Heft bestellen - Ennstal für Insider
Walter Röhrl, Rallye-Europameister und Doppel-weltmeister in den 70er/80ern, befragt bei dieser Ennstal 2015 zum exakten Fahren mit nicht mehr und nicht weniger als 50 km/h: „Das Problem hab’ ich bis heute nicht gelernt. Ich hab’s ein paar Mal probiert, aber es ist sinnlos.“ Verständlich! Röhrls Rallyefahren war ein anderer Sport als die Ennstal heute. Heute, im Zeitalter der Airbags, Sicherheitsgurten und Sturzräume, ein Heute in dem für Formel-I-Fahrer in der Gefahrenliste das Skifahren ganz oben steht, da ist auch der Motorsport als Massensport anders zu begreifen.
Da gelten, angeregt durch die Radarpistolen der Polizei, die alten, olympischen Kriterien „Citius, Altius, Fortius“ nur mehr indirekt: „Schneller“: wer kann schneller Instrumente ablesen? „Höher“: wer kann das Gelesene Autofahrenderweise besser umsetzen? „Stärker“: wer ist stärker durch mehr Uhren? Und das alles nur, um vorgegebene km/h exakter einzuhalten? Bis auf 1/100 Sekundenbruchteile. Der Tripmaster, das „Verhüterli“ ungebremster Geschwindigkeit. Ein analoges Instrument mit Zeigern – digital ist verpönt. Das ist’s! Ein einfaches Prinzip mit ausreichend teuren Variationsmöglichkeiten für den Anwender, aber auch für den Veranstalter. Aus den Radarpistolen der Polizei sind die Transponder der elektronischen Zeitnehmung geworden, aus Geldstrafen Strafpunkte des Veranstalters, geeignet, eine Reihung auf Listen zu erstellen. Sackhüpfen der Automobilisten um die Wette mit Reihung wäre auch eine Möglichkeit gewesen, hat sich aber als weniger geeignet erwiesen.
Schafft es diese „Sportart aus Sicherheitsgründen“ auch nicht auf die Sportseiten, für Medien à la Seitenblicke ist sie immer gut genug. Und – ganz wichtig – dieser „Sport“ wird ernsthaft akzeptiert: keine Proteste auf der Ennstal 2015.
Interessierten an den Variationsmöglichkeiten des Veranstalters sei die Lektüre von „Punktekatalog von 6 Wertungsarten in 22 Sonderprüfungen und Zeitkontrollen“ empfohlen, den -Fah--r-ern- ausgehändigt in einem 28seitigen „Agenda Info-book“. Ich denke, Gerald Enzinger, Röhrls Copilot dürfte darüber hinweg gelesen haben, und dann war der „perfekteste Autofahrer der Welt“ – Diktion Helmut Zwickl – seiner Art gemäß zu schnell – Diktion Mylius. Röhrl/Enzinger kamen in der Gesamtwertung aller Klassen exakt 6 Plätze vor uns zu liegen. Auf dem Auto ihres Dienstgebers, einem Porsche Carrera GT, Bj. 62. „Uns“, das waren wir, die Sportsfreunde aus dem „KaRoClub Österreich gegr. 1960“ Wolfgang Brandstetter (ja, der Minister!), meine Wenigkeit und mein Steyr Puch 650 TRII in Korallenrot, Fahrzeug-Nr.: 503.7596.
Fairerweise sei darauf hingewiesen, dass es auch freies schnell Fahren mit Zeitmessung gab. Auf dem Formel-I-Ring in Spielberg. Die Runden sollten möglichst regelmäßig sein. Eine Höchstgeschwindigkeitsmessung auf dem Flugplatz Niederöblarn bei Liezen hatte keinen Einfluss auf die Gesamtwertung.
Wolfgang und ich betrieben lieber „Autofahren im letzten Paradies“: der Slogan des Veranstalters. Es freute uns, wenn die km von Roadbook und Wegstreckenzähler übereinstimmten, wir uns also dermaßen auf der vorgegebenen Strecke fortbewegten – und, noch besser, wenn wir einmal einen ganz Großen hinter uns lassen konnten:
So geschehen mit dem Europameister 1965, dem finnischen Rallyeprofessor, in „Sonderprüfung 10, Prebersee, Wertungsgruppen BC“: Platz 26 für Brandstetter/Mylius und Platz 34 für Rauno Aaltonen/Glöckner. Das war ein Match „Steyr Puch vs. Austin Mini Cooper“, so wie 1966, als Sobieslaw Zasada der Rallye „Europameister Gruppe 2 verbesserte Serientourenwagen“ wurde. Exakt auch auf unserem TRII. Das Ergebnis haben wir gleich nach Abschluss der Sonderprüfung erfahren, sobald alle durch waren, schnell und einfach als SMS am Handy des Fahrers. Praktisch!
