Heft bestellen - Mercedes-Benz Ponton - Die Pontonbrücke zur Neuzeit
Wolfgang M. Buchta hat sich den ersten großen Nachkriegserfolg von Mercedes genauer angesehen, Ulli Buchta hat photographiert.
Wir schreiben das Jahr 1953. Das Ende des Zeiten Weltkriegs liegt zwar schon acht Jahre zurück, aber Deutschland ist immer noch beschäftigt, sich von den Kriegsfolgen zu erholen und das Wirtschaftswunder beginnt ganz, ganz vorsichtig.Besonders "vorsichtig" beginnt Daimler-Benz. Das Unternehmen war ja im Zweiten Weltkrieg einer der größten Hersteller von Fahrzeugen und Flugmotoren gewesen und entsprechend groß waren die Kriegsschäden - das Werk Untertürkheim war zu 70% zerstört, Sindelfingen zu 85% und das LKW-Werk in Gaggenau zu 80%. Und es war auch gar nicht klar, ob die Alliierten in Zukunft überhaupt den Bau von Automobilen erlauben würden. So war der (nie umgesetzte) Morgenthau-Plan eine direkte Ursache für die Entwicklung des Unimog gewesen.*
In diesem schwierigen Umfeld musste Daimler-Benz froh sein, sich mit Reparaturarbeiten für die Alliierten über Wasser zu halten und einmal mit den Aufräumungsarbeiten beginnen zu können. Aber bereits 1946 verließen die ersten Nachkriegs-PKW das provisorisch reparierte Werk in Stuttgart. Dabei handelte es sich natürlich um keine Neukonstruktion, sondern um das "kleine" Erfolgsmodell der Vorkriegszeit, den Mercedes 170 V.
1935 hatte Mercedes zwei kleine Modelle mit dem gleichen 1,7 Liter Motor präsentiert, den 170 H und den 170 V. In einem war der Motor hinten und im anderen vorne eingebaut und während der 170 V auch im Laufe des Kriegs in verschiedenen militärischen Versionen gebaut wurde, blieb der 170 H ein Exote, der 1939 eingestellt wurde.
Auf diese bewährte Konstruktion - zum Glück hatten die Produktionseinrichtungen mehr oder weniger intakt überlebt - griff Mercedes also für die ersten Nachkriegsmodelle zurück. Allerdings waren das meist keine Personenwagen sondern größtenteils Nutzfahrzeuge - Kastenwagen, Pritschen oder auch Krankenwagen.
Viele davon gingen an die Besatzungstruppen und andere "auf Bezugsschein" an heimische Benutzer. Ab 1947 wurden allmählich viertürige Limousinen auch für private Käufer verfügbar. 1950 - inzwischen hatte der 170 V eine Wartezeit von 1 1/2 Jahren - wurde der 170 V durch den 170 Va abgelöst, eine Änderung die dem oberflächlichen Betrachter wohl eher verborgen blieb. Optisch ist der Va nur am Kofferraumdeckel erkennbar, der jetzt erstmals den Kofferraum von außen zugänglich machte, und unter der Motorhaube hatte der Motor jetzt 1.767 ccm und 45 PS (statt bisher 1,697 ccm und 38 PS). Im April 1952 folgte der 170 Vb mit leicht vergrößerter Frontscheibe.Bereits 1949 hatte der 170 V den Dieselmotor OM 636 aus dem Unimog eingepflanzt bekommen und war derart zum 170 D mutiert. Der 170 S festigte die Diesel-Tradition bei den PKW von Mercedes.
Im gleichen Jahr war auch der 170 S auf den Markt gekommen, der bei fast identischer Optik eine Spur länger, breiter und luxuriöser war und preislich und imagemäßig eine Klasse höher als der 170 V positioniert war. Er hatte hatte von Anfang an den vergrößerten Motor, der im 170 S 52 PS leistete.
Die letzten 170-er Modelle, der 170 S-D solle erst im September 1955 von Band rollen. Technisch war der 170-er trotz aller "Facelifts" und technischen Verbesserungen natürlich technisch wie optisch ein Vorkriegsmodell - Rahmen, separate Kotflügel, freistehende Scheinwerfer, ... Der auf der IAA 1952 präsentierte Mercedes 220 war die etwas "gestreckte" Version des 170- er. Die Scheinwerfer waren in die Kotflügel gewandert, der Motor war dein neu entwickelter Sechzylinder vom Typ M 180 mit 80 PS. Dieser Motor wurde von der zeitgenössischen Motorpresse enthusiastisch gelobt und sollte für lange Zeit nachfolgende Generationen von Mercedes- PKW antreiben. Heute wird der Mercedes 220 oft als "erste S-Klasse" gesehen.
