Aero Automobile
Geschrieben von Reinhard Bauer   

Heft bestellen - Aero Automobile - Die Beaus aus Prag

Nur 11 Jahre wurden Automobile mit den "Aero" Schriftzug gebaut, nämlich von 1929 bis 1940. Rund 14.000 Stück verließen die Werkshallen in Prag-Vysocany, durchwegs mit formschönen, sportlich gezeichneten Karosserien. Der Einstieg waren preisgünstige Basisfahrzeuge, die dem Zeitgeist der Wirtschaftskrise entsprachen.

Text: Reinhard Bauer

 

ImageAb 1934 schloss sich Aero den Frontantriebspionieren an und bot sportliche Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse bis zu "Traumautos" mit Sodomka Karosserien an. Die Kriegswirtschaft stoppte die Produktion und auch nach dem Krieg hatten die neuen Machthaber anderes im Sinne, als einen Flugzeugbauer wieder Autos bauen zu lassen. Aero Autos haben somit nur einer kurze Geschichte, Flugzeuge werden aber noch heute produziert (siehe www.aero.cz)

Wie alles begann. Die Aero Geschichte hat etwas von "Phönix aus der Asche" und zwar von der Asche Österreich-Ungarns, das im November 1918 in einzelne Nationalstaaten zerfallen war.  Nun ging es ans Aufteilen des Erbes. Dazu gehörten auch die Überreste von damaliger High-Tech, nämlich Jagd-Flugzeuge, Flugzeugmotoren und Bauteile, die auf dem Flugfeld nahe Wiener Neustadt in Hallen und Waggons gelagert waren. Die österreichische Regierung hatte keine Verwendung dafür, deshalb standen sie zum Verkauf.
Diesen Tipp gab der ehemaligie österr./ungar.  Reichsratsabgeordnete und spätere tschechoslowakische Premierminister Vlastimil Tusar (1880- 1924) im Dezember 1918 an einen befreundeten Unternehmer Namens Kuril weiter, dem es um eine Geldanlage ging. Vlastimil Tusar hatte dabei noch eine Absicht im Hinterkopf. Die Reparatur und der Neubau von Zivilflugzeugen erschienen ihm wirtschaftlich aussichtsreich, vor allem für die damals bereits hoch entwickelte mechanische Industrie der Tschechoslowakei. Der Plan setzte aber mehr Kapital voraus, als Hr. Kuril hatte. Die Finanzierung durch Banken war in der unmittelbaren Nachkriegszeit nicht einfach. Der Unternehmer Kuril brauchte Mitgesellschafter, die über Vermittlung Tusars schließlich im Prager Rechtanwalt Dr. Vladimir Kabes und dem Techniker Karl Merta gefunden wurden. Somit konnte bereits am 11. Jänner 1919 Aero Flugzeugfabrik GmbH am 11. Jänner 1919 gegründet werden.  Gestartet wurde in einer Werkstätte in Prag- Bubenec. Dr. Kabes, dem Rechtanwalt gelang es innerhalb kurzer Zeit, die in Österreich gekauften Flugzeugteile samt Anschlussaufträgen dem tschechoslowakischen Ministerium für Landesverteidigung zu so günstigen Bedingungen zu verkaufen und aus dem Geschäft so viel Kapital zu erlösen, um die Mitgesellschafter auszahlen und als Alleingesellschafter weiterzumachen zu können.
ImageMit den Reparaturen der vorhandenen Weltkriegsflugzeuge ließ sich so viel Geld machen, dass bereits 1920 konnte das AL-MA Flugzeugservicewerk in Prag-Holesovice gekauft werden konnte und 80 Mitarbeiter wuchs, 1921 waren es bereits 280 Arbeiter und 35 Techniker und kaufmännische Angestellte. Da 1923 der Personalstand bereits auf 500 Arbeiter und 70 Angestellte angewachsen war, musste abermals übersiedelt werden, diesmal in neue Gebäude in Prag-Vysocany.
Aero war aber nicht der einzige Flugzeughersteller der jungen Tschechoslowakei. Man teilte sich den Markt mit der staatseigenen Letov und der privaten Avia. Doch Aero konnte sich gut behaupten, da die Flugzeuge durch Leistung und Zuverlässigkeit überzeugten.
Ausgangspunkt aller 3 Unternehmen war die Reparatur, der in größerer Anzahl in Tschechien zurück gebliebenen deutschen Hansa-Brandenburg Doppeldecker, die auch in Österreich in Lizenz gefertigt worden waren. Daraus entwickelte Aero für das tschechische Militär den A 14-Doppeldecker.  Dieser Maschinentyp wurde ab 1923, nach Gründung der Ceskoslovenské Statni Aerolinie (CSA), als erste Linienmaschine auf der Strecke Prag - Pressburg eingesetzt. 1925 gründete Aero eine eigene Bedarfsfluglinie für den Bädertourismus zwischen Prag und Marienbad.
Zur Präsentation der Leistungsfähigkeit der Aero Flugzeuge über den lokalen Markt hinaus, startete sich 1926 Werkspilot Stanovsky mit der A 14 zu einem Etappenflug durch 23 Staaten auf 3 Kontinenten.
Ab 1929 produzierte Aero Hochdecker, die außer dem Piloten bereits 6 Passagieren Platz boten.  Die Produktion der Aero Flugzeuge wurde in der Folge stetig weiter betrieben und dauert bis in die Gegenwart an. Vor allem im Marktsegment der Schulungsflugzeuge konnte man sich einen Namen machen. Doch das ist eine andere Geschichte. (Mehr Informationen über Aero als Flugzeugbauer unter www.aero.cz)