Uns hat die Ennstal 5 Tage beschäftigt. Am Mittwoch ging’s los, mit der technischen Abnahme, im steirischen Gröbming. Ansonsten steht der rote Puch in der Regel im niederöster-reichischem Eggenburg, im Nostalgie Weltmuseum, konkret in der Sammlung „RRR Schenkel Mylius“. Mit uns war noch ein zweiter roter „Eggenburger“ angereist: ein FMR Tg 500 „Messerschmitt Tiger“ unter Eduard und Theres Tomek. Trotz der leichtgewichtigen Besatzung lief er nicht recht zu seiner gewohnten Form auf, hatte Elektrik- oder Treibstoffprobleme. Muss noch geklärt werden!
Ähnliche Mätzchen machte auch der Puch, nur kam bei dem am Donnerstag, gegen Ende des ersten Fahrtags, auf der Turrach noch ein Keilriemenschaden dazu. Kommt alles vom langen Herumstehen im Museum und von Testfahrten unter Bedingungen, die dem ständigen Auf und Ab über Berg und Tal und dem heißen Ennstal-Wetter heuer nicht entsprachen. Meine ich. Beide RRR-Kräuwerln sind dennoch am Samstag gesund ins Ziel gekommen und stehen nun zwecks genauerer Ursachenforschung vorerst daheim, in der Garage. Dennoch: brave Kräuwerln! Defektfrei hätten sie sich noch gut 300 km mehr abzumühen gehabt. Sehr sonnige und flotte Alpen-km, Schnitt 50 kmh! Mitdenkende Kräuwerln eben!
Zum TRII im Besonderen: der Reservekeil-riemen an Bord passte nicht: zu alt, zu brüchig, laut Servicewagen vom Rallyetross der älteste im Feld. Dazu kam noch was: normale Puch-autos brauchen 2 Keilriemen, ein echter TRII nur einen und zwar dazu auch noch einen etwas kürzeren. Wer weiß das schon! Und woher nehmen? Meissnitzer, der Boschdienst in Gröbming hatte was auf Lager: 2 lange für ein normales Puchauto. Gefunden am Freitag, am Morgen des 2. Fahrtags! Der Vorteil wenn man eine heimische Marke fährt.
Nächtens zuvor hatte das Rallyeservice prophylaktisch noch Zündspule und Kondensator gewechselt. Nun stellten die gewieften Improvisateure den TRII von einem auf 2 Keilriemen um. Zu lang und zu locker funktionierten sie nur deshalb, weil’s Zwei waren und das auch nur bei Drehzahlen unter 6000/min. Ist gut gegangen. Der Vorteil wenn ein politisches Schwergewicht am Steuer sitzt.
Bis zur vorletzten Sonderprüfung, als Wolfgang einem Geschwindigkeitsrausch verfiel – auch anderen TRTreibern gut bekannt – immer schneller wurde, bis zu schnell: bei 8000/min sprangen beide Keilriemen ab, rotes Licht. Die Motor schonende Reaktion eines braven Puch. Bis der Rallyeservicewagen die Riemen wieder oben hatte, war die Zeit natürlich kaputt.
Zum Finale am Samstag ist dann der richtige gekommen. Geschickt mit reitendem Boten aus Wöllersdorf bei Wiener Neustadt, von Freund Robert Prokschi und seinem www.Puch500.at. Da haben wir ihn auch nicht mehr montieren lassen. Bei der Hitze! Diese finale Sonderprüfung war eine kurze Sprintetappe am Berg, sie mag als Extrembeispiel für Zeitmessung à la Ennstal Classic gelten:
1.365 m lang, unterwegs vorgeschrieben sind 6(!) Zwischenzeiten, fliegend zu durchfahren, einzeln 6(!) mal gemessen: nach dem Start, bei 162 m 30 sec, bei 293 m 47 sec, bei 761 m 1:35 min usw. und so fort, ergibt addiert 2:55 min im Ziel. Und wie viel addiert in den Zwischenzeiten? Errechnet der Navigator! Abweichungen von den einzelnen Sollzeiten in Hundertstelsekunden: 1/100 = 1 Punkt, wobei die Gesamtfahrzeit von 1:38 min (50er Schnitt!) nicht unter- mit mehr als 3:25min nicht überschritten werden durfte. Passierte Unter- oder Überschreitungen: 7000 Schlechtpunkte, ganz ausgelassene SP: 14000. Alles klar? Es war kaum Fernsehen am Start, da bin dann ich gefahren, mit Judy, meiner leichtgewichtigen Copilotin. Das freute ihn, den TRII, wie er sicher auch sein wieder gewonnenes Herrl gespürt haben dürfte: er lief wie ein Glöckerl und ich hab’ ihn richtig fliegen lassen, 6000/min genügten: dennoch 6792 Punkte weil ich dem 30 Sekunden vor mir Gestarteten aufgelaufen bin. Zum Trost: mein RRR-Kollege mit dem Tiger war noch langsamer: 6976. Wir haben unsere Läufe nicht mit Stoppuhr und Tripmaster zerhackt, denn schneller als 50 km/h am Berg und in Kurven waren sowieso nicht drin.
