Jensen Automobile
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

Heft bestellen - Jensen Automobile - Der Gentleman-Express

Eigentlich ist ja Vater Jensen an der ganzen Geschichte schuld! Wenn er nicht seine Söhne vor den Gefahren des Motorradfahrens bewahren hätte wollen - wer weiß, ob es jemals zu dieser Geschichte gekommen wäre ...  Wolfgang M. Buchta hat sich die Geschichte der Marke Jensen genauer angesehen und Ulli Buchta hat dazu die passenden Bilder gemacht und aus dem Archiv gesucht.

 

ImageDie Familie Jensen war irgendwann im 19. Jahrhundert aus Dänemark nach England gezogen und der Vater unserer beiden "Helden" - sein Vorname ist in keiner der konsultierten Quellen überliefert - wurde bereits in England geboren. Anfangs war er als Schiffsmakler tätig und wurde später durch Lebensmittelimporte zu einem durchaus wohlhabenden Mann.
Die Jensens zogen nach Birmingham und ließen sich in Moseley nieder. 1906 kam Alan und 1909 der zweite Sohn Richard zur Welt. Die beiden zeigten keinerlei Interesse an einer Karriere als Kaufmann.
Alan war eher der künstlerische Typ - sammelte Vogeleier und war Amateurradio Enthusiast - während Bruder Richard sich von früher Jugend an für alles Mechanische begeistern konnte.
Nach "durchwachsenen" Schulerfolgen landeten beide in der Automobilindustrie, was im Großraum Birmingham zu dieser Zeit wohl keine Überraschung war.
Alan begann eine Lehre bei einem Hersteller von Kühlern, wo er schließlich bis ins Zeichenbüro aufstieg - eine Karriere, die sicherlich auch seinen Vater erfreute, denn der Händler wäre eigentlich gerne Architekt geworden.
Richard begann eine Lehre bei Wolseley Motors und wechselte aber bald zu Joseph Lucas, der für den guten Ruf der britischen Autoelektrik zuständig war und von weniger wohlgesinnten bis heute "der Erfinder der Finsternis" genannt wird.
Bemerkenswert war vielleicht, dass in der ganzen Familie trotz eines gewissen Wohlstands, niemand ein Auto besaß. Nichtsdestotrotz begannen die beiden Brüder mit dem Bau einer ansehnlichen Garage neben ihrem Elternhaus.
Anfang der 20er Jahre war ein Motorrad wohl das, was jeder begeisterte junge Mann begehrte, und so vereinbarte Vater Jensen mit seinen Söhnen einen Deal: Statt zwei Motorrädern würde er - wohl um Schlimmeres zu verhindern - die Anschaffung eines Automobils für die Herren Söhne finanzieren.
Und was sollte in den 20er Jahren als erstes Automobil für zwei junge Briten anderes in Frage kommen als ein Austin Seven. Eines schönen Sonntagmorgens fuhr man los, erwarb um 65 Pfund einen Austin Seven Chummy Saloon aus dem Jahre 1923 und am Abend war der Wagen bereits von seiner Karosserie "befreit" und die Teile waren über die vorsorglich gebaute Garage verstreut, denn natürlich konnten sich unsere jugendlichen Helden nicht mit irgendeiner serienmäßigen "Schüssel" zufrieden geben, sondern es musste ein stilvoller Eigenbau sein.
In den folgenden Wochen und Monaten verbrachten die beiden jeden Abend in der Garage und nach und nach nahm der Special Gestalt an.
ImageAus der einstigen Limousine wurde ein niedriger Sportwagen mit freistehenden (und selbst getriebenen!) Kotflügeln, Alan verwendete das Gelernte und baute einen Kühler, ein Freund, Carl Skinner der Gründer von SU , spendierte zwei Vergaser, ...
Aber wie so oft wenn das große Werk vollendet ist, wird den Schaffenden fad. Der elegante Zweisitzer wurde um 120 Pfund verkauft und die beiden begannen ein neues Projekt, einen zweiten Austin Seven Special, der eine knallgelbe Karosserie bekam. Diese gefiel dem Käufer des ersten Wagens so gut, dass er, wohl gegen Aufpreis, tauschte, worauf die Brüder Jensen ihre erste Schöpfung zu verbessern begannen. Und so weiter ...
Unversehens waren aus den beiden jungen Herren professionelle Karosseriebauer geworden. Die junge Karriere bekam einen weiteren Schub, als Alan eines Tages mit dem Special von einem anderen Autofahrer in einem Standard gestoppt wurde.
Dieser wolle "nichts Böses", ganz im Gegenteil.  Alfred Wilde war der Chefingenieur von Standard und war von der Arbeit der Jensen Brüder so beeindruckt, das bald ein Standard Chassis nach Moseley geliefert wurde.
1931 machten die beiden ihr Hobby zum Beruf und kündigten bei ihren bisherigen Arbeitgebern und begannen ihre Partnerschaft mit J.A.  Patrick, dem Eigentümer der "Edgbaston Garage".
Dort waren sie so erfolgreich (und dominant), dass die Partnerschaft nach einem Jahr wieder zerbrach. Aber mittlerweile hatten die beiden in der Branche einen guten Ruf und bald waren sie gemeinsam "Managing Directors" von "W.J.  Smith & Sons Ltd." in West Bromwich. Der alteingesessene Karosseriebauer hatte etliche Probleme und die Brüder sollten "den Laden" wieder auf Vordermann bringen - Alan kümmerte sich um die kommerzielle Seite und Richard um die fertigungstechnischen Belangen.
