Heft bestellen - Alejandro De Tomaso - Italowestern
Die Meriten amerikanischer Automobile sind ja bei manchen Connaisseuren nicht so hoch angesehen, unbestritten aber sind die Qualitäten der klassischen, amerikanischen V-8 Motoren. Daher hat es eine lange Tradition, Produkte des feinen europäischen Automobilbaues mit großen V-8-Motoren amerikanischer Bauart zu versehen.
Wolfgang (Text + Probefahrt) und Ulli Buchta (Photos + Archiv) haben sich eine dieser Spezies genauer angesehen.
In den 50-er Jahren des vorigen Jahrhunderts war Argentinien fast so etwas wie eine motorsportliche Großmacht. Der große Juan Manuel Fangio (1911 - 1995) fuhr 1950 sein erstes Rennen und 1958 sein letztes - und in diesem Jahrzehnt wurde der fünfmal Formel-1-Weltmeister. Im gleichen Zeitraum konnte Jose Froilan Gonzales alias "The Pampas Bull" zwei Siege bei Grand Prix Rennen erringen. In die Motorsportgeschichte ist er mit dem ersten Formel 1 Weltmeisterschaftssieg - Britischer Grand Prix 1951 - für Ferrari eingegangen.Roberto Mieres, Joan Galvez, Rodolfo de Alzaga oder Oscar Alfred Galvez waren nur einige weitere argentinische Rennfahrer diese Jahrezehnts. So war es kein Wunder, dass sich viele junge Männer aus gutem Haus zum Motorsport hingezogen fühlten. Einer dieser jungen Männer hörte auf den klingenden Namen Alejandro De Tomaso.
Alejandro De Tomaso wurde am 10. Juli 1928 geboren. Sein Vater war ein bedeutender Politiker, der allerdings starb, als der kleine Alejandro gerade einmal fünf Jahre alt war.
Die De Tomasos waren eine vermögende Familie, deren Stammbaum mütterlicherseits bis 1536 zurückreichte, und so konnte sich Alejandro im Alter von 23 Jahren einen "alten Rennwagen" aus den 1930-er Jahren kaufen. Die Quellen sind sich nicht einig, ob es ein Alfa Romeo 2.3 Liter war oder vielleicht doch ein Bugatti war, auf jeden Fall war der heute unbezahlbare Klassiker genau das, ein "alter, klappriger Rennwagen" mit abgefahrenen Reifen. Nur widerwillig ließen die Veranstalter unsere Nachwuchshoffnung überhaupt an den Start gehen ...
De Tomaso hatte zweifelsohne Talent und erntete bald den Spitznamen "El Insano", was im Spanischen genau das bedeutet, was wir vermuten. Und so passte er irgendwie gut in die argentinische Rennszene dieser Zeit. Neben dem Motorsport war Alejandro zweites großes Interesse die Politik, was allerdings zu dieser Zeit und in diesem Land nicht ganz ungefährlich war.
Juan Peron war an der Macht und schon im Musical "Evita" wird im bescheinigt, er sei "slightly to the right of Attila the Hun", also ein ähnlich lupenreiner Demokrat wie Attila der Hunnenkönig. 1955 schließlich wurde Alejandro beschuldigt, an einem Umsturzversuch gegen Peron verwickelt zu sein und musste das Land verlassen.
Ein Großvater Alejandros stammte aus Italien und für einen Rennfahrer war das Land von Ferrari und Maserati natürlich ein logisches Ziel. De Tomaso siedelte sich in Modena an und bestritt Rennen zuerst für Maserati und dann für OS CA. De Tomasos Rennkarriere verlief "durchwachsen" - Zeitgenossen beschreiben ihn als typischen heißblütigen Südländer, der aus Übereifer und Zorn gar manche gute Platzierung weggeworfen hat.1956 lernte De Tomaso, der von seiner ersten Ehefrau mittlerweile geschieden war, Elizabeth Haskell kennen, eine junge, blonde amerikanische Rennfahrerin - und bald waren Alejandro und Elizabeth nicht nur auf der Rennstrecke ein Team und aus Miss Elizabeth Haskell wurde Mrs. Isabelle De Tomaso.
