 66% auf Vorder- und Hinterachse übertragen. Die Spitze lag mit dem großen Heckspoiler bei 225 km/h und ohne diesen um rund 10 km/h höher. Die Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h lagen je nach Tester zwischen 5,5 und 6,0 Sekunden. Der Escort Cosworth war das erste Serienfahrzeug, das mit zunehmender Geschwindigkeit sowohl vorne als auch hinten dank der aerodynamischen Hilfen „schwerer“ wurde - entsprechend phämomenal war die Straßenlage. Für die Homologation in der Gruppe A war ursprünglich eine Produktion von 2.500 Stück geplant, die, so wie das Escort Cabrio, bei Karmann gebaut wurden. In der Rallye-Weltmeisterschaft konnte der Escort Cosworth die in in gesetzten Erwarungen nicht ganz erfüllen - zwischen 1993 und 1996 konnte der Typ zwar acht WM-Rallyes nach Gruppe A gewinnen und in den Jahren 1997/98 noch zwei nach WRC-Reglement. Für einen WM-Titel sollte es allerdings nie reichen. Dafür konnte sich der Escort Cosworth als formidables Straßenauto etablieren. Aus den geplanten 2.500 Stück sollten bis zur Produktionseinstellung im Jänner 1996 über 7.000 Exemplare werden, von denen einige auf „dunklen Kanälen“ sogar in die USA gelangten, wo der Escort Cosworth als einer der „greatest performance Fords of all time“ gilt. Generation 6 - Der Schwanengesang des EscortAnfang 1995 kam die sechste und, was damals natürlich noch niemand ahnen konnte, letzte Generation des Esort auf den Markt. Neue Scheinwerfer, Stoßfänger, Außenspiegel, ein komplett neues Interieur und ein neuer Frontgrill „behübschten“ einen nur leicht modifiziertem Vorgänger.Die 1,3-Liter-Basisversion war der letzte Einsatz des altgedienten Kent-Motors. Die größeren - 1,6 und 1,8-Liter-Zetec- und 1,8-Liter-Diesel - Motoren wurden unverändert übernommen. Als im Juni 1996 der RS2000 eingestellt wurde, sollte das berühmte Kürzel „RS“ für ein paar Jahre verschwinden, dafür gab‘s als schwachen Ersatz ab 1997 einen Escort GTi - wo hatte man den da wohl namensmäßig eine Anleihe genommen? - mit 115 PS, Ledersitzen und den Anbauteilen des RS2000. Als 1998 Ford den Nachfolger ankündigte, der allerdings mit dem seit 30 Jahren traditionellen Namen brechen sollte - Focus statt Escort, war klar, das der Escort ein Auslaufmodell war. Nach und nach wurden, zumindest am europäischen Markt, die verschiedenen Baureihen eingestellt. Im Juli 2000 - 32 Jahre und knapp 20 Millionen Stück nach dem ersten Exemplar - rollte der letzte Escort, als „Escort Classic“ im englischen Halewood von den Bändern. Der Kastenwagen hatte noch zwei Jahre „Schonfrist“ und wurde erst 2002 durch den Transit Connect abgelöst. Im fernen Argentinien wurden bis 2004 Ford Escorts produziert und in Chile, wo auch die US-Version erhältlich war, gab es einige Jahre lang einen „EuroEscort“. Sepp Pointinger, der „Escort Man“Begonnen hat alles Mitte der sechziger Jahre Durch die Erfolge von Jochen Rindt auf den Motorsport aufmerksam geworden und durch den Umstand im Waldviertel aufgewachsen zu sein, wo man zwangsläufig mit dem Rallyesport in Berührung kam, führten doch legendäre Rallyes wie die Alpenfahrt, Semperit oder 1000 Minuten fast an der Haustüre vorbei, wurde schnell klar - sowas will ich auch mal machen. |