Heft bestellen - Facel Vega - La Grande Routière

Mitte der 50er Jahre war die Blütezeit der großen französischen Reisewagen - der "Grande Routières" - vorbei. Gefragt waren jetzt vor allem Kleinwagen. Trotzdem wagte es der Industrielle Jean Daninos ein Unternehmen zu gründen, das ausschließlich elegante, sportliche Luxusautos produzierte - Facel Vega.

In den ersten Tagen nach dem Krieg feierten die Franzosen ausgelassen ihre wiedererlangte Freiheit. Die Luft war voll von Musik und man tanzte auf den Straßen, in den zahlreichen Cafes und in den Nachtclubs. Frankreich erholte sich rascher als seine Nachbarn, die Schäden waren nicht ganz so dramatisch gewesen. Bald hatte Paris zu seiner Rolle als pulsierende Kunst- und Kulturmetropole zurückgefunden. Mit der Wirtschaft ging es aufwärts, überall machte sich Optimismus breit.

Nur für die ehemaligen Top-Marken unter den Automobilherstellern Frankreichs sah die Zukunft alles andere als rosig aus. Hotchkiss und Delahaye fertigten zunächst nur Lastwagen und versuchten dann, sich mit dem Bau von Geländewagen über Wasser zu halten. Bei Bugatti und Delage wollte überhaupt keine vernünftige Serienproduktion mehr zustande kommen. Allein Antony Lago machte mit einem Le Mans Sieg 1950 von sich reden, doch die Talbot Lago-Fabrik war fast bankrott. Schuld an dieser Misere war nicht nur der explodierende Kleinfahrzeugmarkt, sondern auch die französische Regierung, indem sie großvolumige, leistungsstarke Autos extrem besteuerte. Die Grenze des Leistbaren lag beim Citroen 15 CV, der ”Gangster-Limousine“ mit 2,9 Liter 6-Zylinder-Motor. Wer sich damit nicht zufrieden geben wollte, musste tief in die Tasche greifen.

Ausgerechnet in jenen turbulenten Zeiten sah ein Quereinsteiger seine Chance gekommen, den Automobilmarkt mit einer neuen Luxusautomarke zu bereichern. Jean Daninos, Bruder des bekannten französischen Schriftstellers Pierre Daninos, war schon als Jugendlicher von Autos fasziniert. In den 20er Jahren zeichnete er Karrosserien, von denen einige tatsächlich als Citroën-Einzelstücke verwirklicht wurden. 1939 gründete er eine eigene Fabrik, die sich zunächst noch nicht mit dem Bau von Autos beschäftigte. Die ”Forges et Ateliers de Construktion d’Eure et de Loire“ (FACEL) produzierten ursprünglich Metallwaren aller Art, Kücheneinrichtungen, Nirosta-Spülbecken und sogar Komponenten für Flugzeuge. Bald schon knüpfte Daninos Kontakte zur Autoindustrie und erhielt prompt Aufträge für Pumpen und Auspuffanlagen. In den Jahren der deutschen Besatzung stellte er auf die Produktion von Holzgasanlagen für Personen- und Lastkraftwagen um. Mit den großen Blechpressen, die man für die Herstellung der Niro-Spülen brauchte, konnte man auch Karosserieteile, sogar komplette Karosserien machen. Anfang der 50er Jahre belieferte das Facel-Werk schon drei namhafte Autofirmen, nämlich Simca, Panhard und Ford France. Den Löwenanteil der Produktion machte der kleine Panhard Dyna aus, der fast komplett bei Facel montiert wurde. Das hübsche Simca 8 Sport Coupé war ein Entwurf von Pininfarina und basierte auf einem Fiat-Modell. Der ”Comète“ war bereits eine Eigenentwicklung von Facel für Ford France. Das formschöne 2+2 sitzige Coupé verarbeitete Stilelemente des Simca und zeigte bereits Wesenszüge der späteren Facel Vega-Produkte. Technisch baute der Cométe auf dem ungeliebten, schwächlichen 2.2 Liter Ford Vedette V8 auf. Mit einer Leistung von nur 63 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von gerade 130 km/h war das schwere und kostspielige Fahrzeug kein großer Renner. Mit dem stärkeren Vendôme-Motor wurde es nicht viel besser. Immerhin wurden mehr als 2000 Stück gebaut, doch mit Ford France ging es bergab. Kurz nachdem Simca das hochverschuldete Ford France-Werk aufgekauft hatte, wurde die Produktion des Cométe eingestellt.