ImageAero wird Automobilbauer. Die 1920er Jahre waren nicht nur "roaring". Nach einem kurzen Aufschwung drückten die immensen Kriegsausgaben als Inflation auf die Wirtschaft. In Folge ging die Nachfrage nach Flugzeugen ging zurück. Um in dieser Situation überleben zu können, waren kreative Ideen und zusätzliche Geschäftsfelder gefragt.  Naheliegend waren diversen Kleingeräte, wie Haushaltswaagen oder Maschinenbauteile, doch damit allein konnte man die Flugzeugbauer nicht beschäftigen.
Um die spezifischen Fertigkeiten der Belegschaft besser nutzen zu können, kaufte Aero eine Lizenz vom französisch/amerikanischen Flugzeugpionier Charles Weymann (1887-1976) zum Bau der neuartigen, aus dem Flugzeugbau abgeleiteten, Fahrzeugaufbauten.
Weymann-Karosserien bestanden analog zu damaligen Flugzeugen aus einem mit Kunstleder bespannten Holzrippenskelett. Die Innovation für den Fahrzeugbau war, die Holzelemente nicht starr zusammenzuschrauben, sondern zwischen die einzelnen Holzelemente Gummiplatten einzulegen und die Verbindungen flexibel mittels Blechlaschen herzustellen. Zur Verkleidung der Karosseriestruktur verwendete man nicht schwere Blechplatten, sondern Kunstleder, das die elastischen Verformungen mitmachen kann.
Weymann Karosserien beseitigten ein Grundproblem der damaligen Karosserien, nämlich die häufigen Knarz- und Klappergeräusche, sowie die relativ häufigen Karosseriebrüche, ausgelöst durch die ungefilterte Übertragung von Schwingungen und Verformungen vom Chassis auf die Karosserie - und waren darüber hinaus noch konkurrenzlos leicht.
Eine weitere Alternativproduktion waren ebenfalls Karosseriekomponenten, in dem Fall für weniger elitäre Kundschaft. Es waren Seitenwagen für Motorräder, z.B. für die Generalimporteure von Ariel- oder Harley Davidson-Motorrädern.  Aus diesen Kontakten erkannte Aero das Potenzial einer Produktion von leistbaren Kleinfahrzeugen als Alternative für Motorradfahrer. Man war auf der Suche nach geeigneten Projekten. Wie so oft, half der Zufall dabei mit. Er führte im Herbst 1928 den damals 36 Jahre alten Flugzeugingenieur und autodidakten Autokonstrukteur Bretislav Novotny (1892 - 1965) mit Vladimir Sorel, dem kaufmännischen Leiter des Flugzeugbauers Aero zusammen.

ImageBretislav Novotny - Der Vater der Aero Autos. Bretislav Novotny (1892 - 1965) war neben Hans Ledwinka (Tatra) und Boleslav Hanzelka (Wikov) einer der wichtigsten Impulsgeber der tschechischen Automobilindustrie. Nach der Realschule in Brünn ging er nach Belgien und Frankreich, wo er 1913 das Maschinenbaustudium als Flugzeugbauingenieur abschloss. Um Erfahrungen zu sammeln, reiste er in die US A. Sein Praktikum absolvierte er nicht bei einem Flugzeughersteller, sondern bei Ford in Detroit. Dort lief seit 1908 die Produktion des "Volksautos" Modells A (Tin Lizzy). Diese Erfahrungen sollten für die spätere Entwicklung prägend sein, besonders die Einführung der Fließbandfertigung am 14. Jänner 1914, durch die der Verkaufspreis von 850 US D (nach heutiger Kaufkraft rund 19.000 US D) auf 350 US D (=8.300 US D) gesenkt werden konnte und die Massenmotorisierung auslöste.  Gleiches war zu jener Zeit in Europa undenkbar, weil die produzierten Fahrzeugmodelle für die Masse unerschwinglich waren, zumindest bis zum ersten Weltkrieg. So begann Novotny 1922, nach seiner Rückkehr nach Prag sich mit so genannten Cyclecars zu beschäftigen, mit dem Ziel, einen leistbaren "Volkswagen" zu entwickeln.  Vorbild war dabei das Cyclecar des deutschen Flugpioniers Hans Grade, der auf einen 2-Takt-Motor und ein stufenlos verstellbares Reibradgetriebe und Kettenantrieb (ohne Differenzial) zur Hinterachse setzte.
Als gelernter Flugzeugtechniker, dem Leichtbau und Vereinfachung in Fleisch und Blut übergegangen war, adaptierte er das Grade-Konzept und machte daraus den NOVO-Kleinwagen. Als Antrieb diente demnach ein luftgekühlter 2-Zylinder-Zweitaktmotor mit 770 ccm.
Dieses Fahrzeugkonzept bot Ing. Novotny dem Waffenhersteller Zbrojovka Brünn an, der zur Auslastung vorhandener Kapazitäten den Einstieg in die Autoproduktion suchte. Zbrojovka (Zetka) nahm an und übernahm auch gleich Ing.  Novotny als Abteilungsleiters für den Automobilbau.  Der Prototyp wurde weiterentwickelt und erhielt einen 4-Zylinder-2Takt-Motor. Doch letztendlich scheiterte der Versuch am Antrieb, der offensichtlich der zu übertragenden Leistung nicht gewachsen war. 1926, nach nur rund 50 gebauten Fahrzeugen, beendete Zetka die Zusammenarbeit mit Ing. Novotny, blieb aber bis 1937 im Autogeschäft.
Doch Ing. Novotny blieb der Autoentwicklung treu und entwickelte ein neues Kleinwagenmodel, diesmal mit Lederkonuskupplung an Stelle des Reibradgetriebes. Zusammen mit einem Partner (Frantisek Kolanda) gelang es ihm auch eine Produktion unter dem Namen ENKA zu starten. Ein 1-Zylinder 2-Takt-Motor mit 350 cm3 (später 500 cm3) trieb die ENKA-Kleinwagen.  Das reichte für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 (später 60) km/h, und das bei einem für damalige Verhältnisse sparsamen Verbrauch von lediglich ca. 6 Litern/100 km. Dazu muss man wissen, dass der Treibstoffpreis in jener Zeit rund 3-mal so hoch war, wie heutzutage. Überlieferungen berichten allerdings von einem problematischen Fahrverhalten, zurückzuführen auf die Vorderachse aus einem labilen Rohr, das lediglich auf viertelelliptischen Blattfedern aufgehängt war.