Aber weder der 220 noch der ab 1951 produzierte W 186, besser bekannt als Mercedes 300 Adenauer, waren echte Neukonstruktionen, sondern waren deutlich in der Vorkriegstradition verhaftet.
Zwischenzeitlich hatten andere Hersteller von Amerika ausgehend eine neue Formensprache entdeckt - die sogenannte Pontonkarosserie. Benannt wurde diese Karosserieform ohne separate Kotflügel nach dem Ponton (aus dem Lateinischen "pons, pontis m." = Brücke), einem antriebslosen Schwimmkörper, der z.B. zum Bau von Schwimmbrücken verwendet wird.Bereits in der Zwischenkriegszeit gab es einzelne Automobile ohne aufgesetzte Kotflügel und Trittbrett, das erste Serienmodell dieser Bauart war vielleicht der Hanomag 2/10 PS mit dem Spitznamen "Kommißbrot", und bekannt wurden auch die stromlinienförmigen "Tank"-Modelle von Bugatti.
Die Pontonkarosserie ermöglicht bei gleichen Außenmaßen einen geräumigeren Innenraum, der sich über die ganze Breite erstreckt. Kein Wunder, dass heute eigentlich alle Autos eine "Ponton Karosserie" haben.
Ende 1946 präsentierte Kaiser Frazer eine viertürige Limousine, die allgemein als erste Pontonkarosserie der Nachkriegszeit angesehen wird. Andere amerikanische Autohersteller folgten dem Vorbild. In Deutschland hatte Borgward mit dem 1949 präsentierten Modell "Hansa" die Nase vorne...
Bauer 1953 war es endlich auch bei Mercedes so weit: Im September 1953 präsentierte Mercedes den komplett neuen Mercedes 180 mit der werksinternen Bezeichnung W 120. Der W 120 war eine komplette Neukonstruktion, der erste Mercedes mit Pontonkarosserie* und der erste Mercedes mit selbsttragender Karosserie. Für die Karosserie zeichnete das Team um Karl Wilfert("Entwicklung PKW Aufbauten") und Friedrich Geiger ("Stilistik") verantwortlich. Geiger hatte übrigens auch den 300 SL gezeichnet.
Mit der Form und der Grundstruktur, mit Hinterradantrieb und dem sepraten Kofferraum definierte der W 120 die Grundstruktur "eines Mercedes" eigentlich bis zum heutigen Tag. Die potentiellen Käufer des Jahres 1953 - in einer Zeit in denen der Besitz eines Automobils noch ein Luxus war und sich nur wohlhabende Zeitgenossen den Kauf eines Mercedes überlegen konnten - waren übrigens nicht alle von der "neumodischen, amerikanischen" Form begeistert ...Den neu entwickelten M 180 Motor durfte der Neue vom 170 S unverändert übernehmen - aus 1,8 Liter Hubraum leistete der Vierzylinder noch immer 52 PS. Dank des geringeren Gewichts - die selbsttragende Pontonkarosserie war nicht nur geräumiger sondern auch leichter geworden - und der strömungsgünstigeren Form war der Mercedes 180 gleichermaßen schneller und sparsamer als der 170 S.
Im inneren war der Wagen äußerst geräumig und hatte dank des gewölbten Dachs auch reichlich Kopffreiheit, ein wichtiges Kriterium, in einer Zeit in der die Bezeichnung "Hutfahrer" noch kein Schimpfwort war ...
Der Kofferraum war ebenfalls "riesig" und machten den Mercedes 180 zum perfekten Wagen für Langstreckenreisen mit der ganzen Familie. Die verwendeten Materialien waren von bester Qualität und es ist wenig überraschend, dass die Ponton-Modelle direkt vom gering geschätzen, alten Gebrauchtwagen in den Sammlerstatus übergingen. Das ebenfalls vom 170 S übernommene Vierganggetriebe wurde über eine Lenkradschaltung betätigt.
Motor, Getriebe und Vorderachse waren in einem sogenannten Fahrschemel zusammengefasst und konnten für Servicearbeiten leicht als eine Einheit aus- und wieder eingebaut werden. Die Vorderachse war neu entwickelt entsprach aber in etwa der des 170 S. Die Hinterachse war eine Pendelschwingachse, die beim unbeladenen Wagen einen negativen Sturz verursachte und in (zu) schnellen Kurven und beim Lastwechsel für ein durchaus interessantes Fahrverhalten sorgte. Anfang 1956 wurde die Pendelschwingachse durch eine Neukonstruktion abgelöst.Die Räder waren modisch klein und von den 15-Zöllern des 170 S auf 13-Zöller geschrumpft, eine Neuerung, die natürlich auch für den geräumigen Innenraum - Platz, den man mit den Radkästen sparen kann kommt den Passagieren zu gute - mitverantwortlich war.