Meine Erfahrungen als Beifahrer: mit einem in der Juristerei fürchterlich fachkundigen, in der Technik blitzartig lernfähigen und dabei so leutseeligen (mit doppeltem ee, kommt von Seele) und konditionsstarken „Freuling“ 4 Tage unterwegs zu sein, das machte unseren „Spaß an der Freud“ zu einem einmaligen Erlebnis. Und überhaupt wenn der langjährige Sportsfreund ein Minister ist. So geschah es auch, dass zwischen einem seiner zahlreichen Interviews mein ziemlich dürftiges Interesse am Who is Who erwachte: Im Zentrum des Rummels: Patrick Dempsey, vom Beruf Fernsehdoktor Derek Shepherd, privat leidenschaftlicher Rennfahrer, vermutlich deshalb auch geschieden; 3 Töchter, wieder verheirat, wird demnächst 50. Er fuhr alle 900 km, mit einem Leih-Porsche 550 Spider, Bj. 1954: Platz 124. Ebenso die 3 Tage fuhren: Ferdinand Porsche, Platz 46, Rauno Aaltonen, Platz 48 und Rudi Stohl Platz 66. Der fuhr in einem Healey 300 MKIII, genannt „the pig“, „das Schwein“, frei nach Pat Moss, die 2008 verstorbene Schwester des nunmehr geadelten Sir Stirling Moss. Zu ihrer Zeit die schnellste Frau auf 4 Rädern, war verheiratet mit Eric Carlson, alias „Eric auf dem Dach“, Saab-Rallyefahrer, usw. usf. ferner Dr. Wolfgang Porsche, Platz 99 und Rainer Pariasek, der wurde 134ster! In einem Volvo PV544, Bj. 55!
Gleichzeitig mit der Ennstal Classic ist auch die Chopard Racecar Trophy ausgetragen worden. Für sie wurde am Samstag ein Gröbminger Stadt-Grand-Prix ausgetragen, gemeinsam mit 6 oder 8 der sportlichsten Autos von der Enns-tal Classic. Bald nach dem Start, direkt hinter Röhrls Porsche flitzte der kleine, rote ZasadaPuch um eine Ecke. Darin der steirische Landeshauptmann Hermann Schützenhöfer, pilotiert von seinem Bundesminister für Justiz. Noch zu sehen waren: Rudolf „Seyffenstein“ Roubinek auf Triumph Dolomite Sprint und Christian Clerici, auf Plymouth Barracuda, ein PS-Monster. Ab Oktober moderiert er „autorevue.tv“, auf ATV. Jeweils freitags, 18.50, eine halbe Stunde. Das Druckwerk „autorevue“ ist nicht zufällig gleichnamig.
Sir Stirling Moss saß mit 85 im Rennauto nur „daneben“, war aber anschließend beim Preisverteilen hochaktiv, unterstützt von seiner Frau, der echt bezaubernden Lady Susie. Weitere fleißig Autogramme schreibende Starter bei der Race-car Trophy – oder beim Stadt-Grand-Prix, das war nicht so klar erkenntlich: Franz Wurz, Peter Kraus auf AC Ace und mein Sportsfreund aus Jugendzeiten Dieter Quester auf AC Bristol Le Mans: damals fuhr er wettbewerbsmäßig Lambretta, ich Puchroller.