Smith & Sons baute Aufbauten für verschiedenste Nutzfahrzeuge (für die Alan die Pläne zeichnete) aber schon bald besannen sich die beiden ihrer "ersten Liebe" und begannen wieder von Sportwägen zu träumen.
1934 konnten sie die Firma zur Gänze übernehmen und die "Jensen Motors Ltd." fertigte bald Sonderkarosserien auf verschiedenen Fahrgestellen.  Um sich von den Entwürfen eines gewissen William Lyons abzusetzen, konzentrierten sich die Brüder nicht so sehr auf sportliche Fahrzeuge, sondern mehr auf gediegene, luxuriöse Karosserien.  Diese konsequente Linie sollte sich lohnen, denn bald hatte die kleine Firma einen beneidenswerten Ruf, der bis nach Hollywood reichte. Kein geringerer als Clark Gable bestellte eine Sonderkarosserie - einen großen, offenen Viersitzer - auf Basis eines amerikanischen Ford V-8.
ImageBevor das gute Stück an seinen Besitzer ausgelieferte wurde, war es 1934 der Star der "Ford Motor Show" in London in der Albert Hall. Die Besucher waren begeistert und mehr wollten ein "Replika" davon erwerben - aber da gab es ein kleines Problem: Ford hatte keinerlei Interesse daran, andere Hersteller mit ihren Chassis zu beliefern, sofern der Auftraggeber nicht gerade Clark Gable war.
Über Vermittlung des Luftfahrtpioniers Lord Brabazon ließ sich Edsel Ford zu einem Besuch bei Jensen überreden, war von der Qualität der Arbeit beeindruckt und genehmigte eine Ausnahme für die Jensen Brüder - damit war der Weg für rund 20 Jensen-Ford frei. Und die Brüder waren dem Traum vom eigenen Auto wieder einen Schritt näher ...
1934 entstand in West Bromwich der erste "echte" Jensen. Die legendäre "White Lady", eine Bezeichnung, die nie offiziell verwendet wurde, hatte einen 3,6 Liter Ford V-8 Motor, der mittels zweier SU -Vergaser eine leicht gesteigerte Leistung abgab. Das Chassis wurde nach Spezifikationen von Jensen gebaut und die elegante, offene Karosserie wurde natürlich im eigenen Betrieb gefertigt. Die Fahrleistungen - eine Spitze von 145 km/h und eine Beschleunigung auf 100 km/h in rund 19 Sekunden - konnten sich 1934 durchaus sehen lassen.
Die "White Lady" ging nicht in Serie, aber 1935 konnte Jensen den "S-Type" präsentieren.  Die Sportlimousine war von der "White Lady" abgeleitet, hatte allerdings eine von 85 auf 120 PS gesteigerte Motorleistung. Innen wie außen beeindruckte der Wagen durch eine Fülle gediegener und durchdachter Details, dass sogar verwöhnte Automobilisten wie Sir Malcolm Campbell ins Schwärmen gerieten. Ende des Jahres ging der S-Type in geringer Stückzahl in Serienfertigung.
Anlässlich eines Urlaubs in Deutschland lernte Richard die Vorzüge des Steyr 220 kennen und bald darauf importierte Jensen vier Chassis und versah diese mit eleganten, offenen Viertürer-Karosserien. Das Modell wurde auf der London Motor Show 1938 gezeigt, aber es ergab sich, nicht zuletzt auf Grund der politischen Entwicklungen,
keine weitere Zusammenarbeit.  Stattdessen reiste Richard wieder in die US A und landete diesmal bei der Firma Nash, die ihm gerne einen ihrer 4,2 Liter 8-Zylinder Reihenmotoren verkaufte. Der daraus resultierende H-Type hatte ein um rund 12 cm längeres Chassis als der vom V-8 angetriebene S-Type.
ImageTrotz dieser glamourösen Erfolge hatte Jensen den Bau von Nutzfahrzeugen nicht vernachlässigt.  Neben den "Brot und Butter" Nutzfahrzeugen entstanden drei besonders spektakuläre Exemplare ...
Ende der 30er Jahre gab es in England für Nutzfahrzeuge mit einem größeren Leergewicht als 50 cwt (ca. 2.540 kg) eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 20 mph (32 km/h) und Jensen, niemals vor einer innovativen Idee zurückschreckend, konstruierte für die "Reynolds Tube Company Ltd." drei spezielle Transporter, die eine selbsttragende Karosserie aus Aluminium hatten - etwas was nicht nur damals für Nutzfahrzeuge völlig unüblich war.
Bei einer Länge von knapp 8,5 Meter war der JNSN lang (und kräftig) genug, um vier Tonnen Rohre aufnehmen zu können, hatte aber trotzdem ein Leergewicht von nur 46 cwt und war damit dem Tempolimit nicht unterworfen.  Angetrieben wurden die JNSN zuerst vom bewährten Ford V-8 und später von einen 4,7 Liter Perkins Diesel mit 70 PS.
1939 entstand kurz vor Kriegsbeginn noch der Prototyp eines anderen innovativen Nutzfahrzeugs, der "Jen-Tug". Dieser sollte von der Philosophie her einen Pferdewagen mit einem Pferd ersetzen - die minimalistische, kleine Zugmaschine, immerhin mit wettergeschütztem Fahrerhaus, wurde von einem kleinen Vierzylinder-Ford-Motor von 1172 ccm und 30 PS Leistung (aus dem Ford Ten) angetrieben. Die Übersetzung war so kurz, dass damit bequem die Geschwindigkeit eines - erraten - Pferdes erreicht werden konnte.