Zwischen Juli 1953 und Juni 1957 wurden 52.186 Exemplare des Mercedes 180 produziert. Aber natürlich ist damit die Geschichte der Ponton-Mercedes noch lange nicht zu Ende, denn im Mai 1956 bekam der Wagen einen neuen Motor, der bereits seit Mai 1955 im Mercedes 190 SL angeboten wurde.
Der Vierzylinder war eine komplette Neukonstruktion mit oben liegender Nockenwelle und Zylinderkopf aus Leichtmetall. Der Hochleistungsmotor lieferte im 190 SL beachtliche 105 PS und wurde für den Mercedes 190 durch Einfachvergaser und geringerer Verdichtung auf 75 PS gedrosselt, um die Alltagstauglichkeit zu erhöhen.
Aber auch damit lag die Leistung rund ein Drittel über der des 180-er mit entsprechend verbesserten Fahrleistungen. Optische sieht nur der Kenner die Unterschiede: Felgen vom 190 SL , Chromleisten um die Scheiben, vordere Dreiecksfenster, einen etwas breiteren Kühlergrill und geringfügig größere Rücklichter. Der 180-er war bereits gut ausgestattet, der 190-er hatte noch ein paar Verbesserungen, wie ein Türschloss für die Beifahrertüre bekommen. Der Summe der Verbesserungen und wohl auch dem dank Wirtschaftswunder steigendem Wohlstand in Deutschland war es zu verdanken, dass der Mercedes 190 seinen "kleinen Bruder" in den Fertigungszahlen übertreffen konnte - 61.345 Exemplare zwischen März 1956 und August 1959.Mit der Produktionseinstellung im Juni 1957 war der 180-er aber noch nicht am Ende, zumindest nicht als Typenbezeichnung: Nur zwei Monate später, im August 1957 pflanzte Mercedes den auf 65 PS gedrosselten Motor des 190-er in die Karosserie des 180-er und fertig war der Mercedes 180a (Typ W 120/II ). Nach und nach flossen einige weitere Verbesserungen ein, andere, wie etwa das Schloss an der Beifahrertür oder die Lichthupe blieben aufpreispflichtig.
Geringerer Preis, bescheidener Verbrauch und praktisch gleiche Fahrleistungen und Komfort - eigentlich klingt das wie ein Erfolgsrezept. Aber der 180a wurde in eine Epoche ausgeprägten Prestigedenkens "geboren" und wenn man sich einen Mercedes mit "190" am Heck leisten konnte, so würden man sich nicht mit einen mit nur "180" am Heck begnügen - ab Juli 1957 wurden binnen zwei Jahren nur 27.353 gefertigt. Per Juli 1959 wurden die "kleinen Pontons" kräftig modellgepflegt und der Mercedes 180b und 190b (einen 190a hat es übrigens nie gegeben) übernahmen zahlreiche Features des ebenfalls neuen Sechszylindermodells Mercedes 220 - breitere und flacherer Kühlergrill, flachere Motorhaube und daher bessere Sicht, neue Stoßstangen, größere Rücklichter, zusätzliche Sicherheitsmerkmale, höhere Motorleistung,.... um nur einige zu nennen.
Bis zur Produktionseinstellung im August 1961 wurden knapp 58.000 Vierzylinder gebaut, und auch hier hatte der prestigeträchtigere 190-er mit rund 1.000 Exemplaren Vorsprung die Nase vorne.