Damals vermied man auch die heute langsam unverzichtbar werdenden Anglizismen. Frage: hat es die längst etablierte Sportart „Historischer Motorsport“ wirklich notwendig, sich auch noch durch ein eigenes Fachvokabular zu bestätigen? Es scheint üblich zu sein. Es könnte aber auch sein, dass es etwa gerade im Ennstal durch ein bewusst gepflegtes, österreichisches Deutsch ersetzt wird. Wenn auch im Starterfeld 18 Nationen vertreten waren, ein entsprechendes Englisch-Lexikon im „Agenda Infobook“ (schon wieder!) würde dieses nur unwesentlich verdicken und internationalen Sprachansprüchen genügen. Ein Beispiel aus der übertriebenen Anglophilie: im Roadbook (schon wieder!) heißen Anfang und Ende der fliegend zu fahrenden Sonderprüfungen regelmäßig „SP window open“ und „SP window closed“. Etablierte Fachausdrücke – oder nicht? Wenn nicht, dann bitte auf Deutsch. Es müsste es ja nicht gleich „Gatter offen“ oder „Gatter zu“ heißen, selbst wenn man eine Art österreichischer Alpenfahrt fährt. Der Vorwurf ist nicht weit hergeholt: suchten doch Journalisten, mit dem Ohr am Puls der Zeit, als Hintergrund für Interviews mit unserem BM für Justiz und seinem Puachernen bevorzugt eine bodenständig weidende Kuh. Und nicht die Oxford University. Eine Anregung.
Bei so einem Megaevent wie die Ennstal Classic, mit ihrem „sagenhaften Startfeld einer Promi-dichte aus Lenkrad-Legenden, Sportlern und TV-Stars“ (Text der Ausschreibung) ist es nur verständlich – aber nicht verzeihlich – wenn in Vergleich zu all der Remasuri rund um die Gesponserten eine Würdigung zu kurz ausgefallen ist: die der sportlichen Leistungen. Sportliche Leistungen, erbracht von an die 200 Fahrern und Beifahrern oder mehr – unterwegs in alten, offenen Cabrios, gut 900 km, zwei Tage lang, in sengender Sonne. Die gehörten medial bereits zum Sport, anstatt in die Seitenblicke. Unterschiedlich zu jener Minderheit im Rampenlicht.
Jene hat sich doch nur an ihrer aufwendigen, mechanischtechnischen Ausstattung wettbewerbsmäßig zu schaffen gemacht: 30, höchstens 40 „Tripmaster Akrobaten“. Der oder die Besten wurden als Sieger akklamiert. Und um solches weiterhin tun zu können, um trotz ständiger Verbesserungen an Mensch und Material Ex-Aequo-Resultate zu vermeiden, feilt ein armer Helmut Zwickl weiter an weiteren, noch komplizierteren Wertungsmodifikationen in der Tripmaster-Branche.
Die branchenfremde Mehrheit dahinter, die’s weniger professionell angegangen ist, für diese Amateure zählten Folgeplätze als Erfolg. Wie z. B. für den zweiten Steyr Puch, einen TR Europa, der unter Raab/Konrath 57ster wurde. War er doch gut dreimal besser als Walter Röhrl oder wir mit dem TRII und dem Tiger im Schlussfeld der Platzierten. Die „Wir“ haben einfach das „Rückfahr-Ticket in die Jugend“ der Ausschreibung eingelöst und sind gefahren wie seinerzeit. Ungestörten Blicks durchs Fenster, kaum gestört durch moderne Messmittel von Zeit und Raum. Deshalb blieben auch die „km/h Schnitttabellen für Rallye und Orientierungsfahrten“ in Buchform dort liegen wo sie waren: am Rücksitz.
Doch, wie man’s nimmt, unsere beiden „RRR Ehrenmitglieder“ waren erfolgreicher: ein MG B unter Christian Grösswang/Gabriele Löw fuhr auf Platz 103. Unübersehbar lugt im Eggenburger Nostalgie Weltmuseum ein restaurierter, voll funktionsfähiger Original Jlo-Motor aus einem Kleinschnittger. Eine historische Spende von Grösswang sen. Der Kleinschnittger dazu, ein hellgrüner mit rotem Fetzendach, ist früher beim Aulehla in der Marxergasse in der Auslage gestanden. Erst vorn, dann hinter einer riesigen Sitzgarnitur aus Schweinsleder. Früher, 1954.
Schönleitner „Spontan“ mit Junior Georg auf einer Alfa Romeo Giulia Super kam gar auf Platz 69. Dank gebührt dem Junior, unserem Außireißer! Der Senior, Dieter Quester und Schenkel/Mylius waren einmal die jüngsten Mitglieder im längst aufgelösten Döblinger MSC Sturmvogel. Nun steht RRR, mit den alten Rollern und Rollermobilen für eine übrig gebliebene Zusammengehörigkeitsmentalität der Alten.