Die beiden waren mittlerweile Werksfahrer für OS CA und De Tomaso hatte zunehmend Einfluss auf die konstruktive Arbeit, aber auf den Rennstrecken der Welt fielen Herr und Frau De Tomaso mehr durch ihr Auftreten - die große, blonde Amerikanerin an der Seite des kleinen, gut aussehenden Südländers - als durch ihre Rennerfolge auf. Nach einem Jahrzehnt Motorsport erkannte De Tomaso 1959, dass er vielleicht doch als Rennwagenkonstrukteur besser denn als Rennfahrer sein könnte.
De Tomaso war nicht nur als Rennfahrer ein stolzer, etwas unbeherrschter Charakter sondern auch als Unternehmer. Mit OS CA, also den Maserati-Brüdern hatte er sich überworfen, und um für Ferrari zu fahren, waren De Tomaso und Ferrari zu ähnliche (und dominante) Persönlichkeiten.
Im Oktober 1959 hängte De Tomaso den Rennfahrerhelm endgültig "an den Nagel" und gründete "De Tomaso Automobili". Dabei war im sicherlich seine Frau Isabelle hilfreich, nicht nur durch ihre moralische und organisatorische Unterstützung, sondern auch oder vielleicht sogar primär, durch ihr Vermögen, denn Frau De Tomaso war nicht nur eine gut aussehende Rennfahrerin, sondern entstammte auch einer wirklich reichen, amerikanischen Familie.
De Tomaso beschritt den Weg, den bereits Maserati und Ferrari vorgegeben hatten: Mit dem Bau von Rennwagen wollte er Geld und Reputation ansammeln und schließlich den Schritt zum Straßensportwagen wagen.
Die ersten Rennwagen mit dem De Tomaso Logo waren zwei "überarbeitete" OS CA 750 ccm Sportwagen, die 1959 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring am Start waren (und im "Index of Performance" nur knapp einem DB-Panhard unterlagen).Nach der Rückkehr von Sebring machte man sich im De Tomaso Werk - einem Schuppen in Modena - daran, den ersten "wirklichen" De Tomaso 750 ccm Rennwagen zu bauen.
Ursprünglich war auch geplant, daraus einen Formel 2 Monoposto abzuleiten, ein Projekt das wie so viele im Sand verlief. Statt dessen erwarb De Tomaso ein Formel 2 Chassis von Cooper, baute einen 1,5 Liter OS CA Motor ein und versah das ganze mit einer eleganten Karosserie nach eigenen Entwürfen.
Ehe der De Tomaso-Cooper noch fertig war, begannen die Arbeiten an einem eigenen Formel 2, der von einem luftgekühlten 6-Zylinder-Boxer-Motor angetrieben werden sollte. Gleichzeitig entstanden Pläne für einen Formel Junior Rennwagen, dem als Antrieb der Motor des Fiat 1100 oder vielleicht auch der Motor aus dem Peugeot 203 dienen sollte.
Ideen und Projekte gab es also genug, die Erfolge hielten sich in Grenzen. Legendär ist der Auftritt des Cooper-OS CA De Tomaso beim Grand Prix von Amerika in Sebring, 1959 - der unglückselige De Tomaso war pro Runde 28(!) Sekunden langsamer als Stirling Moss und fiel gnädiger Weise nach 14 Runden aus...
Der legendäre Paul Frere besuchte 1963 die "Fabrik" und gab im Magazin "Road & Track" ein schönes Stimmungsbild der Idylle: "And while he (Anmerkung: Alejandro De Tomaso) was tinkering with his more or less ingenoious creations, the fabulously rich Isabelle, in overalls and with dirty and oily hands, was there, trying to put some order in the mess." (Etwa: und während er an seinen mehr oder weniger genialen Konstruktionen herumbastelte, versuchte die sagenhaft reiche Isabelle, in Overall und mit schmutzingen Fingern etwas Ordnung ins Chaos zu bringen.)