Natürlich, wäre man versucht zu sagen, bot Mercedes auch den Ponton mit einem Dieselmotor an und wie Alexander Storz in seinem Buch über den Ponton (siehe Buchbesprechung) so schön formuliert "Der einzige Unterschied zwischen den Benzinern und den Dieseln ist der Diesel" - womit die enge Verwandtschaft der Diesel und Benziner treffend zusammengefasst ist. 1954 präsentierte Mercedes den 180 D und schuf damit ein Fahrzeug, das dank seines geringen Verbrauchs (OK, die anfänglichen 40 PS sorgten natürlich auch nicht für berauschende Fahrleistungen) nicht nur als sprichwörtliches Taxi oder bei Landwirten wegen des steuerbegünstigten Diesels äußerst beliebt war - knapp die Hälfte der produzierten 180-er hatten einen Dieselmotor.Die weiteren Entwicklungsschritte liefen synchron mit den Benzinern: Oktober 1958 erschien der 190 D, im Sommer 1959 kam der 180 Db mit unverändertem Motor des 180 D und der 190 D "mutierte" zum 190 Db. Der ab Juni 1961 produzierte 180 Dc hatte bereits einen 2 Liter Motor und hätte logisch betrachtet eigentlich 200 D heißen müssen. Von den "echten" 180-er und 190-er Dieselmodellen wurden gut 223.000 Exemplare gebaut und der "eigentlich müsste er 200 D heißen" 180 Dc kam nochmals auf 11.822 Stück, die meisten davon als Taxis. Kein Wunder, dass Mercedes Weltmarktführer bei Diesel-PKW war.
Aber nicht nur im Alltagsverkehr konnte Mercedes mit den Dieselmodellen Erfolge einfahren. Bei den damals beliebten Verbrauchs-Rekordfahrten waren die Pontons mit dem Selbstzünder zumindest in der Klasse immer vorne dabei. Und 1955 war sogar bei der Mille Miglia ein Mercedes 180 D am Start. Während Stirling Moss und Dennis Jenkinson mit dem einem anderen Mercedes, dem 300 SLR , das Rennen in 10 Stunden 7 Minuten und 48 Sekunden (Schnitt: 157,62 km/h) gewinnen konnten, war die 40-PS Diesel Limousine nach 16 Stunden 62 Minuten 25 Sekunden (Schnitt: 94,65 km/h) in Ziel und gewann die, zugegeben spärlich besetzte, Dieselklasse.
Bürger
Erinnern wir uns: Mit der Modellreihe 170 hatte Mercedes das Kunststück geschafft, mit der (zumindest optisch) gleicher Karosserie mit dem 170 V und dem 170 S gleich zwei Segmente abzudecken, ein Kunststück, dass mit der Ponton-Baureihe noch viel besser gelingen sollte.
Auf den ersten Blick - und das Problem haben viele Betrachter bis heute - sah der am Genfer Salon von 1954 präsentierte Mercedes 220a den Mittelklassemodellen mit Pontonkarosserie zum Verwechseln ähnlich, vielleicht dass genauen Betrachtern auffiel, dass die Motorhaube etwas länger war ... Vorab: Mit dem (alten) Mercedes 220 hatte der 220a nur den Motor gemeinsam. Der Sechszylinder hatte einen Zylinderkopf aus Leichtmetall, neue Vergaser und höhere Verdichtung bekommen. Die meisten anderen Komponenten - die selbsttragende Karosserie, Fahrwerk und Getriebe, ... stammten vom Mercedes 180.
Die Motorhaube war - darunter sollten immerhin zwei Zylinder mehr Platz finden - tatsächlich um 10 cm länger, aber auch der Fahrgastraum war im Bereich der hinteren Sitze um 7 cm gewachsen - in Summe hatte der Radstand um 17 cm zugenommen. Mehr Platz, mehr Motorleistung und eine Anzahl kleiner Modifikationen wie z. B. ein etwas schräg gestellter Kühlergrill, serienmäßige Nebelscheinwerfer oder die Blinker auf den vorderen Kotflügeln - in Summe positionierte dies den Mercedes 220 klar über den 180-er.
Unterstrichen wurde dieser Anspruch durch doppelte Zierleisten am Schweller (die Vierzylindermodelle haben dort nur eine), eine Hervorhebung der hinteren Kotflügeln durch Chromschmuck und einer luxuriösen Innenausstattung mit jeder Menge Wurzelholz.
Logisch dass in einer Zeit, in der "größer" und "teurer" automatische auch "besser" war, der Andrang der Kunden gewaltig und lange Lieferfristen die Regel waren. Zwischen Juni 1954 und April 1956 entstanden 25.937 Sechszylinder und knapp ein Drittel der Produktion wurde in 136 Länder weltweit exportiert. 1956 wurde der 220a gleich durch zwei neue Sechszylindermodelle abgelöst - den 220 S und den eher unglücklich benannten 219.