Zurück zur Ennstal! Dort sind die Pflichtübungen des Veranstalters gegenüber den Sponsoren gigantisch ausgefallen. Ohne die Interna vom „Weshalb“ zu kennen, verwendete die Preisverteilung im Porschezelt die meiste Zeit für eine langatmige Vergabe einer Unzahl gesponserter Preise für Sonderwertungen aller Art. Für das Hauptereignis, die Ennstal Classic selbst verblieb dann wenig Zeit. Kaum Zeit:
Nach Würdigung der ersten Drei wurde bis zum 30 oder 50sten einfach mit einer Preisverteilung en bloc fortgefahren. 197 Gestartete, nur 11 Ausfälle, steht eh alles im Computer, auf langen Listen von Sonderprüfungen und 4 Wertungsgruppen. Die Gesamtwertung gab’s auch ausgedruckt. Klein und eng, fand kaum Interesse: Hunderte unterzogen sich nicht der Mühe, Tabellen studieren zu wollen.
So war das eben! Spaß „Wie er Euch gefällt“. Abgehoben coram publico für die professionellen „Erbsenzähler“ und ihren 100stel Sekunden oder bodenständig bescheiden für die „Blumenpflücker“. Verbunden durch den gemeinsamen Spaß beim Oldtimer-Fahren, Kilometer lang auf sich und die Harmonie mit der Maschinerie gestellt und/oder Spaß an der offenen Selbstdarstellung per Cabrio, vor einem enthusiasmierten, stets neuem Publikum: man fährt ja! Ein Spaß, eingebettet in Dresscodes für die täglichen Gesellschaftsabende wie „Smart, Tracht“, „Elegant, Tracht“ oder „out of car“. Werkzeug und Ersatzteile-Kisten kamen da nicht ganz mit. Ganz anders früher, als die Rallyes noch Wertungsfahrten hießen und nicht „Historisch“ waren.
Aus diesem „Früher“ vergangener Zeiten ist es dem Veranstalterduo Michael Glöckner/Helmut Zwickl gelungen, etwas mitzunehmen, ein „must have“ (schon wieder!) im Geheimnis ihres Erfolgs: das gute, offensichtlich familiäre Verhältnis zwischen ihnen, den Veranstaltern und ihren Helfern, mit einem Helmut als der „geliebte Chef“. Diese Spezialisten Helfer sind für alles da, was professionelle Eventmanager nicht in ihrem Repertoire haben. „Luftballone oder Tauben“. Ist’s keine Hochzeit? Macht nix, wir managen alles: Tribünen, Streckenabsperrungen, Lautsprecher, Festzelte etc. Auch Catering und Paulaunerbräu, egal ob Porsche, Volvo, Ferrari, Chopard oder Geolyth oder die Veranstalter eingeladen haben, egal ob in Schloss oder Zelt.
Last but not least, als Pars pro toto für all die bewunderungswürdigen Oldtimer, ein wahrer Gigant: die Start-Nr. 1, der US-„American La France Tourer“ aus 1917. „Paris-Peking“, mein persönlicher Traum steht drauf, doch dürfte es sich um eine „Historische“ handeln. Die einzige nicht Historische „Paris-Peking“ hatte ja bereits 1907 stattgefunden, also 10 Jahre vor seiner Geburt – vielleicht als Feuerwehrwagen? Bei der Ennstal 2012 mit Motorschaden ausgefallen, pilotierte ihn heuer überlegen Ingo Strasser, Hotelier aus Lech am Arlberg. Verdammt schneller Eindruck. Je schlechter die Straßen, umso einprägsamer. Ist zwar als 164ster in der Endabrechnung auch nicht alles gefahren, doch Hochachtung mit dem schweren Trumm! 14 ½ L Hubraum, 6 Zylinder, 140 PS, 3-Gang-Getriebe, Kettenantrieb. Die modernen Holzspeichenräder und Reifen! Restauriert. In mehr als 2.000 Stunden, wie es heißt. Da ist dann wohl auch all die moderne Technik, ich erwähne nur noch die Bremsen und eine 12V-Anlage, hineingesteckt worden. Wie halt in all dem vielen anderen alten Blech auch, das die Ennstal mitgefahren und viel weiter vorn gelandet ist.
Zum Schluss ein alter André Heller: „Glaubts ma’s Burschen, glaubts ma’s: manchmal gewinna, manchmal! Das hat wirklich Sinn“. Die Sonderprüfung No. 10, Prebersee, Platz 26 Brandstetter/Mylius vs. Platz 34 Aaltonen/Glöckner. Eben!
Photos: Grösswang, Judy, Peter Meierhofer, Moser, www.ennstal-classic.at