Nicht alle Versuche Daninos, mit Auftraggebern aus der Autoindustrie ins Geschäft zu kommen, waren von Erfolg gekrönt. 1949 wurde er mit einer selbstentworfenen Mk.VI-Studie bei Bentley in Derby vorstellig, traf aber mit der eher futuristischen Karrosserie nicht ganz die Geschmacksvorstellungen der Engländer. 1951 probierte er es erneut mit einer sportlichen Version eines 4,6 Liter Bentley - dem späteren ”Continental“, doch ein lukrativer Auftrag blieb aus. Als Panhard 1953 entschied, seinen gründlich überarbeiteten, neuen Dyna nun selbst zu fertigen und die Kooperation mit Ford France gescheitert war, hatte Daninos nun Kapazitäten frei und dachte ernsthaft über eine eigene Autoproduktion nach. Das florierende Unternehmen “Facel-Metallon“ war mittlerweile zu einem kleinen Konzern mit vier Standorten angewachsen, einer Entwicklungsabteilung in Courbevoie, dem Presswerk in Amboise, einer Montage-Halle in Colombes und einer Lackiererei in Dreux.

Bei seiner Entscheidung, sich im schmalen Luxussegment zu etablieren, bestärkte Daninos die Tatsache, dass es im eigenen Land praktisch keine Konkurrenten mehr gab. Erfahrung hatte er zur Genüge gesammelt. Sein Rezept war die Kombination von selbstentwickelten Fahrzeugen und soliden amerikanischen V8-Motoren. Da Ford als Motorenlieferant nicht mehr in Frage kam, wurden einige Restexemplare des Comète zu Testzwecken mit Chevrolet- und Chryslermotoren ausgestattet. Vielleicht war sich Daninos seiner Sache noch nicht so sicher, denn als erster Facel-Prototyp entstand zuerst eine viertürige Limousine mit üppig verchromtem Kühlergrill, auf einem alten Ford Vendôme Chassis aufbauend, die nie öffentlich präsentiert wurde. Werksfotos zeigen das Auto noch mit der Bezeichnung ”Facel-Metallon“. Letztlich entsprach die eher biedere Familienkutsche nicht dem, was Daninos wirklich vorschwebte und das Einzelstück verschwand für immer im Lager von Courbevoie.

Der erste ”Facel Vega“, der schließlich 1954 von den neugierigen Besuchern des Pariser Automobilsalons begutachtet werden konnte, war ein ganz anderes Kaliber. Auch die Presse zeigte sich gleich angetan von dem stattlichen, zweitürigen Coupé, einer eigenständigen Konstruktion von Daninos Chefingenieurs Jaques Brasseur. Drückte man bei der Herkunft des Chrysler V8-Motors ein Auge zu, so durfte man dieses Auto mit einer Leistung von 180 PS aus 4,5 Litern schon als würdigen Vertreter der Grande Routière-Tradition bezeichnen. Der Beinamen ”Vega“ kommt übrigens nicht vom spanischen Lyriker Garcilaso de la Vega, sondern von einem hell leuchtenden Gestirn im Sternbild der Lyra. Zum Design des ersten Facel Vega darf man dem Team Brasseur/Daninos gratulieren, eine bestechend harmonische Linienführung und absolut perfekte Proportionen. Kennern der Vorgeschichte präsentierte sich der FVS, wie er erst ab 1956 betitelt wurde, bei näherer Betrachtung als raffiniertes Puzzle aus Stilelementen früherer Daninos/Brasseur-Kreationen. Die charakteristische Anordnung der Doppelscheinwerfer und das Dach zeigten deutliche Parallelen zum Comète Coupé, Elemente der Frontpartie waren an die Bentley-Studie angelehnt.