ImageAus ENKA wird Aero. Im Herbst 1928 unternahm Ing. Novotny wieder einmal eine Probefahrt in Prag mit dem von ihm entwickelten ENKA-Kleinwagen. Auf einer Kreuzung überholte er den 6-Zylinder Fiat des kaufmännischen Aero-Direktors Vladimir Sorel. Dieser ordnete seinem Chauffeur an, diesen Verrückten zu überholen und den Wagen zu blockieren. Nachdem der vermummte Fahrer seine Brille abnahm, kam Ing. Novotny zum Vorschein und war sehr böse auf beide Herren.
Herr Direktor Sorel versuchte herauszubekommen, was das für ein Fahrzeug sei und erklärte sein Interesse an dem Fahrzeug. Schließlich trafen sich beide am darauf folgenden Samstag. Es wurden Probefahrten gemacht. Herr Sorel war von dem Konzept überzeugt. Eine Einladung ins Aero Werk folgte. Aero bot die Übernahme des Projekts und eine Anstellung als Abteilungsleiter für die Automobilproduktion an. Schon am 1. Dezember 1928 ging Ing. Novotny als Konstrukteur zur Firma Aero und überarbeitete den ENKA zum Aero 500. Schwachpunkte, wie die labile Vorderachse, wurden beseitigt. Am 7. Mai 1929 war der erste Aero 500 fertig gestellt. Bereits auf dem 20. Prager Automobilsalon im Oktober 1929 wurde der Aero 500 auf dem Aero Messestand neben den noch immer produzierten Weymann-Karosserien präsentiert. Und dieser Kleinwagen feierte noch vor dem Start der Serienproduktion erste Motorsporterfolge. Der Motorsport, sollte wie bei allen anderen Automobilherstellern jener Zeit ein wichtiges Marketinginstrument werden. Aero hatte dabei beachtliche Erfolge aufzuweisen (siehe dazu "Aero und der Motorsport").
Gemeinsames Kennzeichen aller Aero Fahrzeuge sollte der von Ing. Novotny entwickelte 2-Takt-Motor sein. Es sind schlitzgesteuerte Motoren mit Nasenkolben und minimalem freien Volumen im Kurbelgehäuse. Gestartet wurde mit einem 500 cm3 / 1-Zylinder mit 10 PS. Ab 1931 ergänzt ein 2-Zylinder mit 662 cm3 und 18 PS das Typenprogramm. 1932/33 wurden zusätzlich auf 1000 ccm / 26 PS vergrößerte Versionen gebaut, die dann 1933 durch eine neue, verstärkte 998 cm3 Version mit 30 PS abgelöst wurde. Die höchste Ausbaustufe war, von einigen "Rennversionen" abgesehen, der 1996 ccm große und 50 PS starke 4-Zylinder 2-Takt Motor. Aero hat niemals 4-Takt-Motoren produziert !!!
Von 1929 bis 1934 werden vom Aero 500 insgesamt rund 1350 Stk. hergestellt. Zwischen 1931 und 1935 gab es zusätzlich die 2 Zylinder-Modelle Aero 662 (2.580 Stk.) und Aero 1000 (236 Stk.) mit der prinzipiell gleichen, nur in Details geänderten Karosserie.
Im Lieferprogramm waren 2-sitzige Roadster mit ausklappbarem Schwiegermuttersitz, so genannte Faux-Kabrioletts (Roadster mit Hard-Top) als auch 4-sitzige Sportwagen und Limousinen, aber auch Lieferwagen, sowohl mit Pritschen- als auch Kastenaufbau.