Der 220 S, der ebenfalls oft als erste S-Klasse bezeichnet wird, hatte dank Doppelvergaer gleich um 15 PS mehr Leistung und war eine Luxuslimousine mit den Fahrleistungen eines Sportwagens. Äußerlich war der 220 S vom Vorgänger praktisch nicht zu unterscheiden. Nach 55.279 Exemplaren wurde der 220 S im Herbst 1959 durch den 220 SE abgelöst. Das "E" stand für die erste Verwendung einer Benzineinspritzung in einem Großserienwagen. Dank der in Zusammenarbeit mit Bosch entwickelten Benzineinspritzung wuchs die Leistung des 2,2 Liter Sechszylinders auf 115 PS mit höheren Fahrleistungen und geringerem Verbrauch. Der ebenso stolze Preis von DM 14.400 (gegenüber DM 12.500 für den 220 S) war vielleicht selbst für die Luxusklasse etwas überzogen - in 11 Monaten Produktionszeit entstanden nur 1.974 Stück.
Am "anderen Ende" des Luxussegment war der Mercedes 219 angesiedelt. Der 219-er war die Kombination des Sechszylinders - 2,2 Liter Motor, länger Schnauze - mit der Fahrgastzelle der 180/190, d.h. sieben cm kürzer und leichter als der 220 S - verband der 219 "the best of both worlds" und bot etwas bessere Fahrleistungen als der "echte" Sechszylinder.
Zusätzlich war der 219-er um exakt DM 2.000 günstiger als der 220 S. Aber ebenso wie der 180a sollte der 219-er zum Stiefkind werden. Wer sollte sich einen um eins reduzierten 220-er kaufen, wenn man auch den echten erwerben konnte?
Tatsächlich wurden vom 219 nur 27.845 Stück gebaut, von denen 60% exportiert wurden. Wirklich zu schätzen wussten den Wagen wohl nur Sportfahrer, die den 219 gerne bei Rallyes einsetzten.
Ab dem Modelljahr 1957 wurde der 219 mit eine Halbautomatik namens "Hydrak" (= HYDraulische Automatisch Kupplung), die Mercedes zusammen mit Fichtel & Sachs entwickelt hatte. Gegen einen Aufpreis von DM 450,- entfiel das Kupplungspedal und man konnte mit der Lenkradschaltung fast so schalten, wie es heute z.B. der Smart ermöglicht. Dabei soll man allerdings nicht vergessen, beim Schalten den Gasfuß zu heben - sonst heult der Motor auf ...
Edelmann
Früher war alles besser oder zumindest einfacher: Solange die Modelle von Mercedes einen eigenen Rahmen hatten, also bis inklusive 170, 220 und 300, konnte Mercedes bereits ab Werk eine Fülle von Sonderkarosserien - Limousinen, Coupés, zweiund viertürige Cabrios, ... - anbieten. Mit dem Ponton oder besser gesagt mit dessen selbsttragender Karosserie schien es damit vorbei zu sein.
Auf der IAA im September 1955 präsentierte Mercedes ein 220 a Cabrio. Dabei handelte es sich um ein, wie wir heute sagen würden "Concept Car", denn von einer serienmäßigen Fertigung war das Einzelstück weit entfernt. Die selbsttragende Karosserie erforderte eine komplette Neukonstruktion. Bis zum Prinz Heinrich, der Trennwand zwischen Motor- und Fahrgastraum inkl. der Windschutzscheibe war die Frontpartie des Cabrios komplett vom Mercedes 220 übernommen. Dahinter war alles neu, wenn auch durchaus im Stil der Limousinen, entwickelt. Das Fahrgestell wurde um 12 cm gekürzt und massiv verstärkt.
Knapp ein Jahr später war das 220 S Cabrio serienreif und war - nach wie vor mit einem hohen Anteil an Handarbeit gefertigt - für wohlhabende Kunden erhältlich, und wohlhabend mussten die potentiellen Käufer sein - das Cabrio - und ab Oktober 1956 das Coupé - waren mit einem Preis von DM 21.500 um mehr als ein Drittel teurer als die vergleichbaren Limousinen. Ab September 1958 bekamen Coupé und Cabrio den Einspritzmotor und wurden derart auch zum 220 SE. Im August 1959 bekamen die beiden "Schönen" den überarbeiteten Einspritzmotor des neuen Mercedes SEb (Heckflosse) wodurch die Motorleistung von 100 auf 120 PS stieg. Im November 1960 wurde die Produktion nach insgesamt 5.371 Cabriolet und Coupés eingestellt. Dass diese heute gesuchte Sammlerstücke (und die SE-Modelle überhaupt unbezahlbar) sind, versteht sich von selbst.
In Summe wurden - inkl. der 25.881 Mercedes 190 SL - mehr als 585.000 Stück aller Ponton-Typen gebaut. Überlebende sind heute, egal welcher Typ, gesuchte Klassiker.