Die Ausstattung des aparten Luxuswagens ließ keine Wünsche offen: Zweifarblackierung, Speichenräder, Zierteile aus poliertem Edelstahl, Beleuchtung im Motorraum(!), elektrische Fensterheber, feinste Ledersitze, eine überreiche Instrumentierung und Bedienungshebel wie in einem Flugzeug-Cockpit und als besonderer Gag zwei Motorantennen, wobei eine für den Betrieb des Autoradios gereicht hätte. Man konnte zwischen einer Druckknopf-gesteuerten Chrysler 3-Gang- Automatik und einem speziell für Facel Vega entwickelten Schaltgetriebe von Pont-à-Mousson wählen. Mit der hervorgehobenen Mittelkonsole war Brasseur seiner Zeit weit voraus. Das prächtige Armaturenbrett schien aus Wurzelholz zu bestehen. Tatsächlich war das vermeintliche Furnier aber nur eine Effektlackierung. Für ein rassiges Sportcoupé klang der Facel vielleicht eine Spur zu dezent, aber er beeindruckte mit hervorragenden Fahrleistungen. Der Motorjournalist John Bolster beschreibt seine Eindrücke in Autosport wie folgt: ”Man hat nicht das Gefühl, ein schweres Auto zu steuern. Der Facel liegt stets sicher auf der Straße. Selbst enge Kurven nimmt er leichtfüßig, fast wie ein Rennsportwagen.”

Schwachpunkt des FVS, wie das Modell ab 1956 genannt wurde, war nur die Vorderradaufhängung, die etwas unterdimensioniert ausgefallen war und daher regelmäßiger Wartung bedurfte sowie sein extrem hoher Verkaufspreis. In Frankreich kostete er mehr als doppelt so viel wie die sensationelle, neue ”Deésse“ von Citroen. Im Ausland, wo die ”Luxussteuer“ wegfiel, kam man auf einen halbwegs vernünftigen Preis. Kein Wunder also, dass ein Großteil der Produktion in den Export ging. Sonst gab es nicht viel am Facel Vega auszusetzen. Daninos konnte sich über eine beruhigende Anzahl von Bestellungen freuen. Der Start war also geglückt.

Der etwas überstürzte Versuch, eine offene Version für Frischluftfanatiker herauszubringen, wurde rasch abgebrochen. Der Rohrrahmen erwies sich als zu unstabil für eine Karosserie ohne Blechdach. Nur vier Stück des anbetungswürdig schönen FVS-Cabrios wurden gebaut.

Zum Trost gab es mehr Pferde für das Coupé. 1956 kam der 4,7 Liter Typhoon-Motor mit 250 PS und 1957 folgte ein 5,4 Liter Triebwerk mit 285 PS. 1958 ging die Aufrüstung weiter. Auf Wunsch bekam man auch einen 325 PS starken 5,8 Liter Motor, eine Sonderanfertigung für die amerikanische Highwaypatrol. Scheibenbremsen, Servolenkung und ein Radio gehörten nun zur Serienausstattung.

Ein Facel war für die späten 50er Jahre eine richtige ”Rakete“. The Autocar ermittelte eine Höchstgeschwindigkeit von 215,6 km/h. Maurice Trintignant schaffte 226,8 km/h auf der Jabbeke-Geraden und Lance Macklin brachte es sogar auf 244,5 km/h auf der Autoroute du Sud. Mit Beschleunigungswerten von 9,6 Sekunden auf 100 km/h war der Facel einem Jaguar XK150S oder einem Aston Martin DB4 durchaus ebenbürtig.

Der Verkauf gestaltete sich zufriedenstellend, sodass Daninos eine Erweiterung der Produktpalette in Angriff nahm. Das Basismodell wurde um einen halben Meter verlängert und dadurch entstand der ”Excellence“, eine 4-türige Luxuslimousine von wahrhaft ”amerikanischem“ Gepräge. Leider bestand Daninos darauf, den Mittelpfeiler zwischen dem vorderen und dem hinteren Wagenschlag zu eliminieren. Probleme mit den Türen waren die Folge. Entweder klemmten sie, oder sie fielen nicht sauber ins Schloss. Selbst bei den zweitürigen Versionen traten diese Komplikationen auf. Trotz ständiger Reklamationen blieb der 390 PS starke ”Excellence“ bis 1964 mit diesem Konstruktionsfehler im Programm.

Im Sommer des Jahres 1959 wurde der Nachfolger des FVS als ”HK500“ vorgestellt. Mit einem Hubraum von 6,3 Litern stieg die Leistung auf 360 PS an. The Motor zeigte sich begeistert: ”Die perfekte Fahrmaschine für kurze Ausflüge als auch für lange Reisen.” So ein Kraftpaket war für ungeübte Fahrer nicht ganz ungefährlich. 1960 gab es negative Presse, als der Schriftsteller Albert Camus als Passagier in einem Facel Vega ums Leben kam.