Image1933 - Es liegt was in der Luft. Damit sind nicht nur die politischen Veränderungen im Vorfeld des zweiten Weltkriegs gemeint, sondern der Beginn des Siegeszugs eines neuen Antriebskonzepts, das auch Aero als einer der Pioniere übernahm.  Es war der Vorderradantrieb, der nach der Erfindung brauchbarer Antriebsgelenke durch den Franzosen Jean-Albert Gregoire (1899-1992) im Jahr 1924 praxistauglich wurde. Der Hauptvorteil des neuen Konzepts war die Konzentration aller Antriebskomponenten rund um die Vorderachse. Mit dem Entfall des hoch bauenden Kardantunnels konnten flache Rahmen realisiert werden. Der Schwerpunkt wanderte nach unten, was die Straßenlage und die Fahrstabilität drastisch verbesserte. So war es kein Wunder, dass ein TR ACTA-Rennwagen von Gregoire 1928 einen Klassensieg in Le Mans einfuhr und ein englischer Alvis-Frontantriebsrennwagen 1928 beim Brooklandsrennen erfolgreich war.
Bereits ab 1931 waren die ersten Serienfahrzeuge damit ausgerüstet. Die Nase hatten natürlich die französischen Hersteller Tracta und Derby.  Im gleichen Jahr folgten die deutschen Hersteller Stoewer in Stettin mit dem V 5 und V 5 Sport und DKW in Zschoppau mit dem F 1. 1932 stellte Adler aus Frankfurt das Frontantriebsmodell Trumpf vor, kurz darauf den kleineren Trumpf Junior. In der Tschechoslowakei setzte die Waffenfabrik Brünn (Zbrojovka Brünn) als erste auf das neue Antriebskonzept in Kombination mit einem 2-Zyl.-2-Takt Motor und brachte 1933 den Z 1. Aero folgte 1934 mit dem A 30.  Sowohl Zetka, als auch Aero setzten dabei nicht auf Tracta-Lizenzen, sondern auf Antriebsgelenke nach eigenen Entwicklungen. Aero nutzte die Vorteile des Frontantriebskonzepts besonders konsequent, und zwar in Form eines extrem niedrig bauenden Plattformchassis, mit dem der gesamte Karosserieaufbau und damit der Schwerpunkt im Vergleich zu "Kardanchassis" um gut 10 cm abgesenkt werden konnte. Sowohl die Vorder- als auch Hinterräder sind unabhängig an Schwingachsen aufgehängt und mit darüber liegenden Querblattfedern abgestützt und geführt.
Der niedrige Schwerpunkt des Fahrzeugs erlaubte trotz relativ geringer Motorleistung eine vergleichsweise sportliche Fahrweise und war Kapital für zahlreiche Motorsporterfolge. (siehe dazu "Aero und der Motorsport")
Die Antriebswellen der Vorderräder laufen in den Führungsrohren der Aufhängung. Der kurze Antriebsstrang besteht aus dem Differenzial zwischen den Vorderrädern, dahinter das Getriebe und der Motor (= Mittelmotorkonzept!!).  Dies hat zur Folge, dass der Schalthebel durch das Armaturenbrett über den Motor hinweg geführt werden muss.

ImageAero entwickelt sich zur Luxusmarke - Die Zusammenarbeit mit dem Karossier Sodomka. Josef Sodomka (1904-1965) trat nach einer Karosseriebauerlehre und Praxisarbeit bei Laurin & Klement 1925 in den elterlichen Kutschenbaubetrieb in Hohenmaut / Vysoke Myto ein und machte ihn ab 1931 zu einem der bekanntesten Karosseriebauer Europas, dessen spätere Entwürfe neben den der damaligen Branchengrößen (Gläser / Dresden, Autenrieth / Darmstadt, Pininfarina /Turin, Figoni & Falaschi/ Boulogne sur Seine usw) bestehen konnten. Er begann ebenfalls mit Weymann-Karosserien zu experimentieren, setzte aber mit zunehmender Verbesserung des Federvermögens der Automobilchassis wieder auf die konventionelle Holzrahmen/Blech-Bauweise. Die Zusammenarbeit mit Aero intensivierte sich ab 1935, als Sodomka begann, größere Stückzahlen von Aero 30 und Aero 50 Fahrgestellen mit eigenen Karosserien zu versehen.

Aero im zweiten Weltkrieg. Während des Krieges kam die zivile Autoproduktion, wie in allen anderen Autowerken, zum Stillstand. Vor der Besetzung durch das deutsche Heer gingen noch ca.  220 Fahrzeuge, vor allem Kommandantenwagen und Rettungsfahrzeuge, an das tschechische Militär, danach keine mehr. Hauptgrund war, dass das deutsche Heeresbeschaffungsamt Fahrzeuge mit Frontantrieb wegen angeblicher schlechter Traktion bzw. Anfälligkeit der Antriebskomponenten ebenso ablehnte, wie 2-Takt-Motoren wegen der aufwändigeren Logistik für den Treibstoffnachschub.  Da Automobile mit derartigen Kriterien auch nicht requiriert wurden, haben relativ viele Fahrzeuge in der Etappe bis in unsere Tage überlebt (Schätzungen sprechen von mindestens 500 - 700 Fahrzeugen).