1960 präsentierte De Tomaso den Isis Formel Junior - das stylisierte "I" Logo stand für "Isabelle" - der in Wirklichkeit ein "abgekupferter" Cooper Formel Junior mit Fiat 1100 Motor und Getriebe war. Angeblich soll der Wagen knapp 220 km/h schnell gewesen sein...Im gleichen Jahr arbeitete das kleine Team auch an Formel Junior Fahrzeugen mit Getrieben aus Citroen- und VW-Komponenten und, da er vom Heckmotor nicht so ganz überzeugend war, an einem Modell mit Frontmotor.
1961 sah einen Formel Junior mit einem von Gerhard Mitter frisierten DKW Motor und einen Formel 2, der zwar von Graf Wolfgang von Trips getestet wurde und sogar einen Käufer in den US A finden sollte. Von durchschlagenden Erfolgen auf den Rennpisten ist nichts überliefert ...
Neues Jahr, neues Projekt - ein komplett neuer Formel Junior. Beim ersten Rennen in Vallelunga (in der Nähe von Rom) kam Franco Bernabei auf den respektablen dritten Platz und konnte in folge noch einige weiteren Erfolge erringen. Von diesem Modell dürften zumindest fünf Exemplare entstanden sein. Um US $ 5.800,- wurde der Formel Junior in einschlägigen, amerikanischen Zeitschriften beworben.
Aber De Tomaso begnügte sich nicht mit der Formel Junior sondern griff auch nach der höchsten Rennklasse, der Formel 1. 1961 baute De Tomaso sechs Formel 1 Wagen, die wahlweise Motoren von OS CA oder von Alfa Romeo (getuned von Conrero) hatten. Vier davon gingen an die Scuderia Serenissima von Graf Volpi.
Im Jahre 1961 war es schon als Erfolg zu werten, wenn sich ein Fahrer mit einem De Tomaso Formel 1 überhaupt qualifizieren konnte, und im letzten Rennen des Jahres, der "National Coppa Italia" hatte die Marke mit Platz vier und fünf einen einsamen Höhepunkt - dies sollte das beste Ergebnis von in Summe 10 Jahren Formel 1 bleiben.
Für die Saison 1962 zeigte De Tomaso wieder sein technisches Know How und präsentierte einen komplett neuen 8-Zylinder-Boxermotor für seinen Formel 1. Sportlich konnte das neue Modell nicht einmal an die bescheidenen Erfolge des Vorjahres anknüpfen.
Mit verschiedenen Formel 1, Formel 2 und Formel 3 Modellen zeigte De Tomaso die ganzen 60-er mehr oder weniger Präsenz auf den Rennstrecken. Ende 1969 konnte De Tomaso den Engländer Frank Williams als Teammanager gewinnen und in der Saison 1970 liefen die De Tomaso 505 (mittlerweile mit Ford-Cosworth V-8) unter dem Banner von Frank Williams. Gerade als mit dem englischen Fahrer Piers Courage schüchterne Erfolge einzustellen begannen, verunglückte dieser beim Grand Prix von Holland tödlich - mit dem Ende der Saison 1970 war das Kapitel "Formel 1" für De Tomaso abgeschlossen.Wir erinnern uns vielleicht, dass De Tomaso eigentlich immer Straßensportwagen bauen wollte und er erfüllte sich diesen Wunsch 1963 mit den Modell Vallelunga.
Der Vallelunga hatte einen Zentralrohrrahmen ähnlich dem Lotus Elan, aber der Motor war nicht vorne sondern als Mittelmotor verbaut. Beide Fahrzeuge, der Lotus Elan und der Vallelunga, hatten eine mit dem Rahmen verklebte Kunststoffkarosserie (was heute natürlich Restaurierungen erschwert) und hatten beide 1,5 (resp. 1,6) Liter 4-Zylinder Motoren aus dem englischen Ford Cortina.
Der Vallelunga war mit seinem Mittelmotor und Zentralrohrrahmen technisch seiner Zeit voraus und manche Enthusiasten halten ihn für den formschönsten De Tomaso überhaupt. Allerdings war der Wagen mit 100 PS nicht gerade übermotorisiert und da "der Zeitgeist" vehement nach immer schnelleren Fahrzeugen mit immer stärkeren und größeren Motoren verlangte, hielt sich der Erfolg in Grenzen.