Hinten dran an diesem "mechanischen Pferd", wie es auch manchmal genannt wurde, hing ein bis zu sechs Meter langer Anhänger - heute würden wir sagen, dass Jensen so etwas wie einen Sattelschlepper entwickelt hatte.
Im September des Jahres stoppte der Zweite Weltkrieg vorerst einmal alle weiteren Entwicklungen und bald musste sich Jensen der Produktion von Rüstungsgütern widmen. Neben Flugzeugbestandteilen, Komponenten für Panzer und allerlei anderen Teilen durfte Jensen zumindest teilweise im angestammten Metier bleiben und Ambulanzen, Feuerwehren und dergleichen bauen.
ImageNach Kriegsende begann Jensen mit der Serienproduktion des Jen-Tug, der ab Werk mit 14 verschiedenen Serien-Anhängern angeboten wurde, weitere Versionen auf Anfrage ...
Dieses "mechanische Pferd" war ob seiner Wendigkeit und der günstigen Betriebskosten äußerst beliebt, sodass Ende 1951 eine Mk 2-Version auf den Markt kam, die neben anderen Verbesserungen den Motor das Austin A 40 verwendete, und damit für höhere Geschwindigkeiten und Zuladungen gut war.
Auch die Produktion des JNSN Lightweight Diesel wurde wieder aufgenommen und in den 50er Jahren entstand auf dieser Basis sogar ein eleganter Bus. Abgerundet wurde die Nutzfahrzeugproduktion durch Lizenzfertigungen des deutschen Tempo 1500 und dem Bau von Karosserien für den Austin Gipsy, einem kurzlebigen Mitbewerber des Land Rover.
Bereits im August 1946 berichtete das Magazin Autocar über einen geplanten "Jensen Four Litre Straight Eight". Optisch und konstruktiv erinnerte der Wagen an den HC der Vorkriegszeit, allerdings kam der Motor nicht von Nash sondern war eine komplette Neukonstruktion der Henry Meadows Ltd. aus Wolverhampton.
Der Meadows-Motor hatte einen Hubraum vom 3.860 ccm und eine Leistung von 130 PS und für die nahe Zukunft war eine leistungsgesteigerte Version angekündigt. Zahlreiche Probleme während der Tests sollten es niemals zu dieser verbesserten Version kommen lassen und Richard Jensen war wieder einmal auf Motor-Suche.
Die Legende erzählt, dass Richards fünfjähriger Sohn einmal in London einen "neuen Jensen" erspähte, der allerdings kein Jensen sondern der neue Austin Sheerline war, der dem Jensen PW tatsächlich zum Verwechseln ähnlich sah.  Richard Jensen war "not amused" und konfrontierte Leonard Lord, den Managing Director von Austin, und am Ende einigte man sich und Jensen bekam quasi als Wiedergutmachung die Lieferung von 4-Liter-6-Zylinder-Motoren zugesagt - womit das Projekt PW gerettet war.
Gerettet bis auf ein kleines Problem: Die Prospekte für den "Jensen Straight Eight Four-Liter" waren bereits gedruckt. Der sparsame Kaufmann tat das Logische - das "Straigh Eight" wurde überdruckt und auf Seite zwei wurden die Motordaten überklebt - kein Wunder, dass diese Prospekte heute in Sammlerkreisen so begehrt sind, wie Plattenfehler unter Philatelisten ...
ImageIm Mai 1946 hatten die Jensen einen neuen leitenden Mitarbeiter, einen gewissen Eric Neale angeheuert, der nicht nur einen guten "Background" in der Automobilindustrie hatte, sondern auch mit den Brüdern gut auskam. Mit dem PW-Projekt gerettet und "auf Schiene" konnten Richard Jensen und Eric Neale neue Ideen verfolgen. Eine davon war naheliegend: Wenn man jetzt schon in Kontakt mit Austin war, könnte man aus einem Austin einen eleganten, sportlichen Reisewagen machen.
Die Reaktion von Leonard Lord war für Jensen und Neale ebenso überraschend wie erfreulich - er war nicht nur bereit Jensen mit den benötigten Fahrgestellen (vom Austin A 70) zu beliefern, sondern beauftragte Jensen auch gleich für Austin einen sportlichen Prototypen auf Basis des Austin A 40 zu bauen.
So geschah es und der Jensen Interceptor und der Austin A 40 Sport wurden zusammen entwickelt.  Kein Wunder, dass sich die beiden zum Verwechseln ähnlich sahen.
Der Jensen Interceptor war ein zweitüriges, viersitziges Cabrio, das vorne eine durchgehende Sitzbank hatte und hinten "eh genug" Fußraum auch für Erwachsene. Alternativ war der Wagen auch als Coupé erhältlich.
Der bewährte Sechszylinder aus dem Austin Sheerline gab über ein Vierganggetriebe (ebenfalls von Austin) seine Kraft auf die Hinterräder an. Ein Overdrive wurde erst später angeboten.  Die Höchstgeschwindigkeit lag bei knapp 100 mph (160 km/h).
Der Interceptor wurde auf der London Motor Show in Earls Court im Jahre 1949 präsentiert - die "Sonderwünsche" von Austin verzögerten die Präsentation des Austin A 40 Sport um ein Jahr, aber der Kunde war eben König und Jensen erfüllte alle Wünsche mehr oder weniger willig.  Anfang 1951 konnte die Serienproduktion beginnen, für die Jensen den Auftrag bekam.