Image1945 - Wie es hätte sein können. Trotz aller Einschränkungen während des Kriegs - die Aero Autoabteilung wurde zu Gunsten der Flugzeugproduktion laufend verkleinert - gelang es einer Gruppe von Technikern unter der Leitung von Ing. Zdenek Michl im Jahr 1941 ein bereits 1937 begonnenes Projekt zur Entwicklung eines "Volkswagens" fertig zu stellen. Es sollte der Nachfolger der kleinen Aeros werden und erhielt den Namen "Aero Pony". Natürlich blieb man den 2-Taktmotor treu: "2-Zylinder mit 745,5 cm3, kombiniert mit einem 4-Gang-Getriebe, dritter und vierter Gang synchronisiert. Zu Gunsten der Zuverlässigkeit - die Frontantriebsgelenke waren doch noch zu anfällig - entschied man sich beim Pony wieder für das konventionelle Antriebskonzept mit Kardanwelle und Hinterradantrieb.  Das Fahrwerk selbst war mit Pendel-Halbachsen, Schraubenfedern und Stabilisatoren durchaus modern konzipiert, hydraulische Bremsen inklusive.  Die Tests verliefen durchwegs erfolgreich.  Da die deutschen Befehlshaber aber offenbar in dem Projekt eine Konkurrenz zu den deutschen DKW-Modellen sahen, wurden per Ende 1941 jede weitere Entwicklung und alle Tests verboten.  Die Prototypen wanderten bis Kriegsende in ein Versteck.
Neue Hoffnung kam im Herbst 1942 auf, und zwar mit dem Befehl, einen Wagen mit 1500 cm3 Hubraum zu entwickeln. Um schnell reagieren zu können, griffen die Aero Konstrukteure auf die Erfahrungen und Komponenten aus dem "Pony Projekt" zurück. Das neue Fahrzeug sollte den Namen Aero Rekord erhalten, war als 4-sitzige Limousine mit Ganzstahl-Karosserie auf einem Profilstahlrahmen und mit einem 4-Zylinder-2-Takt-Motor geplant. Die Daten: 1491 cm3 / 36 PS. Neu war die Kombination von Motor, Kupplung und Getriebe zu einem Block. Das Fahrwerk war dem des Aero Pony sehr ähnlich, und ebenfalls einen konventionellen mit Hinterradantrieb.  Eine Besonderheit war eine Verstellmöglichkeit der Reibungsdämpfer der Hinterachse während der Fahrt. Tests und sogar Produktionsvorbereitungen liefen bis Kriegsende.

Image1945 - Das Ende. Das Aero-Flugzeugwerk war durch Bombenangriffe zerstört worden, doch sowohl die Ponys, als auch die Rekords hatten überlebt.  Unmittelbar nach Kriegsende wurden sie wieder aktiviert und für Medikamententransporte eingesetzt. Der Werksfahrer Jan Hanus beteiligte sich noch 1945 mit dem Pony sehr erfolgreich an einigen Rennen. Im In- und Ausland herrschte großes Interesse an den Prototypen. Erste Bestellungen langten ein. Die Aero-Firmenleitung stellte die Fahrzeuge den neuen Ministerien vor.  Wie bereits 1928 hätte die Autoproduktion eine wichtige Stütze zum Wiederaufbau der Flugzeugfertigung sein können. Doch es kam anders.  Aero wurde auf Anordnung des Industrieministeriums vom 27.12.1945 und in Übereinstimmung mit den Benes-Dekreten verstaatlicht. Dr. Kabes musste das Unternehmen verlassen. Eine neue Unternehmensleitung wurde bestellt. Diese hatte kein Interesse an der Automobilproduktion. Lediglich einige A 30 wurden noch aus vorhandenen Teilerestbeständen zusammengebaut, danach ein Praga Lastwagen in Lizenz (Aero 150). Nach rund 14.000 Automobilen in nur 11 Jahren wurde das Kapitel "Aero Automobile" geschlossen.  Der Markenname Aero lebte allerdings noch bis 1952 weiter und zwar für ein Kleinwagenmodell von Jawa, das in Folge durchaus erfolgreich (rund 14.000 Stk.) als Aero Minor produziert und in zahlreiche Länder, u.a. auch nach Österreich exportiert wurde.
Die Aero-Flugzeugproduktion, welche immer die Hauptsparte von Aero war, wurde wieder aufgebaut und übersiedelte im Jahr 1953 in neue Räumlichkeiten in Prag-Vodochody, wo der Betrieb noch heute besteht. (siehe www.aero.cz)

Aero Automobile - Marketing durch Motorsport

ImageZuverlässigkeit ist für einen Flugzeughersteller eine lebenswichtige Selbstverständlichkeit. Für Aero galt dieser Grundsatz natürlich auch bei Automobilen. Erfolge bei Langstreckenfahrten sollten dies belegen. Und durch glückliche Umstände konnte man von Beginn des Autobaus an einen der damals bekanntesten und erfolgreichsten Motorradrennfahrer, nämlich Bohumil Turek (1901 - 1971), als Werksfahrer gewinnen. Er fuhr Rennen für die lokale Harley-Davidson-Vertretung, und kannte Aero als Lieferant von Seitenwagen.  Bei einem Besuch im Sommer 1929 bietet ihm Aero an, den soeben fertig gestellten Aero 500 Prototypen zu testen. Er nimmt das Angebot an. Die Testfahrt dauert aber länger, als erwartet.  Erst nach 3 Tagen und einer ausgedehnten Überlandfahrt zusammen mit seiner Gattin, bringt er den kleinen Aero zurück. Er war von den Qualitäten des Fahrzeugs so angetan, dass er sich zu einem Angebot an die Unternehmensleitung entschließt.  Turek bietet an, mit dem Wagen bei der, anlässlich des Prager Automobilsalons - wo der Aero 500 erstmals öffentlich präsentiert werden sollte - ausgeschriebenen Sternfahrt Prag-Paris-Prag teilzunehmen. Die Aero-Verantwortlichen stimmen begeistert zu und Bohumil Turek wird zum Werksfahrer ernannt.
So gehen im Oktober 1929 Bohumil Turek und sein Freund Antonin Nahodil, damals bereits Testfahrer bei Aero, an den Start. Wie von Turek erwartet, sind sie gut unterwegs, und zwar so gut, dass sie trotz einer notwendigen Reparatur am Kurbelwellenlager die vorgegebene Sollzeit um einen Tag unterbieten konnten. Um die Wartezeit bis zum Ende der Veranstaltung zu füllen, beschlossen sie, auch noch die Strecke Prag-Hamburg-Prag in 24 Stunden dranzuhängen, was natürlich gelang. Nach insgesamt 4.913 km in 8 Tagen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 38 km/h entsprach, reichten die in Summe erzielten Wertungspunkte nicht nur für den Klassensieg, sondern auch den Gesamtsieg aus. Eine bessere Premiere als Autobauer hätte Aero nicht haben können. Der Sieg machte Aero-Auto in ganz Europa bekannt und Bohumil Turek zum Leiter der Aero-Testabteilung.