Für einen kleinen Hersteller war die effizienteste (und eigentlich die einzige realistische) Art, zu einem großvolumigen, leistungsstarken Motor zu kommen, der Blick über den "Großen Teich", denn alle drei großen amerikanischen Hersteller - Ford, Chrysler und General Motors - produzierten derartiges in millionenfacher Stückzahl.
Bereits 1964 präsentierte De Tomaso den Rennsportwagen 70 P mit einem V-8 von Chevrolet, aber bald darauf stellte Carroll Shelby die Verbindung zu Ford her und De Tomaso war damit dem "Blauen Oval verfallen".
Die Entwicklung des 70 P verlief natürlich auch nicht geradlinig sondern höchst konfus und widersprüchlich. Soweit sich die Sache rekonstruieren lässt, sollte anfänglich eigentlich ein Wagen mit 2 Liter 8-Zylinder Boxermotor entstehen, dessen Design je nach Quelle auf den Amerikaner Peter Brooks oder aus Giorgetto Giugiaro zurückgeht. Später entstand unter der Federführung von Brooks bei Carozzeria Fantuzzi ein zweiter Wagen mit dem 5 Liter V-8. Ein charakteristisches Merkmal der 5-Liter-Wagen war ein gewaltiger, beweglicher Spoiler, der ähnlich wie der des Chaparral wirkte.Manche Quellen behaupten, dass der 2-Liter-Wagen nie einen funktionsfähigen Motor hatte... Eine Tatsache dürfte sein, dass der 70 P nie bei einem Rennen zum Einsatz kam. Noch geheimnisvoller ist ein 1968 bei Ghia gebauter Prototyp, der nicht einmal den Namen De Tomaso trug sondern als Serenissima Agena eine Verbindung zum bereits erwähnten Grafen Volpi ist.
Wie kompliziert auch immer die Geschichte der Sportprototypen sein mag, zurück zum Vallelunga. Bei Fissore entstanden zwei Prototypen mit Aluminium-Karosserie, die am Autosalon von Turin im Oktober 1964 präsentiert wurden. Die Serienmodelle hatten dann eine Kunststoffkarosserie und entstanden bei Carrozzeria Ghia in Turin. Nach rund 50 Exemplaren lief irgendwann Ende 1965 / Anfang 1966 aus. Neben den serienmäßigen Coupes entstanden bei Ghia und Fantuzzi einige wenige offene Modelle. Ein Einzelstück blieb der vom Vallelunge abgeleitete De Tomaso Pampero mit offener Karosserie und verlängertem Radstand.
Ein Coupé hingegen war der Nachfolger des Vallelunge, der De Tomaso Mangusta. Der Name Mangusta ist der italienische Name des Mungo, eines kleinen Raubtieres, das - wie in Kiplings Dschungelbuch ausführlich beschrieben - einer Cobra erfolgreich zu Leibe rücken kann. Eine durchaus nicht dezente Spitze gegen Carroll Shelby und seine Cobra.
Nun, um der Cobra gefährlich werden zu können, hatte der Mangusta einen von Vallelunga abgeleiteten Zentralrohrrahmen aber statt der Cortina-Motors werkte im Mangusta ein 4,7 Liter V-8 mit 305 PS Leitung. Während der 1966 präsentierte Prototyp noch eine Fiberglaskarosserie hatte, bestanden die bei Ghia gebauten Serienmodelle aus Stahl und Aluminium.Der formschöne Zweisitzer zeichnete sich vor allem durch die spektakulären, in der Mitte geteilten "Flügeltüren", die die Motorhaube bildeten. Der Mangusta hätte, mit der nötigen Entwicklung und Qualitätskontrolle, wohl das Zeug zum erfolgreichen Supersportwagen gehabt, aber wie wir De Tomaso inzwischen kennen, war dafür weder die nötige Zeit noch das nötige Geld vorhanden. Die Verarbeitung war "salopp" und bei höherer Geschwindigkeit wurde die Front gefährlich leicht. Speziell bei Nässe soll der Mangusta praktisch unfahrbar gewesen sein. Während der vier Produktionsjahren wurden rund 400 Stück gebaut.