Die Leistung des Motors wurde von 40 auf 50 PS gesteigert. Die Zeitschrift "The Motor" mass die Beschleunigung von 0 auf 60 mph (0-96 km/h) mit 25,6 Sekunden und schrieb, das dies eine Verbesserung gegenüber dem normalen Austin A 40 von 45 % wäre.
ImageAuch in Amerika wurde der Austin A 40 Sport wohlwollend aufgenommen, allerdings zögerlich gekauft. Nur 643 Exemplare der 3.200 gebauten Wagen gingen in die US A - zu eng für vier Personen lautete das Urteil.
1953 wurde die Produktion eingestellt, aber Jensen war bereits auf der Suche nach neuen Projekten mit Austin.
Nach der Fusion von Austin und Morris zur British Motor Corporation war der neue geformte Riese auf der Suche nach einem gemeinsamen Großseriensportwagen. Auch Jensen wurde eingeladen, einen Vorschlag zu machen. Neale entwarf einen hübschen, kleinen offenen Zweisitzer, der allerdings für die Motor Show im Oktober 1952 nicht rechtzeitig fertig wurde. Donald Healey konnte seinen Healey 100 gerade noch fertigstellen und dass daraus noch vor der offiziellen Eröffnung der Austin-Healey 100 wurde, ist in den Geschichtsbüchern wohl dokumentiert.
Damit war die Geschichte des Jensen Sportwagen (er wurde später noch mehrmals umgebaut, z. B. in ein elegantes Fließheckcoupé) auch schon wieder zu Ende, aber Jensen sollte nicht leer ausgehen, denn Donald Healey hatte keine Kapazitäten für den Karosseriebau in großer Serie und Jensen konnte damit dienen ...
Mit dem finanziellen Polster der Austin-Healey Fertigung konnte sich Jensen bei der Motor Show 1953 die Präsentation eines neuen Modells leisten: Der Jensen 541 war geboren.
Seit Anfang des Jahres hatten die Zuständigen bei Jensen ein neues Sportwagenprojekt diskutiert - dieses sollte etwas kleiner als der Interceptor sein, aber trotzdem ein - mehr oder weniger - vollwertiger Viersitzer sein. Die Mechanik sollte vom Interceptor, also vom Austin Sheerline, übernommen werden und da ja ein solider Rahmen vorgesehen war, sollte die Coupé-Karosserie aus, davon hatte man ja in letzter Zeit soviel gelesen, glasfaserverstärktem Kunststoff bestehen.
Eric Neale entwarf eine strömungsgünstige, elegante Karosserie und integrierte an der Front das charakteristische Merkmal des 541. Dieser hatte keinen konventionellen Kühlergrill, sondern ein um die Längsachse drehbares Paneel, das je nach Position mehr oder weniger Kühlluft erlaubte.  Der Rahmen war eine Eigenkonstruktion, Motor und viele mechanische Komponenten kamen vom Austin A 70, lediglich für die Lenkung musste die Konstrukteure 150 übrig gebliebenen Lenkungen vom Jensen PW "aufbrauchen" - dass die Brüder Jensen sparsam waren, haben wir ja bereits erfahren.
ImageDa die Zeit bis zur Motor Show im Oktober knapp wurde und die Formen für die Kunststoffkarosserie noch nicht fertig waren, bekam der Prototyp eine Karosserie aus Aluminium.  Nach der wohlwollenden Aufnahme auf der Motorshow begannen die "Mühen der Ebene", der Prototyp musste serienreif gemacht werden.  Dröhnender Auspuff, ungleichmäßige Bremsen oder Probleme mit dem Overdrive waren nur einige verbesserungsbedürftige Punkte.
Als die Presse die ersten Testwagen im Herbst 1955 zur Verfügung hatte, zeigte sich, dass der Wagen tatsächlich eine höchst strömungsgünstige Karosserie hatte und Geschwindigkeiten um die 190 km/h wurden berichtet. Damit lag der neue Jensen in den Fahrleistungen über dem Jaguar Mk VII.
Ein Jahr später konnte "The Motor" mit patriotischem Stolz berichten, dass der Jensen 541 De-luxe der erste britische Serienwagen mit vier Scheibenbremsen war. Weitere "De-luxe"- Merkmale waren ein höher verdichtender Zylinderkopf, Overdrive und Speichenräder. Auch Ausstattungsmerkmale wie Heizung, Lüfter und Scheibenwaschanlage wurden lobend erwähnt.  Ende 1956 hatte Richard Jensen Gelegenheit, einen MG Magnette zu fahren, und war von der wunderbar präzisen Zahnstangenlenkung begeistert - und da wahrscheinlich die alten Lenkungen aufgebraucht waren, sollte der 541-R auch so eine wie der MG bekommen. Zweite wichtige Neuerung war die neueste Version des Sechszylinders von Austin, der jetzt stolze 150 PS leistete.
1959 war der Prototyp des 541-R beim "Daily Mail Air Race" am Start. Dabei ging es um die möglichst schnelle Reise vom Marble Arch (London) zum Arc de Triomphe (Paris). Mit einer Zeit von 2 Stunden 27 Minuten und 17 Sekunden konnte John Webb mit dem 541-R die Kategorie "mit dem Automobil" - mit Hilfe einer Flugfähre von Silver City Airways - für sich entscheiden.