ImageBohumil Turek - der König der Zuverlässigkeitsfahrten. Auch nach seinem Premierenerfolg mit dem A 500 Prototyp war Bohumil Turek in den Jahren 1930 bis 1935 höchst erfolgreich unterwegs.  An dieser Stelle können nur die spektakulärsten Fahrten angeführt werden.
1930-1: Klassensieg bei der ADAC-Fahrt Berlin - Prag - Manzanares/Spanien - retour
4000 km mit dem 1-Zylinder/ 10 PS Aero 500 in nur 82 Std. (= 48,8 km/h Schnitt)
1930-2: Sternfahrt anlässlich des Autosalons Prag
1930 Prag - Brest - Prag - Gibraltar - Rabat - Casablanca - Agadir - Prag
Die 10.592 km in nur 28 Tagen wurden mit dem gleichen Fahrzeug, das bereits die Spanienfahrt hinter sich hatte, absolviert. Am Ende war das Aero Werksteam bei der Wertung der Automarken siegreich, die Clubwertung gewann der Aero Car Club (gegr. im Juni 1930).
1931-1: Im Februar gewinnt Turek die Punktewertung der ADAC-Fahrt Berlin - Manzanares - Berlin mit dem A 500 (besetzt mit 3 Personen - Turek + Gattin + Nahodil). Dies bedeutete gleichzeitig den Gesamtsieg vor dem Zweitplatzierten Hans Stuck auf Mercedes.
1931-2: Im Juni erreicht das Team Turek/Marsalek (Sport-Redakteur der CTK) mit dem neuen Aero 662 und im Wettkampf mit den BMWDixi die Goldmedaille bei der "AvD-10.000 km Fahrt" Die 10.000 km fuhr man in nur 18 Tagen (21.Mai bis 7.Juni 1931). Die Strecke führte von Berlin über Genf - San Sebastian - Madrid - Lissabon - Barcelona - München - Katschberg - Triest - Dubrovnik - Zagreb - Budapest - Wien - zurück nach Berlin. Auch die Kollegen von Walter waren bei dieser Veranstaltung erfolgreich und holten den Teampreis
1932: Die vielleicht spektakulärste Aktion von Bohumil Turek. 30.000 km in 30 Tagen:
(12. Juli bis 11. August 1932) - Als Werbeaktion und Markteinführung für den neuen Aero 662 gedacht, veranstaltete Aero den spektakulären Langstreckentest: Eine Solofahrt über 30 Tage zu je 1.000 km. Zweimal täglich war die Strecke Prag - Podiebrad - Königgrätz - Brünn - Prag abzuspulen. Eine Sportkommission überwachte die Fahrt. Alle Zeitungen berichteten.
Alle wesentlichen Komponenten des Wagens waren plombiert worden, um ein Austauschen zu verhindern. Jede Tagesetappe startete morgens um 4 Uhr und endete um 22 Uhr - und das 30 Tage lang. Auf jeder 500 km Strecke waren 3 Pausen vorgesehen (zwei zu zwei Minuten und eine zu sechs Minuten, sowie eine Mittagspause von 30 Minuten nach den ersten 500 km). Auf die reine Fahrzeit bezogen, errechnet sich über 30.000 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 58,25 km/h - und das mit einem 18 PS / 662 cm3 Fahrzeug, gefahren auf den zeitgenössischen Schotterstraßen - unglaublich, aber wahr.

Image1934: Rallye Monte Carlo. Im Jänner 1934 starteten Bohumil Turek/Antonin Nahodil auf einem Aero 1000 zur Rallye Monte Carlo. Der Startort war Athen. In den zwölf vorangegangenen Jahren hatte kein Starter wegen der besonders schlechten Straßenverhältnisse von Athen aus das Ziel in Monte Carlo (Distanz 3.786 km) erreicht. Trotz Schlamm und Schnee auf den Balkanstraßen schaffte das Aero Team die Fahrt in diesem Jahr in einer sehr guten Zeit nach Monte Carlo und belegte den dritten Platz in der Klasse bis 1.500 ccm nach so bekannten Marken wie Triumph und Riley, zugleich den 9. Gesamtrang.

1935: Letztes Rennen Langstreckenfahrt mit A 30 nach Russland. Von 17.Mai 1935 bis 14.Juni 1935 startete Turek mit einem serienmäßigen A 30 zur Fahrt Prag-Warschau-Bobrjusk-Moskau- Orel-Charkov-Rostov/Don-Ordzonikidze-Tiflisretour - in Summe rund 10.000 km in weniger als einem Monat. Die Strecke nach Moskau legte er dabei in 36 Stunden und 13 Minuten zurück !  Am 15. Juni 1935 - also einen Tag nach der Rückkehr von der Russlandreise - verunglückte Bohumil Turek bei den 1000 Meilen der Tschechoslowakei so schwer, sodass er seine Rennfahrerkarriere beenden musste. Er blieb aber Aero in führender Position und treibende Kraft bis in die Nachkriegszeit erhalten. Er verstarb 1971, im Alter von 70 Jahren an einem Herzinfarkt.