Ende der 60er Jahre vertiefte De Tomaso seine Beziehungen zu Ford resp. versuchte, anders formuliert, Ford dazu zu überreden ein von De Tomaso entwickeltes und produziertes Modell in den Vertrieb aufzunehmen.
Im Zuge dieser Bemühungen entstanden eine Reihe von Einzelstücken - der 1969 präsentierte De Tomaso Zonda war nur einer davon - um das oberste Ford-Management zu beeindrucken.
Da Ford auch am anderen Ende der Modellpalette Bedarf zu haben schien, versuchte De Tomaso sein Glück mit einem "City Car". Ein Honda Kleinwagen bekam eine neue Karosserie übergestülpt (genauer gesagt gab es eine Version von Vignale und eine von Ghia) und fertig war das De Tomaso City Car.
1967 war De Tomaso noch einen Schritt weitergegangen und aus der Sportwagenfabrik rollte ein "Elettrica", ein Elektrowagen mit acht 12 Volt Batterien, zwei Motoren zu je 3 PS und einer Karosserie von Giugiaro.
Der "Elettrica" wurde alternativ unter dem Namen Ghia Rowan, De Tomaso Rowan oder Rowan Elektroauto herumgereicht und damit blieb die Sache "in der Familie" - Ghia hatte kurzzeitig zu De Tomaso‘s Firmengruppe gehört und die Rowan Controller Corporation, ein amerikanischer (Elektro)-Konzern, der an De Tomaso Automobile beteiligt war. Wieso wohl diese? Rowan stand im Einflussbereich der Familie von Isabelle De Tomaso und ihr Bruder Amory Haskell war zufällig der Chairman der Firma ...Aber zurück zu den Supersportwagen: Ende der 60er Jahre zogen die US -amerikanischen mit Studien für Supersportwagen mit Mittelmotor von Motorshow zu Motorshow - American Motors enthüllte den AMX/3, General Motors präsentierte eine ganze Reihe von Corvette Studien mit Mittelmotor mit wahlweise konventionellen V-8 und Wankelmotoren.
Aber Ford war der einzige Hersteller, der diese Pläne realisierte, oder besser gesagt von De Tomaso realisieren ließ - Auftritt des De Tomaso Pantera!
Vorerst unter der schlichten Typenbezeichnung De Tomaso 351 nahm, der Nachfolger der Mangusta (primär) für den US -Markt Gestalt an: Das gegenüber dem Vorgänger deutlich verbesserte Chassis stammt vom Reißbrett von Gian Paolo Dallara, der später als selbstständiger Rennwagenbauer Erfolge feiern sollte, der Motor war der 351 Cleveland von Ford (was die Typenbezeichnung erklärt) und die Karosserie stammte aus der Feder von Tom Tjaarda von Ghia.
Tom Tjaarda war Amerikaner und es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass Ford einen "echten italienischen Sportwagen" orderte, der aus der Feder eines Sohnes der Stadt Detroit stammte.
1969 entstand bei Ghia in Turin der Prototyp des schließlich Pantera genannten Fahrzeugs und die Serienmodelle wurden bei Vignale gefertigt, nach Modena zu De Tomaso geliefert und dort mit mechanischen Komponenten versehen und fertiggestellt.
Wobei, mit der Formulierung "fertiggestellt" sollte man vielleicht vorsichtig sein, denn nicht alle bei Ford sahen das so. Die Fertigungsqualität des Pantera war anfangs katastrophal - Horrorgeschichten von schadhaften Schweißnähte, im Freien gelagerten Rohkarosserien und überlackiertem Flugrost sind fester Bestandteil der Folklore dieser Baureihe. Um die Kunden der teuren Sportwagen nicht völlig zu vergrätzen, zerlegte Ford nach dem Import jeden Wagen, schweißte kritische Stellen nach und besserte alle Defekte aus.