Da Austin nach nur 200 Stück eine neue Version des Motors präsentierte, stand auf der Motor Show 1960 der 541-S, der die letzte und komplett überarbeitete Version des 541 sein sollte.  Neben vollen 10 cm in der Breite und rund 3 cm mehr Kopffreiheit und zahllosen Detailverbesserungen war das drehbare Paneel einem konventionellen Kühlergrill gewichen. Erstmals bot Jensen ein optionales Automatikgetriebe an, das natürlich die Fahrleistungen (etwas) reduzierte.  Kevin Beattie wurde in Südafrika geboren, wuchs aber in England auf und arbeitete bei Roots, wo er zunehmend unglücklicher mit den komplizierten Prozessen in einem großen Konzern wurde. Eine leitende Stelle in einem kleinen, übersichtlichen Unternehmen wäre da viel ansprechender gewesen ...
ImageAls er erfuhr, dass Jensen einen stellvertretenden Chefingenieur suchte, bewarb er sich sofort und begann per 1. Jänner 1960 sein neue Tätigkeit.  Zwei Dinge wurden Anfang der 60er Jahre klar: Der Austin-Sechszylinder war im Vergleich zur Konkurrenz - Jaguar, Aston Martin - zu schwach und zu wenig entwicklungsfähig, und die Käufer von Luxusautos legten zunehmen Wert auf Automatikgetriebe.
Die Zukunft lag in der Vergangenheit. In den 30er Jahren hatte Jensen Fahrzeuge mit Ford V-8-Motoren gebaut und auch jetzt sollte Hilfe jenseits des Atlantiks zu finden sein. Diesmal allerdings bei Chrysler, wo es einen attraktiven 5,9 Liter V-8 mit 305 PS gab und das Torque- Flite-Automatikgetriebe, das als die beste Automatik ihrer Zeit galt.
Auch kommerziell hatten sich die Zeiten geändert.  Jensen hatte nicht nur damit begonnen für Volvo den P 1800 Sportwagen zu bauen sondern die Brüder Jensen hatten ihre Firma an das Konglomerat Norcros verkauft und waren jetzt "nur" mehr - jährlich einander abwechselnd - Direktoren der Firma. Und, auch das darf nicht verschwiegen werden, die Beziehung zwischen den Brüdern und dem von Norcros eingesetzten Direktor war nicht allzu harmonisch ...
Aber vorerst gab es einmal ein komplett neues Modell: Kevin Beattie konstruierte ein neues Chassis, Eric Neale eine neue Karosserie und zusammen mit dem Antriebsstrang von Chrysler war der Jensen C-V8 vollendet.
Die Presse hatte bald ein übereinstimmendes Urteil gefunden - die Fahrleistungen waren überragend - alles andere wäre bei einer Spitze von 136 mph (knapp 220 km/h) auch unverschämt gewesen - und das Aussehen, vor allem die Frontpartie, war, so noch die höflicheren Formulierungen, gewöhnungsbedürftig.
Im Herbst 1963 kam der C-V8 Mk II auf den Markt, der einige kleine Detailverbesserungen bot. Äußerlich erkennbar ist die zweite Serie an den fehlenden Positionslichtern. Die erste Serie hatte diese auf den Kotflügeln positioniert und waren jetzt mit den vorderen Blinkern kombiniert.  Die 60er Jahre waren die große Zeit der Wohnwagen und - zumindest in England - die Zeit der Wohnwagenrennen. Jensen, nie schüchtern wenn es um Publicity ging, stellte 1963 mit dem C-V8 und einem Wohnwagen von "Sprite Caravans" im Schlepp mit 101,9 mph (164 km/h) einen neuen Rekord auf.
ImageIn ganz geringer Stückzahl - Quellen sprechen vor drei Exemplaren - wurde der C-V8 mit Schaltgetriebe gebaut. Diese Version wurde nie offiziell von der Motorpresse getestet, aber es scheint, dass der Schalter eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit hatte. Allerdings war die Torque-Flite-Automatik so gut, dass der Schalter in der Beschleunigung verlor.
Für den im Juli präsentierten Mk III wurden die viel kritisierten Scheinwerfer optisch etwas bereinigt.  Anfang der 60er Jahre hatte Jensen eine (relativ) solide finanzielle Basis - als Teil des Norcros Konzerns und drei große externe Karosseriebau-Aufträge - Austin-Healey 3000, Volvo P 1800 und Sunbeam Alpine/Tiger - stimmten bei Jensen "die Zahlen". Bis Ende der 60er Jahre sollten sich alle Probleme, die es mit solchen Lohnfertigungen geben kann, in "voller Pracht" zeigen.
Nach der Übernahme von Roots durch Chrysler hatten diese natürlich kein Interesse daran, weiterhin den Sunbeam Tiger, ein Auto mit Ford V-8, zu produzieren - Ende dieses Projekts. Bei BMC ersetzte der MG C den "Big Healey" und die Beziehung zu Volvo war wegen einer Fülle Qualitätsprobleme mit dem P 1800 - die beteiligten Partner schoben einander die Schuld zu - äußerst getrübt, und ab 1963 fertigte Volvo den jetzt 1800 S (S für Schweden) genannten Wagen in einem eigenen Werk in Lundby.
Es war also abzusehen, dass Jensen bis spätestens Ende der 60er Jahre ohne Aufträge sein würde und ein Kleinstserien-Luxuswagen wie der C-V8 reichte sicherlich nicht aus, die vorhandenen Kapazitäten auszulasten.
Bei internen Diskussionen einigte man sich bald auf die Idee, dass ein eigener preisgünstiger Sportwagen wie der Austin-Healey die Lösung sein könnte.