Gerade jetzt hätte Daninos etwas Rückenwind gebrauchen können. 1959 war ein kleiner Facel Vega erschienen, ein Projekt, in das er große Hoffnungen setzte. Die hübsche kleine ”Facellia“ sollte sich allerdings zum Albtraum für das Unternehmen entwickeln. Sie war eine Reaktion Daninos auf Unkenrufe französischer Patrioten, die sich mit den amerikanischen Motoren seiner Facel’s nicht anfreunden wollten. Stolz kündigte er den Mini-Facel als ersten echten und reinen französischen Sportwagen seit 1939 an. Die Idee war überzeugend, denn der 1600er bewegte sich unterhalb der Luxussteuergrenze und man hoffte, ihn auch in Frankreich zu verlockenden Verkaufspreisen anbieten zu können. Herzstück der Facellia war der hausgemachte, optisch ansprechende DOHC-Motor, ein Entwurf des ehemaligen Talbot-Ingenieurs Carlo Marchetti mit Unterstützung des technischen Direktors von Pont-à-Mousson Paul Cavalier. Dass Facel tadellose Karosserien fertigen konnte stand ausser Zweifel. Der Bau von Motoren dürfte das blauäugige Entwicklungsteam doch etwas überfordert haben. Mit besten Absichten entschied man sich für eine fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei Nockenwellen und hemisphärische Brennräume, ein Hochleistungsmotor wie im Schulbuch. Auf dem Prüfstand schienen 140 PS und 7000 Umdrehungen pro Minute möglich. Schon bei ersten Testfahrten kam es bei Vollgas regelmäßig zu Kolbenschäden.

Daninos ließ sich aber nicht entmutigen und schickte das Problemkind mit 115 PS in die Serie. Die Facellia hatte keinen leichten Start. Zwar sah sie bezaubernd aus, fahrleistungsmäßig war sie einem MGA oder Triumph TR4 unterlegen. Zudem gebärdete sie sich ein wenig schwerfällig. Auch was die Preisgestaltung betraf, konnten die Erwartungen nicht erfüllt werden. Die flinke Giulietta von Alfa Romeo kostete ein Drittel weniger und einen robusten Austin Healey bekam man um die Hälfte.

Das Schlimmste aber war die lange Serie der Motorschäden. Facellia-Fahrer, die sich nicht an das Drehzahllimit von 6000 hielten, wurden unweigerlich mit einem Loch im Kolben bestraft. Es dauerte fast drei Jahre, bis man die Geschichte in den Griff bekam und die Facellia standfester wurde, doch da war der Ruf schon beschädigt. Ein ähnliches Waterloo erlebte MG fast zeitgleich mit dem MGA Twin-Cam, allerdings konnte die mächtige British Motor Corporation die damit verbundenen Verluste leichter verkraften, als Daninos kleine Edelschmiede. Die Verkaufszahlen erreichten nicht annähernd das erhoffte Plansoll. Man hatte von einer Produktionssteigerung von 1250 Stück Facellias im Jahr 1960 auf 5000 Stück für 1962 geträumt. Im Ganzen kam man bis 1964 auf 1859 Einheiten. Bereits 1962 machte bereits das Gerücht vom drohenden Bankrott die Runde. Da halfen auch mehrere motorsportliche Einsätze bei der Rallye Monte Carlo nichts. Immerhin erzielte der Holländer Maurice Gatsonides 1961 einen Sieg in der 2-Liter Klasse. Dabei darf aber nicht unerwähnt bleiben, dass sich die Facellia im Gesamtklassement nur auf dem 80. Platz fand. 1962 verbesserte das Team Poirot/Hazard dieses Ergebnis auf Rang 75. Ein neuerlicher Anlauf endete 1963 im Straßengraben.