Es wäre jetzt billig, die Schuld für diese Zustände De Tomaso in die Schuhe zu schieben. Aus erhaltenen Quellen wissen wir, das es Ford war, die De Tomaso zu einer übereilten Serienfertigung drängten, dass es Ford war, die speziellen Schiffe für den Transport über den Atlantik besaßen und so die Ladearbeiter angeblich gezwungen waren über die Dächer der fabriksneuen Autos zu gehen. Dass im Hafen dann private Beschleunigungsrennen stattfanden, ist dann wieder eine andere Geschichte ...Auch die Behauptung, dass Ford für den Pantera das Konzept des "Rückrufs" erfunden hat, ist vielleicht etwas übertrieben, enthält aber doch ein Körnchen Wahrheit. Dass es nach fünf Jahren Rostprobleme gab, ist aber letztendlich die "Schuld" der Besitzer - während die Amerikaner normale Autos nach durchschnittlich drei Jahren wechselten, liebten sie ihre Panteras so, dass die Erstbesitzer die Wagen viel, viel länger behielten.
Wie auch immer, die erste Serie wurde zwischen 1971 und 1974 gebaut, vermutlich 382 Exemplaren davon bei Vignale. Danach hatte De Tomaso in Modena eine eigene Fertigungsstraße aufgebaut.
Allen Problemen zum Trotz, war der Pantera ein in dieser Fahrzeugklasse fulminanter Erfolg: 1972 wurden gut 2.500 Exemplare - mit Motoren zwischen 280 und 330 PS - gebaut, 1973 rund 1.600 und dann kam die Energiekrise. Der Pantere war zwar noch lange nicht am Ende, aber Ende der 70er Jahre waren es oft nur mehr weniger als 50 Stück pro Jahr.
Während in den US A der Pantera über ausgewählte Mercury-Lincoln Händler erfolgte, durfte De Tomaso den europäischen Markt auf eigene Rechnung bearbeiten. Hier begann die Modellpalette mit dem Pantera L (300 PS) und führte über den Pantera GT3 (330 PS) und den GTS (350 PS und mächtig verbreiterte Kotflügel) bis zum GT4 mit angeblich 500 PS.
1974 zerstritt sich De Tomaso mit Ford und die Import-Kooperation wurde beendet. Bis dahin waren laut offiziellen Quellen 6.380 Panteras gebaut und damit war der Pantera bereits das mit Abstand erfolgreichste Modell von De Tomaso.
De Tomaso scheint aus der Trennung von Ford gut ausgestiegen zu sein - er behielt nicht nur die Fertigungsrechte am Pantera, den er jetzt auf eigene Rechnung - wenn auch in bescheidenerer Stückzahl - weiter vertrieb, sondern stieg offenbar auch finanziell gut aus, denn er erweiterte Zügig sein Imperium: Nach den beiden Karosseriebauern Vignale und Ghia (1967 resp. 1969), die er bald (und wohl mit Gewinn) an Ford weiterverkaufte, erwarb er 1971 den Motorradhersteller Benelli und 1972 Moto Guzzi.
1975 folgte die altehrwürdige, aber leider insolvente Marke Maserati, wo De Tomaso ein besonderes Meisterstück gelang: Nachdem sich Citroen nach der Übernahme durch Peugeot von Maserati trennen musste und der Verlust von 800 Arbeitsplätzen drohte übernahm De Tomaso zusammen mit dem italienischen Staat in Gestalt der GEPI (Gestione e Participazione SpA), eine staatliche Pleitenholding, den Autobauer. De Tomaso soll für seinen Anteil 900.000 Lire bezahlt haben - umgerechnet ungefähr öS 6.500,-; dafür gab‘s nicht einmal eine Felge eines Panteras...1976 kam dann Innocenti zur Gruppe, wo der Innocenti Mini nach den Lizenzen von Brish Leyland gebaut wurde. Das Spitzenmodell war der Innocenti De Tomaso mit leistungsgesteigertem Motor, mattschwarzen Karosserieteilen und und "dezenten" Aufschriften.
Trotz der Trennung der beiden Partner zeigte Ford 1975 eine Studie namens "Pantera 7X" und deutete an, dass der Pantera wieder in die US A kommen würde. Der von Tjaarda überarbeite Pantera hatte den amerikanischen Bestimmungen genügende Sicherheitsstoßstangen, ein aufgewertetes Wageninneres und eine Heckpartie, die an den Maserati Merak erinnerte. Aber 1974 hatte Ford gröbere Probleme mit der US - Regierung, die aufgrund von "geschönten" Verbrauchswerte drohte, den Verkauf von Autos der Marke Ford grundsätzlich zu verbieten - da hatte das Management in Dearborn andere Sorgen als einen neuen Sportwagen.