Auf der Motor Show im Jahre 1965 war das erste Resultat dieser Überlegungen zu bewundern: Der Jensen Interceptor P-66 wurde von einem Chrysler V-8 angetrieben - für die Produktion waren verschiedene Varianten von 4,5 bis 6,3 Liter Hubraum vorgesehen. Das zweisitzige Cabrio mit Aluminiumkarosserie erregte einiges Aufsehen und Jensen bekam auch einige Bestellungen dafür. Aber das Management - die Jensen Brüder und Eric Neale auf der einen Seite und Kevin Beattie und das Norcros Team auf der anderen Seite konnten sich nicht auf eine Produktion einigen und bereits 1967 wurden die beiden Prototypen zerlegt und verschrottet.
ImageAls Folge der permanenten Zerwürfnisse verließ Eric Neale nach mehr als 20 Jahren Firmenzugehörigkeit Jensen und vier Wochen später verkündeten Alan und Richard Jensen ihren Rückzug aus der Firma - offiziell aus gesundheitlichen Gründen.
Ein ganz anderes Kaliber war ein weiterer Prototyp, der 1965 am Jensen Stand in Earls Court gezeigt wurde. Der Jensen FF hatte die Karosserie des Jensen C-V8 aber darunter eine erlesene Technik - Allradantrieb von Ferguson Research und ABS-Bremsen.
20 Jahre vor dem Audi quattro hatte Ferguson Research einen Allradantrieb mit Mitteldifferential zur Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse entwickelt, der auch für schnelle, sportliche Fahrzeuge geeignet war. Und da diese Antriebsform nicht der Geländetauglichkeit, sondern der Fahrsicherheit dienen sollte, kombinierte Ferguson Allrad mit den "Maxaret Anti-Lock"-Bremsen, eine frühe Form des ABS, die Dunlop ursprünglich für Flugzeuge entwickelt hatte.
Und diese bahnbrechende Technologie wurde jetzt erstmals im Jensen FF - FF für Ferguson Formula - in einem Serienfahrzeug präsentiert.  Kevin Beattie hatte, auch das ein Grund für das Zerwürfnis mit der "alten Garde", Kontakt nach Italien geknüpft, um von dort Hilfe für ein modernes Design zu bekommen. Im Frühjahr 1966 wurde das Chassis eines C-V8 zu Vignale nach Turin geschickt und bereits Ende Juni konnte Beattie den Prototypen in den Bergen Norditaliens testen. Und im Herbst wurde die erste Karosserie - fix und fertig lackiert - nach West Bromwich angeliefert, gerade rechtzeitig für die London Motor Show im Oktober 1966.
Das neue Modell hörte wieder auf den Namen Interceptor und wurde vom gleichen 6,3 Liter Chrysler-V-8 angetrieben, wie aus dem C-V8 Mk III bereits bekannt. Die 325 PS wanderten über die Torque Flite-Dreigangautomatik auf die Hinterräder. Vier servounterstützte Scheibenbremsen von Dunlop sorgten für die entsprechende Verzögerung.
Optisch ähnlich dem (neuen) Interceptor war der ebenfalls in Earls Court präsentierte (neue) Jensen FF.
Der FF hatte die Mechanik - Allrad, ABS, ... - des Prototypen vom Vorjahr und darüber die Karosserie von Vignale. Tatsächlich sehen sich Interceptor und FF zum Verwechseln ähnlich.  Auf den ersten Blick fallen nur die Lufteinlässe vor den Vorderrädern auf - der Interceptor hat hier einen Lufteinlass während der FF deren zwei auf jeder Seite hat, denn der FF ist um rund 8 cm länger.
ImageIm April 1967 durfte die Zeitschrift Car einen Jensen FF ausgiebig testen und war beeindruckt.  Die Fahrleistungen - 215 km/h und 7,5 Sekunden auf 100 km/h - waren mit dem Interceptor ident, trotz Allradantrieb und rund 150 kg Mehrgewicht. Vom Vortrieb der vier angetriebenen Räder waren sie beeindruckt, aber die Wirkung des Maxaret ABS war anfangs etwas suspekt, obwohl dem Autor die Vorteile zumindest in der Theorie klar waren.
Der FF musste aber auch überzeugen, denn der Preisunterschied zum Interceptor war ebenso beeindruckend wie die technischen Spezifikationen - Ende 1969 lagen die Preise bei 5.838 Pfund resp. 7.705 Pfund, was einen stolzen Preisaufschlag von mehr als 30% entsprach.
Nach der Freude über die gelungene Präsentation kam, zumindest teilweise, die Ernüchterung.  Jensen hatte Vignale nicht nur das Design und den Bau des Prototypen anvertraut, sondern auch mit der Fertigung der Serienkarosserien beauftragt, die fertig lackiert und tapeziert angeliefert wurden. Allerdings in einer Qualität, die vorsichtig formuliert "not up to our standard" waren. Jede angelieferte Karosserie musste bei Jensen einer zeitintensiven Nachbearbeitung unterzogen werden und erst viel später wurde klar, das die Karosserien praktisch keinen Rostschutz hatten - was die heutige Rarität früher Exemplare wohl erklärt.
Beattie hatte bald genug von den Problemen, kündigte den Vertrag mit Vignale und transferierte die Werkzeuge und Formen nach England - wo jetzt die Probleme mit den gewerkschaftlich organisierten Arbeitern begannen ...