Mit dem kleinen Aero auf großer Expedition. Möglicherweise beeindruckt von den Tureks Nachweisen der Langstrecken-Zuverlässigkeit startete ab 1932 der Lehrer und Motorjournalist Frank Alexander Elstner mit einer Serie von Expeditionsfahrten, die viel Resonanz in den Zeitungen und Filmwochenschauen fanden.

1932: Expedition nach Albanien. Die Route führte über 3353 km von Prag über Österreich und weiter über gefürchtete dalmatinische Passstraßen nach Albanien und in großem Bogen wieder zurück nach Prag. Der benutzte Aero 500 wurde mit insgesamt 250 kg belastet !!! (= 3 Personen: F.A. Elstner + Gattin + Student Zidlicky als zahlender Passagier + Gepäck)
1932: Erste SPEXOR -(Sportovnì Plzenska EXpedice ORientem)-Expedition. Der Abenteurer Mag. Jaroslav Doubek aus Pilsen organisiert eine Langstreckenfahrt mit zwei Tatra 52 Sport (2L-Vierzylinder) von Prag nach Marseille, dann weiter auf der afrikanischen Seite rund um das Mittelmeer durch Anatolien wieder zurück nach Prag.
13.500 km in 38 Tagen. Diese zweite SPEXOR Expedition wurde mit Aero Fahrzeugen gefahren.  1933: Aero-SPEXOR-Expedition: Am 11.Februar 1933 startet in Pilsen ein Team aus drei A 662, jeder in einer der drei tschechoslowakischen Nationalfarben "Weiss/Blau/Rot" lackiert, zu einer 13.500 km Langstreckenfahrt über Italien, von dort über Sizilien, und per Schiff nach Lybien, weiter über Tripolis nach Misurata, Bu Ngem, Hon, Sbha bis zum südlichsten Punkt in Murzuk, von dort zurück nach Tripolis und weiter durch Tunesien, Algerien durch die Wüste Marokkos und nach Casablanca und Marrakesch und zurück nach Gibraltar und über Spanien, Frankreich wieder retour nach Pilsen und Prag.
1934: Expedition des "Blaues Teams" nach Afrika: Ziel der Unternehmung war, den Sensationswert der Expeditionsfahrten noch zu steigern, und zwar durch drei Damenteams in Begleitung von einem Männerteam in einem Serviceauto.

ImageAnmerkung: Trotz Ausnahmeerscheinungen wie der deutschen Rennfahrerin Clärenore Stinnes (1901-1990), die bis 1927 bereits 17 Rennsiege eingefahren hatte und von 1927 bis 1929 auf einem serienmäßigen Adler Standard 6 die Welt umrundete, oder Eliska Junkova (1900 -1994), die 1927 auf Bugatti zusammen mit ihrem Mann beim Großen Preis von Deutschland den 4. Platz belegte, waren in dieser Zeit Damen am Steuer die absolute Ausnahme)
Am 24.Februar 1934 verließen drei Damenteams und das Servicefahrzeug mit dem expeditionserfahrenen F.A. Elstner und dem Mechaniker Ing.  Ada Kavalier, alle in blau lackierten Aero 1000 Prag in Richtung Italien. Von dort ging es nach Sizilien, dann per Schiff nach italienisch Lybien, dort nach Süden bis tief in die Sahara, dann zurück und weiter über französisch Algerien nach Marokko bis ins südliche Marrakesch. Retour ging es über Casablanca und Tanger bis nach Ceuta, wo man das Schiff nach Gibraltar nahm.  Über Madrid, Paris und quer durch Deutschland erreichte man nach 40 Tagen und 14.000 km wieder Prag. Die gesamte Expeditionsreise war eine perfekt organisierte Marketingaktion. Die Teilnehmer telegrafierten wo immer Reportagen an Zeitungen. An den Etappenorten wurden offizielle Empfänge organisiert, die unterstützenden Firmen schalteten Reklame.  FOX tönende Wochenschau und die UFA brachten laufend Filmberichte ins Kino.

1934: Mit dem Aero 1000 bis nach Indien. Im Mai starten Rudolf Navara und Ing. Bohumil Holas mit einem Aero 1000 zu einer 19.000 km langen Reise von Prag über Bulgarien, die Türkei, den Irak, Iran bis nach Kabul, wo sie am 24.  Juni 1934 ankamen und nach zahllosen Abenteuern und Pannen am 10. August 1934 wieder nach Prag zurückkehrten. Erwähnenswert ist, dass es sich bei dem eingesetzten Aero 1000 um das "Servicefahrzeug" des "Blauen Teams" handelte, das bereits 14.000 Expeditionskilometer hinter sich gebracht hatte. Aber wegen des speziellen Aufbaus mit integriertem Werkzeugkasten griff man dennoch darauf zurück. Da auch damals bereits das Sponsoring von Motorsport ein Thema war, stand die Expedition unter dem Motto "Mit dem MOGUL -Motoröl ins Reich des Moguls".
Übrigens: Auch ein Skoda-Team fuhr im gleichen Jahr mit vier "Popular" nach Indien und retour.

1934: Langstreckentest mit dem Aero 30. Am 22. August startet F.A. Elstner mit einem der ersten A 30 (Prod.Nr. 17) und insgesamt 5 Personen Besatzung von Prag nach Amsterdam , von dort via Newcastle nach Schottland zum Loch Ness.  Die Fahrt wurde anlässlich des Aero Europa-Treffens 2008 von einer Gruppe tschechischer Aero Enthusiasten wiederholt und erfolgreich absolviert.