Bereits 1969 beschäftigte sich De Tomaso mit der Verbreiterung der Modelpalette und er hatte dabei eine sportliche Luxuslimousine im Auge, die dem auch in Italien erfolgreichen Jaguar XJ Paroli bieten sollte. In der Konzeption und im Aussehen, war der Deauville genannte Viertürer schamlos vom XJ abgekupfert.
Das Design stammte wieder von Tom Tjaarda und das Fahrwerk von Dallara. Beim Motor und beim Automatikgetriebe blieb De Tomaso beim der bewährten Technik aus dem Hause Ford. Detaillösungen wie die Hinterachskonstruktion, Motorhaube, zwei separate Tanks,... stammten vom Konkurrenten.
Präsentiert wurde der Deauville 1970 in Turin und die Stückzahl blieb überschaubar. Das Produktionsmaximum erreichte der Deauville im Jahre 1972 - mit 46 Exemplaren.
1978 kam die überarbeitete zweite Serie heraus, der sich in kleinen Details vom vorgänger unterschied. Diese zweite Serie war auch die Grundlage für den Quattroporte III von Konzernschwester Maserati.Bis 1988 wurden in Summe 355 Exemplare gebaut. Eines davon, natürlich gepanzert, verwendete der italienische Staatspräsident Sandro Pertini als Dienstwagen. Optisch wie technisch eng mit dem Deauville verwandt ist der Longchamp. Das Chassis wurde um 18 Zentimeter gekürzt und Tjaarda entwarf eine optisch ähnliche, zweitürige, viersitzige Karosserie. Zahlreiche mechanische Komponenten und Anbauteile stammten aus Kostengründen von verschiedenen Großserienherstellern.
Der nach der berühmten Pferderennbahn bei Paris benannte Longchamp wurde 1973 vorgestellt und hatte den Mercedes SL C der Baureihe C 107 "im Visier".
Der amerikanische Großserienmotor und die "lässige" Verarbeitungsqualität verhinderten, dass der Longchamp trotz ansprechendem Äußeren und ebensolchen Fahrleistungen "dem Original" gefährlich werden konnte. Nach der Übernahm von Maserati bekam das Modell in Gestalt des Maserati Kyalami einen Zwillingsbruder mit Maserati-Motor.
Zwischen 1979 und 1986 wurde eine leicht überarbeitete Serie zwei produziert, deren Erfolg man daran ablesen kann, dass der Abverkauf bis 1988 dauerte. In Summe wurden 414 Longchamp gebaut, die meisten davon waren aus der ersten Serie. In 14 Exemplaren entstand der Longchamp Spyder. Den Prototypen bewegte Ornella Muti im Film "Der gezähmte Widerspenstige" mit Adriano Celentano.
Vom Beginn der 1980er Jahre an ging es mit De Tomaso allmählich bergab, und er musste sich nach und nach von den Beteiligungen trennen. Zuletzt übernahm Fiat 1990 die Marke Maserati. Unter das Kapitel "Peinlichkeit" fiel die groß angekündigte Kooperation zwischen De Tomaso und Chrysler. Das einzige greifbare Produkt war der für das Modelljahr 1980 präsentierte "Dodge Omni De Tomaso 024", ein Kleinwagen mit VWMotor mit 1,7 Liter Hubraum, 66 PS und Frontantrieb, der dem Talbot Horizon entsprach. Böse Zungen behaupteten, dass die "De Tomaso" Aufkleber, das Beste am Sondermodell seien. Für 1981 wurde der Motor auf 2,2 Liter Hubraum und 85 PS vergrößert. In Summe entstanden 1.952 Stück des Sondermodells mit dem prestigeträchtigen Namen.