Aber irgendwann waren alle Produktionsprobleme bereinigt und nach 2 1/2 Jahren lag die Produktion bei 17 Fahrzeuge pro Woche und der Interceptor erfüllte die in ihn gesetzten Erwartungen und wurde zum "Bestseller", von dem mehr Exemplare verkauft wurden, als von jedem anderen Modell in der bisherigen Firmengeschichte.  Trotzden war Jensen noch immer ein Kleinstserienhersteller und kleine Verbesserungen flossen permanent in die Produktion ein. Bis Oktober 1969 wurden 1033 Interceptor produziert, die rückblickend als Mk I bezeichnet werden. Parallel dazu hatten 196 Exemplare des teuren FF Käufer gefunden.
Der danach eingeführte Interceptor Mk II hatte alle Verbesserungen der späten Mk I sowie eine geänderte Stoßstange, die äußerlich das markanteste Unterscheidungsmerkmal ist - die Stoßstange war um 5 cm höher gesetzt und die Gummipuffer waren jetzt rechteckig statt spitz zulaufend. Die primären Verbesserungen fanden aber im Wageninneren - Sitze, Kopfstützen, Armaturenbrett, Handschuhfach, Zündschloss, ...  - statt.
ImageDie (wenigen) Käufer des FF durften sich im Wesentlichen über die gleichen Verbesserungen freuen, allerdings sah sich die Motorpresse veranlasst, auch leise Kritik zu üben: "The Motor" verglich den FF mit Ferrari, Ford GT 40, Aston Martin DB S oder dem neuen Jaguar XJ und stellten fest, dass zumindest im Trockenen das Fahrverhalten des FF kaum besser als das seiner Mitbewerber war. Und ob sich der technische Aufwand des Allradantriebs für schlechte Wetterbedingungen rentierte, schien den Testern fraglich. Trotz seines hohen Preises war der FF für Jensen nicht kostendeckend und daher wurde die Produktionseinstellung des "Flaggschiffs" firmenintern offen diskutiert und 1971 wurde als neues Spitzenmodell der Jensen Interceptor SP präsentiert. Dies war im Wesentlichen ein etwas luxuriöser ausgestatteter Interceptor mit SP "Six Pick"-Sechsfachvergaser auf der 7,2 Liter-Version des bekannten V-8 - die jetzt 330 PS sorgen für noch standesgemäßere (lässt sich das Wort eigentlich steigern?) Fahrleistungen. Optisch unterschied sich der SP durch ein Vinyldach und durch die beeindruckenden Luftschlitze in der Motorhaube.
Leider war dem SP nur ein kurzes - 208 Exemplare in weniger als zwei Jahren - Produktionsleben beschieden und der Grund war banal: Chrysler hatte die Produktion des Six-Pack-Motors eingestellt.
Ungefähr zur gleichen Zeit wurde der Interceptor Mk III vorgestellt, der sich zur erfolgreichsten Variante - 3.432 Stück - entwickeln sollte.  Er unterschied sich vom Vorgänger in zahlreichen kleinen Details innen, außen und in der Technik, die aber in Summe den Wagen moderner und attraktiver machten. Wichtigste technische Neuerung waren innenbelüftete Scheibenbremsen vorne.
Im März 1974 konnte Jensen eine offene Version des Interceptors vorstellen. Wegen der großen, gläsernen Heckklappe des Coupés war dafür eine komplette Umgestaltung der Heckpartie notwendig.  Aber die Verkaufszahlen - 467 Stück in rund zwei Jahren - rechtfertigten wohl den Aufwand.
Im Oktober 1975 wurde auf Basis des Cabrios ein Interceptor Coupé präsentiert, von dem allerdings nur mehr 54 Stück gebaut werden sollten.  Denn während die verschiedenen Mitglieder der Interceptor-Familie die Motorpresse und auch viele Kunden zu beeindrucken wussten, war hinter den Kulissen von Jensen so gar nicht eitel Sonnenschein. Die großem Fremdaufträge gehörten der schon lange der Vergangenheit an und die anfänglichen Probleme mit dem Interceptor hatten den Finanzen auch nicht geholfen.
ImageNorcros, die Jensen 1959 übernommen hatten, waren ein Mischkonzern, die Jensen in der Hoffnung von Renditen übernommen hatten, eine Hoffnung, die zusehends zerronnen war und damit stand das Investment am Prüfstand. 1968 ging Jensen an ein Konsortium unter der Führung des Bankhauses "William Brandt, Sons & Company Ltd." die es zwei Jahre später wieder an einen echten Enthusiasten, Kjell Qvale, verkauften.  Der in Norwegen geborene Kjell Qvale begann in San Francisco in den 50er Jahren mit dem Vertrieb von MG-Sportwagen und erweiterte sein Portfolio im Laufe der folgenden Jahre um etliche britische Marken, ehe seine Firma "British Motor Car Distributors" auch VW, Porsche De Tomaso, Maserati und Lamborghini in sein Angebot aufnahm. 1970 verkaufte Qvale mehr als 160.000 Fahrzeuge.
Als BMC Ende der 60er Jahre die Produktion des Austin-Healey einstellte, waren also zumindest drei Parteien verärgert - Donald Healey bekam keine Lizenzgebühren mehr, für Jensen endete der lukrative Fremdauftrag und für Qvale war der Austin Healey 3000 ein wichtiger Umsatzbringer - so war es naheliegend, dass die drei einmal gemeinsam nachdachten.
Dieses gemeinsame Nachdenken hatte weitreichende Folgen: Qvale übernahm 1970 die Firma Jensen und trug damit zur Umsatzsteigerung bei, indem er den Interceptor auch in den US A anbieten konnte. Weiters beschlossen die drei, gemeinsam das "ideal British sports car" als Nachfolger für den "Big Healey" auf die Räder zu stellen.