Ein weiteres Motorsportprojekt war in Planung, ein Mittelmotor-Rennsportwagen für einen Le Mans-Einsatz 1964. Das bemerkenswerte Fahrzeug hatte auffällige Ähnlichkeiten zum legendären Ford GT 40, den die Facel-Entwickler 1962, als erste Zeichnungen des Racing-Facel’s entstanden, noch gar nicht kennen konnten. Mit den 465 PS eines getunten Chrysler V8 Motors und einer prognostizierte Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h wäre eine gute Platzierung beim berühmten 24 Stunden Rennen vorstellbar gewesen, doch es blieb leider nur bei den Entwürfen. Während die Facellia das Unternehmen langsam in den Ruin trieb, gab es eine Weiterentwicklung bei den großen Facel’s. Insider meinten später, Daninos hätte bei seinem Basiskonzept bleiben sollen. Für den Facel II, der 1962 auf den Markt kam, bezog man von Chrysler das neueste V8 Aggregat mit 355 PS. Autos mit Schaltgetriebe wurden sogar mit einem 390 PS-Motor ausgestattet. Die Karosserie wirkte kantiger, dadurch aber nicht weniger elegant. Eine niedriger Dachlinie machte das prachtvolle, zweitürige Coupé optisch noch schneller. Spannend war, wie schon bei seinen Vorgängern, der Widerspruch zwischen dem mächtigen Erscheinungsbild und den sportlichen Fahrleistungen des Facel II. Serienmäßig gab es nun auch Dunlop-Scheibenbremsen und eine Klimaanlage. Preislich näherte er sich gefährlich dem Niveau eines Bentleys. Trotzdem machte er die Verlußte mit der Facellia gerade noch wett.

1963 setzte Daninos der unrühmlichen Karriere des Twin-Cam Facel-Motors ein Ende. Die dritte Serie der Facellia erschien mit einem 108 PS starken 1800er Motor von Volvo und man hoffte, durch einen Diskont-Preis das Vertrauen der Kunden wieder zu gewinnen, doch Geld war keines mehr da. Eine rettende Kapitalspritze gab es nur unter der Bedingung, dass Jean Daninos die Führung der Geschäfte an Paul Badré übergab. Dieser konzentrierte sich zunächst wieder auf den Facellia-Motor und gab eine 2-Liter-Vollaluminium-Version mit 200 PS in Auftrag. Das Projekt kam aber über das Versuchsstadium nicht hinaus. Dann besann er sich auf eine Sparvariante, die sich zu vernünftigen Preisen absetzen ließ. Das Ergebnis präsentierte er als Facel 6 mit einem auf 2,8 Liter reduzierten Motor von Austin Healey und einer leicht überarbeiteten Karosserie der Facellia. Eine durchaus befriedigende Leistung von 150 PS sowie eine respektable Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h sollten neue Perspektiven eröffnen. Der Verkauf gestaltete sich mehr als schleppend. Bedauerlicherweise fanden nur 26 Exemplare einen Abnehmer. Probeweise wurde auch ein 2-Liter Motor bei BMW bestellt. Badré kündigte den besten Facel aller Zeiten an, doch die angespannte finanzielle Lage zwang ihn dazu, den Motor wieder nach München zurückzuschicken.

Auf den Automobilsalons von Paris und London 1964 war Facel Vega noch vertreten und man verbreitete die frohe Kunde, daß der Facel II in Kürze mit dem 6,7 Liter von Chrysler ausgerüstet werde, doch dazu kam es nicht mehr. Facel Vega war endgültig zahlungsunfähig und die Produktion wurde eingestellt. Paul Badré blieben nur die Namensrechte. Ein Outlet in Puteaux wurde noch zwei weitere Jahre als Teilelager betrieben. Dann war das Zeitalter der ”Grand Routières“ endgültig zu Ende. Die Zukunft auf dem Sportwagenmarkt gehörte den Fliegengewichten von Alpine und Matra.

Jean Daninos, der am Schluss die Position eines technischen Direktors bekleidet hatte, konnte sich mit dem Facel-Metallon Zweigwerk von Amboise aus dem Konkurs herausretten, setzte sich aber bald darauf zur Ruhe. Er verstarb 2001 wenige Wochen vor seinem 95. Geburtstag und wurde in Jouy-en-Josas begraben.

In den zehn Jahren zwischen 1954 und 1964 sind insgesamt nur etwas über 3000 Facel’s entstanden. Wie viele überlebt haben, läßt sich schwer abschätzen. In Österreich gibt es heute wahrscheinlich nicht mehr als 5 Exemplare. Das Power-Image, die beispiellose Eleganz, das herausragende Design der Facel Vega’s und ein illustrer Kundenkreis, zu dem Ava Gardner, Tony Curtis, Stirling Moss und Maurice Trintignant zählte, haben der Marke rasch Kultstatus eingebracht. Wer das Glück hat, einen der seltenen Franzosen zu besitzen, der hütet ihn wie einen Schatz.