Während all den Jahren war der Pantera, wenn auch in geringer Stückzahl, weiterhin in Produktion, und 20 Jahre nach der Präsentation, war der Pantera noch immer nicht am Ende. Der "ehrwürdige Veteran" wurde gründlich überarbeitet und als Pantera Si 1990 am Salon von Turin präsentiert. Das Fahrwerk und die Brembo-Bremsen waren komplett neu, Dei Karosserie wurden von Marcello Gandini dem aktuelen Stil entsprechend "abgerundet" und mit aerodynamischen Hilfen versehen. Trotzdem blieb der ursprüngliche Charakter des Pantera größtenteils erhalten.Die ersten Exemplare hatten die Blechteile des "alten" Panteras und die neue Form wurde durch GFK-Anbauteile realisiert, später wurde die ganze neue Karosserie aus Blech gefertigt. Der Mittelmotor hatte jetzt 5,0 Liter Hubraum und stammte aus dem aktuellen Ford Mustang. Mit Benzineinspritzung lag die Leistung bei 305 PS, eine Version mit Doppelturbo und 450 PS war geplant, aber wurde nie realisiert. Vier Exemplare wurden bei Carrozzeria Pavesi zu Targas umgebaut. Bis 1993 entstanden 41 Exemplare.
Am Genfer Salon von 1993 wurde letztmalig ein neuer De Tomaso präsentiert: Der Guara wurde sowohl als Coupe und als auch als Barchetta vorgestellt. Der Guara hatte natürlich Mittelmotor (V-8 aus dem Hause BMW und ab 1998 von Ford, die nur ein Drittel der BMW-Motor kosteten) und sollte die Nachfolge des Pantera antreten.
Abgeleitet wurde der Guara vom Maserati Barchette, der noch zur Zeit De Tomasos bei Maserati für eine eigene Rennserie entwickelt worden war. Die Karosserie aus GFK und Kevlar lag auf einem Zentralrohrrahmen, womit sich der Kreis zum ersten Straßensportwagen, dem Vallelunga, schloss. Als die Produktion Ende 2004 eingestellt wurden, waren laut Werksangaben 34 Stück - 20 Coupes, 10 Barchettas und 4 Spyder gebaut wurden.Im Februar 1993 hatte Alejandro De Tomaso einen Schlaganfall erlitten und die Leitung des Unternehmens (und die Fertigstellung des Projekts Guara) seinem Sohn Santiago übergeben.
1996 feierte der traditionellen Namen Mangusta eine Auferstehung. 1995 hatte De Tomaso eine Studie namens Bigua mit 4,6 Liter V-8 und 260 PS präsentiert und die Rechte dafür an Kjell Qvale verkauft, der den Wagen in seinem Werk in Modena in Serie gehen ließ. Der schlitzohrige De Tomaso hatte Qvale zwar die Rechte an der Konstruktion und am Namen Mangusta verkauft, aber nicht die Rechte am Namen De Tomaso.
So mußte Qvale einen "echten" De Tomaso unter dem gleichermaßen unaussprechlichen wie obskuren Namen Qvale Mangusta auf den Markt bringen, was wohl eine der Ursachen für den bescheidenen kommerziellen Erfolg war. Zwischen 2000 und 2002 baute Qvale insgesamt 292 Stück, von denen die meisten in die US A gingen. Die Fabrik wurde 2003 von MG Rover übernommen.
2003, kurz vor seinem Tode, versuchte Alejandro De Tomaso mit einem neuen Pantera einen letzten Anlauf, der allerdings über das Modellstadium nicht hinauskam. 2004 entstand der letzte Guara und 2006 schickten die Gläubiger die "De Tomaso Automobile SpA" in den Konkurs.
Sohn Santiago gründete die Firma Auto-Mo, die ihren Sitz im traditionellen "Hauptquartier" im Hotel Canale Grande in der Via Canale Grande 6 in Modena hat, allerdings hat die Firma bis heute keine Aktivitäten in Sachen Automobilbau an den Tag gelegt.
Im Herbst 2009 erwarb die Firma IAI (Innovation in Auto Industry) die Namensrechte an der Marke de Tomaso und präsentierte im März 2011 in Genf einen De Tomaso Deauville genannten fünftürigen Geländewagen mit Benzin- und Dieselmotoren zwischen 250 und 500 PS. Sportwagen und Limousinen sind angekündigt. Vielleicht ist also das letzte Kapitel der Geschichte von De Tomaso noch nicht geschrieben ...