Als Designer konnte William Towns gewonnen werden, der unter anderem spektakuläre Fahrzeuge wie den Aston Martin Lagonda geschaffen hatte. Schwieriger gestaltete sich die Suche nach einem geeigneten Motor - British Leyland fiel aus naheliegenden Gründen aus, der 2,3-Liter Vierzylinder von Vauxhall war zu schwach und Vauxhall nicht sehr kooperativ, der 2-Liter- Motor von BMW war perfekt und BMW war hilfsbereit, aber konnte nicht die nötigen Stückzahlen liefern - so landeten die Suchenden irgendwann bei Colin Chapmann und Lotus. Der Motor war schlich ideal: Aus Alu gebaut wog er nur 125 kg, leistete 140 PS und konnte für eine niedrigere Frontpartie sogar um 45 Grad geneigt eingebaut werden. Dass er ein "sauberer" Motor war und mit den amerikanischen Umweltvorschriften kompatibel war, machte die Entscheidung leicht. Die endgültige Form des Jensen-Healey genannten offenen Zweisitzers wurde im März 1972 am Autosalon in Genf präsentiert. Ende August erschien der erste Testbericht in Autocar und lobte die Fahrleistungen (120 mph und 7,8 Sekunden) wie auch die Straßenlage. Begeistert waren die Tester auch vom günstigen Preis von 1.810 Pfund. Vielleicht etwas voreilig prophezeite Autocar dem Jensen-Healey eine große Zukunft.
ImageEin Jahr und einen Dauertestwagen später war es bei Autocar mit dem Enthusiasmus vorbei, Der Jensen-Healey war noch immer eine Freude zu fahren, aber die Fertigungsqualität und technische Probleme wie exzessiver Ölverbrauch, ausrinnendes Benzin, mangelnder Öldruck, herausspringende Gänge, Rost an der Karosserie, ...  trübten diese Fahrfreude.
Mit dem ab August 1973 produzierten Jensen-Healey Mk 2 waren die meisten Probleme ausgebügelt, aber der Ruf war doch arg ramponiert.  Im November 1974 bekam der Jensen-Healey ein Fünfgang-Getriebe und einige weitere Verbesserungen, ohne dass das überarbeitete Modell jetzt Mk 3 genannt worden wäre.  Und im Juli 1975 folgte die letzte Version des Themas, der Jensen GT - Donald Healey war nicht mehr "an Bord" - ein Sportkombi im Stile des Volvo "Schneewittchensarg". Das Gewicht des Jensen GT hatte um rund 80 kg zugenommen wodurch die Beschleunigung natürlich etwas litt.
Während vom Jensen-Healey knapp 11.000 Exemplare gebaut wurden, beschränkte sich die Produktion des Jensen GT auf 473 Stück.  Während die Fertigung des Jensen-Healey gerade zu laufen begonnen hatte, entstand wieder mit der Hilfe von William Towns ein Prototyp für den Jensen F-Type, ein Luxuswagen im Stile des Lamborghini Espada, der oberhalb des Interceptors angesiedelt sein sollte. Unter dem FType sollte der G-Type mit 4-Liter-V-8 Motor liegen ...
Aber dazu sollte es nicht mehr kommen - eine Mischung aus den Folgen der Energiekrise, schlechten Verkaufszahlen in den US A und wohl auch ein zu ambitioniertes Entwicklungsprogramm ließ "Jensen Motors Ltd." im Mai 1976 in den Konkurs schlittern.
Seither "geistert" die Marke Jensen durch die Automobilwelt. Bereits drei Monate nach dem Konkurs formierte sich die "Jensen Parts & Service Ltd." um die Kunden auch weiterhin mit Service und Ersatzteilen zu versorgen.  1982 übernahm Ian Orford, ein langgedienter Jensen-Man, die Firma "JP & S" und überraschte ein Jahr alle auf der Motor Show mit einem brandneuen Interceptor Mk IV. Der wiedergeborene Interceptor wurde von einem 5,9 Liter Chrysler-Motor angetrieben und hatte rund 1.000 Verbesserungen gegenüber seinem Vorgänger.  1988 und 11 verkaufte Fahrzeuge später verkaufte Ian Orford die Firma an die Unicon Ltd., die sie zuerst in "Jensen Car Company Ltd." umbenannte, dann einen Interceptor Mk V produzieren wollte und schließlich im Jahre 1992 in Konkurs ging.
1997 wurde die "New Jensen Motors Ltd." gegründet, die 1998 - nach einem Investment von angeblich 9 Millionen Pfund - den Jensen S-V8 präsentierte.
ImageDie technischen Daten und die Fahrleistungen waren beeindruckend: Der Motor stammte aus dem Mustang Cobra, hatte 4,6 Liter, 32 Ventile und vier oben liegende Nockenwellen - gut für eine Leistung von 325 PS. Die Spitze wurde mit 160 mph (knapp 260 km/h) und eine Beschleunigung auf 100 km/h in weniger als 5 Sekunden angegeben.
Der S-V8 ging 2001 in Serienproduktion, ehe 2002 nach 20 Exemplaren wieder einmal das Aus kam. Weitere 12 Stück wurden aus vorhandenen Bestandteilen fertiggestellt.
Das endgültige Aus? Wenn man sich die bisherige Firmengeschichte ansieht, stehen die Chancen auf eine Wiederauferstehung vielleicht gar nicht so schlecht. Im April 2010 wurde "Jensen International Automotive" gegründet, um alte Jensen Interceptors aufzubereiten und zu vertreiben ...