1936: Mit dem Aero 30 in 7 Tagen durch 11 Länder. 7.200 km in nur einer Woche "rasten" Mila Polàk und Lida Ondrovà auf einem durch elf Länder - durchschnittlich mehr als 1000 km am Tag - wie 1932 Bohumil Turek mit seinen kleinen Aero 662
In den Folgejahren konnten derartige Expeditionen einerseits wegen der Übersättigung mit Expeditionsberichten, andererseits wegen der steigenden politischen Spannungen im Vorfeld des zweiten Weltkriegs nicht mehr durchgeführt werden.

ImageAero im Rennsport. Neben den Expeditionsfahrten beteiligte sich Aero auch am Rundstrecken- Rennsport, zum Teil mit eigenen Werkswagen, oder man unterstützte Privatfahrer beim Aufbau der Rennwagen und der Leistungssteigerung.  Mit diesen Rennwagen beteiligte sich Aero an den damals sehr populären Rundstreckenrennen auf öffentlichen Straßen, die jede größere Stadt ausgeschrieben hat.
Ein interessantes Detail der Rennwagen auf Basis der "kleinen" Aeros ist das zusätzliche "Overdrive-Getriebe". Es ist zwischen der Kupplung und dem eigentlichen Getriebe eingebaut, das in "Transaxle-Bauweise" mit dem Hinterachs-Differenzial kombiniert ist.
Eines der wichtigsten Straßenrennen von überregionaler Bedeutung in den 1930iger Jahren waren die 1000 Meilen der Tschechoslowakei. (analog zur italienischen Mille Miglia). Leider konnte das Rennen nur dreimal ausgetragen werden, und zwar in den Jahren 1933-1934-1935. Dabei ist die Strecke Praha - Kolin - Nemecky Brod - Jihlava - Velke Mezirici - Brno - Breclav - Bratislava (=796,4 km oder 500 Meilen) jeweils 2 mal ohne Pause in 24 Stunden gefahren worden. 1936 konnte das Rennen auf Grund der angespannten politischen Verhältnisse nicht mehr ausgetragen werden. Erst ab 1970 ist die Veranstaltung auf Initiative des ACC Prag wieder veranstaltet worden, allerdings nur zum Teil auf der alten Strecke.
Die Sieger:
1933 Mucha - Urban (Praga Alfa 2000)
19:01.15; 83,76 km/h
1934 Knapp - Vojír (Walter Super 6 / 3250 cm3)
15:22.37; 03,59 km/h
1935 Kubícek - Smazík (Bugatti 2300)
15:46.12; 97,68 km/h
Aus den Durchschnittsgeschwindigkeiten der Sieger lässt sich ablesen, dass es sich dabei um ein Hochgeschwindigkeitsstraßenrennen gehandelt hat. Die erreichten Geschwindigkeiten sind durchaus beachtlich, vor allem, wenn man die damaligen Straßenverhältnisse auf den Überlandstraßen berücksichtigt. (Es gab in CZ noch keine Autobahnen).
Aero hat sich von Anfang an diesem Wettbewerb beteiligt, um die Leistungsfähigkeit der eigenen Produkte unter Beweis zu stellen.

1936: Aero bereitete sich seit 1935 auf das 1000 Meilen Rennen vor und baute zwei Prototypen mit 2 Liter Motor. Dieser 2-L-Motor sollte der erste 4-Zylinder der Aero-Werke sein. Der Prototyp dürfte daher auch als Versuchsträger und Werbemaßnahme für die neue Fahrzeugreihe Aero 50 geplant gewesen sein. Da das Rennen ab 1936 nicht mehr ausgetragen wurde, kam das Fahrzeug nicht mehr zu seinem bestimmungsgemäßen Einsatz, sondern wurde bei einigen lokalen Rennen eingesetzt und anschließend an eine Privatperson in der Slowakei verkauft. Hier hat es den Krieg überlebt, wurde allerdings später mit einem Wartburg Motor nachgerüstet.

Erfolge durch Vladimir Formanek. Seit 1931 bei Aero als Test- und Werksfahrer musste er nach dem schweren Unfall von Bohumil Turek bei den 1000 Meilen der Tschechoslowakei 1935 die Position des ersten Werksfahrers übernehmen und tat dies durchaus erfolgreich. Es folgten zahlreiche Starts bei Straßenrennen im In-und Ausland.  Besonders hervorzu-heben sind seine Platzierungen bei der Rallye Monte Carlo. Auch hier knüpfte er an den Erfolg von Bohumil Turek an.

1937: Ing. H. Lander gewann mit einem Aero 30 die Sternfahrt nach Tschechisch Leipa. Er legte dabei eine Strecke von 1720 km in 27 Std und 7 Minuten (63,4 km/h Schnitt) zurück (Bodensee - Balaton via Alpbach und den Großglockner)

1938: Vladimir Formanek startet bei der Rallye Monte Carlo von Bukarest und legt die 3500 km Non-Stop in 96 Std (36,5 km/h Schnitt) zurück.  In seiner Klasse belegte er damit unter 38 Fahrern den 10.Platz.

1939: Vladimir Formanek startet bei der Rallye Monte Carlo von Athen aus und belegte eine Platz im vorderen Drittel

Das letzte Kapitel. Mit Kriegsausbruch ist auch die erfolgreiche Motorsportgeschichte zu Ende gegangen. Einige Privatfahrer haben mit Aero Rennwagen auch nach dem Krieg noch einige Erfolg eingefahren, z.B. Jarolav Jonak. Es wurden auch noch einige Rennwagen gebaut, aber das war`s dann. Die Serienauto wurden über Jahre von Privatleuten weiter gefahren und haben weiterhin ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt.