Heft bestellen - Weltklasse aus Österreich

Passend zum Silbernen Jubiläum von Austro Classic, der „nobelsten“ heimischen Oldtimerzeitschrift hat sich Wolfgang M. Buchta mit der Geschichte der „nobelsten“ österreichischen Automarke - Austro Daimler - beschäftigt, und Gerhard Weinzettl hat ihm dabei kritisch „über die Schulter geschaut“. Ulli Buchta hat photographiert und zusätzliche Bilder stammen vom Museum Fahr(T)raum, von Gerhard Weinzettl von der Sektion Austro Daimler, von Yvette Huber und aus dem Austro Classic Archiv ...

Wir schreiben das Jahr 1899 und Österreichs Beitritt zur EU liegt knapp 100 Jahre und der Euro gut 100 Jahre in der Zukunft. Um unsere damals noch viel größere Heimat - Österreich-Ungarn war (um 1910) mit 676.000 km2 flächenmäßig der zweitgrößte (nach Russland) und mit gut 50 Mio. Einwohnern bevölkerungsmäßig der drittgrößte (nach Russland und Deutschland) Staat Europas - gab es hohe Zollschranken, die Importe von Waren aller Art enorm verteuerten. Aber zum Trost: Gleiches galt auch für alle anderen Staaten Europas und dem Rest der Welt.

Aber eine findige Industrie wusste sich schon damals zu helfen, und gründete zur Umgehung der hohen Importzölle lokale Tochtergesellschaften, die fortan „heimische“ Produkte produzierten.

Deutsch-Österreichische Freundschaft

Ende des 19. Jahrhunderts, genauer gesagt am 11. August 1899 - drei Jahre nach der Gründung der britischen Daimler-Werk in Coventry - sah die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Bad Cannstatt auch in Österreich-Ungarn die Zeit für gekommen und gründete mit den Herren Josef Eduard Bierenz, einem Freund von Gottlieb Daimler und Repräsentant der Firma Daimler für Österreich, und Eduard Fischer, dem Besitzer einer Maschinenfabrik in Wiener Neustadt, die „Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co“, die anfangs über ein Stammkapital von 200.000 Gulden verfügte.

Die Verbindung zur Muttergesellschaft in Württemberg beschränkte sich aber nicht nur auf eine finanzielle Beteiligung, sondern es fand auch ein reger, heute würden wir sagen „Technologietransfer“ statt. Das deutsche Stammwerk schickte Facharbeiter nach Wiener Neustadt, und österreichische Facharbeiter - bald sollten es in Wiener Neustadt um die 80 Mitarbeiter sein - wurden in Bad Cannstatt geschult.

Bereits im Jahre 1900 wurde in Wiener Neustadt das erste Auto - ein Viersitzer mit Zweizylinder-Motor - fertiggestellt, oder vielleicht sollte man besser „assembliert“ sagen, denn die Teile kamen vorerst einmal von der deutschen Muttergesellschaft.

Auch der Bereich der Nutz- und Militärfahrzeuge sollte für die junge Gesellschaft von zunehmender Bedeutung werden, schließlich hatte Bierenz bereits im März 1898 einen 5-Tonnen-LKW (aus deutscher Produktion) an das „k.u.k. Technische Militärkomitee“ verkaufen können.

Der Daimler-LKW, der an die „Schießversuchskommision“ in Felixdorf geliefert wurde, hatte einen 10-PS-Zweizylindermotor von knapp sechs Liter Hubraum und einer Spitzengeschwindigkeit von rund 12 km/h.

Der Zeit entsprechend bekam der erste k.u.k. Militärlastkraftwagen den Namen „Dromedar“, denn alle Fahrzeuge der Armee bekamen bis 1913 Tiernamen - die Werkstattwagen wurden nach hundeartigen Raubtieren benannt, schwere Zugwagen nach Großtieren und Zwei- und Dreitonner bekamen die Namen von Klein- und Haustieren.

Trotz anfänglichem Widerstand - „Das Automobil ist für die Armee nicht zu gebrauchen. Es ist ein hübscher Zeitvertreib für aristokratische Nichtstuer und für jüdische Sportsleute“, so der Chef des Generalstabs, Feldzeugmeister Graf Friedrich Beck - wuchs allmählich der militärische Fuhrpark: Im Bestand der Armee folgte auf das „Dromedar“ die „Hyäne“, das „Känguruh“ und mit dem „Iltis“ bereits ein 2-Tonner aus Wiener Neustadt ...

Am 24. Juni 1902 trat Paul Daimler, der älteste Sohn Gottlieb Daimlers, als persönlich haftender Gesellschafter und als Technischer Leiter bei den österreichischen Daimlerwerken ein. Eduard Bierenz schied aus der Firma aus, und diese wurde in „Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft“ umbenannt.

Die herausragendste Konstruktion Paul Daimlers in Wiener Neustadt war der 1905 entwickelte erste moderne Panzerwagen. Der zwei Tonnen schwere Wagen verfügte über eine „Panzerung“ aus Eisenblech, einer 3,7-cm-Kanone und einem Maschinengewehr in einem Drehturm und wurde von einem 30-PS-Vierzylinder angetrieben. Beschränkt geländetauglich war der Wagen durch die eigentliche konstruktive Sensation: Einem Allradantrieb!

Bei den Kaisermanövern des Jahres 1906 kam der Wagen unter dem Kommando von Hauptmann Robert Wolf, dem Kommandanten der Autoabteilung, und mit dem Fahrer Leutnant Heinrich Graf Schönfeldt erstmals zum Einsatz, und brachte das Konzept das Manövers gründlich durcheinander, denn laut Übungsannahme hätte die andere Partei gewinnen sollen.

Der Kaiser begehrte das „seltsame Gefährt“ zu besichtigen und wollte es unglücklicherweise auch in Betrieb erleben. Als Leutnant Schönfeldt den Wagen startete, schreckten sich die Pferde und der halbe Generalstab machte einen unrühmlichen Abgang. Mit dem Urteil „für die militärische Verwendung nicht zu gebrauchen“ Seiner Majestät, war das Thema „Panzerwagen“ für die nächsten 10 Jahre in Österreich-Ungarn erledigt ...

1904 und 1905 schrieb Austro Daimler erstmals Motorsportgeschichte, wenn auch vorerst nur ein bescheidenes Kapitel. In den Jahren 1900 bis 1905 war der „Gordon-Bennett-Cup“ das bedeutendste Rennen des Motorsportjahres, das erstmals ein internationaler Wettkampf der nationalen Automobilindustrien war. Je Land waren drei Rennwagen zugelassen, die zur Gänze - inklusive Motor, Reifen und Kleinteile - aus dem nennenden Land stammen mussten.

 1903 konnte der Belgier Camille Jenatzy das Rennen in Irland für Mercedes gewinnen, und so hatte Deutschland die Ehre, das Rennen 1904 auf einem 128 km langen Rundkurs bei Bad Homburg verstalten zu dürfen.

Das Rennen in Deutschland - Kaiser Wilhelm II. persönlich war unter den Zusehern - war für Mercedes natürlich besonders wichtig. So waren nicht nur drei Mercedes 90 PS am Start, sondern auch zwei „Wiener Neustädter Mercedes“ mit den Fahrern Hermann Braun und Wilhelm Werner, die - erraten - leicht „verkleidete“ Mercedes-Rennwagen mit österreichischen Reifen, Zündanlagen, etc. und in Wiener Neustadt assembliert worden waren.

Der große Erfolg blieb leider aus - zwei „deutsche“ Mercedes kamen auf die Plätze 2 und 3 (der dritte fiel aus) und die „Austro Daimler Gordon Bennett Rennwagen“ kamen auf die Plätze 5 und 11.

Ein Jahr darauf, im Jahre 1905 beim letzten Gordon-Bennett-Rennen, waren gar drei „Wiener Neustädter Mercedes“ - Wilhelm Werner, Hermann Braun und Otto Hieronimus - am Start, die einen 5., einen 10. Platz und einen Ausfall verbuchen konnten.

Neben dem berühmten Panzerwagen entstanden in der Ära Paul Daimler auch ein 9-PS-Kleinwagen, der „Paul Daimler Wagen”.

Die Episode Maja-Wagen

1905 griff ein prominenter „Auto-Österreicher“ in das Schicksal von Austro Daimler ein.

Die Geschichte von Emil Jelinek, dem österreichischen Generalkonsul in Monaco, und seiner Tochter Mercedes ist ja bestens bekannt, aber der Konsul hatte noch eine zweite Tochter namens Andree Maja, nach der noch keine Automarke benannt war.

1905 legte Jelinek sein Monopol für den Verkauf von Mercedes-Automobilen in Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien und die USA zurück und ließ sich den Verzicht mit einem fürstlichen Honorar von 1 Million Franken abgelten. Mit diesem „Spielkapital“ wandte der sich jetzt Richtung Wiener Neustadt ...

Eigentlich sollte Paul Daimler den „Maja-Wagen“ konstruieren, aber als Chefkonstrukteur Wilhelm Maybach nach Zerwürfnissen mit dem Aufsichtsrat 1907 die (deutsche) Daimler Motoren Gesellschaft verließ (um im Jahr darauf mit seinem Sohn Karl eine eigene Firma zu gründen), musste Paul Daimler Wiener Neustadt verlassen, um in Stuttgart-Untertürkheim als Technischer Leiter zu beginnen.

Nach dem Ausscheiden Paul Daimlers wurde die Firma, die zu diesem Zeitpunkt rund 430 Mitarbeiter hatte, per 27. Juli 1906 in eine Gesellschaft m.b.H. umgewandelt, und Jelinek, der beste Verbindungen zur Hausbank von Austro Daimler, dem Wiener Bankverein, hatte, wusste auch gleich den passenden Nachfolger für Paul Daimler, einen gewissen Ferdinand Porsche, der bei den Lohnerwerken bahnbrechende Elektro- und Mixte-Fahrzeuge entwickelt hatte.

Bereits drei Wochen später unterschrieb Porsche seinen Vertrag als Technischer Direktor, und mit ihm kamen weitere Führungskräfte, wie etwa Wilhelm Strauß, der von Skoda in Pilsen abgeworben worden war.

Die erste Aufgabe für Direktor Porsche in der nun weitgehend vom deutschen Stammwerk unabhängigen Fabrik in Wiener Neustadt, war der Entwurf des 24/28-PS-Maja-Wagen, mit dem Konsul Jelinek-Mercedes, wie die Familie ab 1903 offiziell hieß, das von Daimler erhaltene Vermögen zu vermehren gedachte.

Jelinek ging seinen (Wieder)-Einstieg in die Automobilbranche in großem Stil an und gründete gleich zwei Vertriebsgesellschafen - die „Österreichische Automobil-Gesellschaft“ und die „Mercedes-Vertriebsgesellschaft“ für das Ausland - um den Maja-Wagen mit dem Logo aus drei Eichenblättern - die Ähnlichkeit mit den dreizackigen Stern von Mercedes war sicher nur Zufall - zu vermarkten.

Darüberhinaus übernahm er von Lohner die Rechte für die Lohner-Porsche-Patente (Radnabenmotor) und das Mixte-System (benzin-elektrischer Antrieb) und gründete die „Mercedes-Mixte“ und die „Mercedes-Electrique“, beide mit Sitz in Paris.

Aber irgendwie war die große Zeit von Emil Jelenik in der Automobilbranche vorbei. Mit dem gewaltigen Fortschritt im Automobilbau, war die große Zeit der Elektroautos vorerst einmal vorbei, und auch der Mixte-Wagen war kein „Renner“.

Der Maja-Wagen, ein Vierzylinder mit 5,7 Liter Hubraum war - wie von Ferdinand Porsche nicht anders zu erwarten - technologisch durchaus interessant. Die herausragende Neuerung war das sogenannte „Diamantgetriebe“, auch als „Ziehkeilgetriebe“ bezeichnet, bei dem alle Zahnräder permanent im Eingriff waren, und das über eine Lenkradschaltung „ohne Stoß und Kraftanstrengung mit zwei Fingern verstellt werden konnte“.

Prophetisch schrieb die „Allgemeine Automobil Zeitung“ über den neuen Wagen, dass „diese Anordnung in der Praxis erst die Feuerprobe bestehen müssen [wird]“, und tatsächlich wurde das Diamantgetriebe zum Pferdefuß des Maja-Wagen - Getriebeschäden, geringe Akzeptanz durch die Käufer und ein allgemeiner Niedergang der (Automobil)-Konjunktur führten zu einer großartigen Pleite von Jelineks Firmengeflecht und auch Austro Daimler - wie die Firma übrigens nie offiziell hieß, aber die Telegrammadresse „Austro Daimler“ wurde zum gängigen Namen der Österreichischen Daimler Motoren Gesellschaft - geriet durch das „Maja Abenteuer“ in eine existenzgefährdende Krise. Die Mitarbeiterzahl reduzierte sich um ein Drittel.

1908 war das Abenteuer bereits beendet und der „Maja“ bekam ein traditionelles Schaltgetriebe und wurde schlicht als Austro Daimler 28/30 PS resp. 28/32 PS angeboten ...

Erfolge im Motorsport

Bereits ein Jahr davor, im Jahre 1907, hatte Prinz Albert Wilhelm Heinrich von Preußen, der automobilbegeisterte Bruder von Kaiser Wilhelms II., einen Preis - einen 13,5 kg schweres Modell eines Tourenwagens aus Silber - für eine „Tourenwagen-Konkurrenz“ des Kaiserlichen Automobil-Club gestiftet, die als „Prinz-Heinrich-Fahrt“ in den Jahren 1908 bis 1910 dreimal ausgetragen werden sollte.

Zugelassen waren ausschließlich viersitzige Tourenwagen - und keine Rennwagen - die mit drei Personen besetzt sein mussten. Die jährlich variierende Strecke führte über eine Distanz von rund 2.000 km und dazwischen galt es etliche Geschwindigkeitsprüfungen und Bergrennen zu bestreiten.

1908 hatte Fritz Erle auf Benz gewonnen, und 1909 konnte Wilhelm Opel auf Opel die Gesamtwertung für sich entscheiden. Austro Daimler war 1909 ertsmals dabei, und musste sich mit einem „Achtungserfolg“ - Direktor Fischer- bekam den Preis des Kaiserlichen Automobilclubs zuerkannt - begnügen.

Für die dritte (und letzte ursprüngliche) Prinz- Heinrich-Fahrt (2. bis 8. Juni 1910) entwarf Ferdinand Porsche in Wiener Neustadt einen, wie wir heute sagen würden „Homologation Special“, einen Wagen, der zwar den Buchstaben der Ausschreibung - viersitziger Tourenwagen - entsprach, aber in Wirklichkeit ein reinrassiger Rennsportwagen war.

Angetrieben wurde der Austro Daimler Prinz Heinrich von einem Vierzylindermotor von 5.700 ccm Hubraum mit oben liegender Nocken-welle und Doppelmagnetzündung. Mit 86 PS lag die Leistung des „Tourenwagens“ durchaus im Bereich zeitgenössischer Rennwagen. Dank einer liebevoll durchkonstruierten stromlinienförmiger Karosserie - sogar die Streben der Scheinwerfer waren von tropfenförmigem Querschnitt, und die Presse sprach von einer „Fischform“ - erreichte der Wagen eine Spitze von 140 km/h und war damit um rund 15 km/h schneller als die Konkurrenten.

Austro Daimler trat mit 10 Werkswagen an, die vom „Eiserne Team“ - Heinrich Graf Schönfeldt, Eduard Fischer und Ferdinand Porsche selbst - gefahren wurden. Und da Ferdinand Porsche nicht nur ein genialer Konstrukteur, sondern auch ein guter Rennfahrer war, lagen 1.944,6 km später beim Schlussbankett in Bad Homburg die drei Austro Daimler voran - mit Ferdinand Porsche an der Spitze.

Laut Reglement sollte die Trophäe an den Gesamtsieger aller drei Prinz-Heinrich-Fahrten gehen und, da es drei unterschiedliche Sieger gegeben hatte, wurde der Gesamtsieg durch das Los entschieden. Und das „Glück des Tüchtigen“ war Ferdinand Porsche gnädig, der damit nicht nur die Fahrt von 1910, sondern auch den Gesamtsieg über alle drei Prinz-Heinrich-Fahrten für sich entscheiden konnte. Um das weltweite Interesse zu befriedigen, wurde der so erfolgreiche Wagen nun auch in Serie gebaut.

1911 wurde die Prinz-Heinrich-Fahrt (wegen eines schweren Unfalls im Jahre 1910) nur mehr als „touristische Rundfahrt“ durchgeführt, aber nach bescheidenen Anfängen im Jahr 1910 war die „Alpenfahrt“ des Österreichische Automobil Club bereit, die Rolle als wichtigste Motorsportwertungsfahrt in Europa einzunehmen.

Bei der ersten „richtigen“ Alpenfahrt von 13. bis 16. Mai 1911 - 1.421 km Non-Stop-Fahrt - trat das „Eiserne Team“ mit drei weiterentwickelten 20-HP-Wagen – dem Austro Daimler 27 HP, einem relativ kleinen Vierzylinder mit nur 2.200 ccm Hubraum – an und konnte dank dreier strafpunktefreier Fahrten den Teampreis erringen. Für die „Gästeteams“ aus Deutschland lief es nicht so gut – die Deutschen (so wie die Engländer 1912) hatten die Alpen – Stichwort Katschberg oder Loiblpass mit Steigungen von bis zu 30% - unterschätzt ...

Austro Daimler wusste die weltweite Werbewirkung des Erfolges wohl zu nutzen, und der Austro Daimler Alpenwagen wurde ins Produktionsprogramm aufgenommen und in doch respektabler Stückzahl in „alle Welt“ exportiert.

Im gleichen Jahr gestattete seine Majestät der Kaiser allergnädigst die Verwendung des Doppeladlers als Firmenzeichen.

Für 1912 wurde die Alpenfahrt auf 2.364 km Streckenlänge und 19 Alpenpässe mit insgesamt 27.635 Höhenmeter ausgedehnt. Der ganz große Erfolg blieb Austro Daimler versagt, aber immerhin waren zwei der 25 strafpunktefrei gebliebenen Fahrer auf (privaten) Austro Daimler unterwegs - Erzherzog Carl Franz Joseph, der spätere Kaiser Karl I. und Prinz Elias von Parma, der Bruder der (späteren) Kaiserin Zita. Der prestigeträchtige Teampreis ging an Audi knapp vor Rolls Royce.

 Im gleichen Jahr konnte Kaiser Franz Joseph I. einen Austro Daimler 60 HP mit Lohner--Karosserie als „Leibautomobil“ übernehmen. Wirtschaftlich bedeutender war der neue 32 HP mit 3.560 ccm Hubraum, aus dem bald der 35 HP wurde und der sich bis zu seinem Produktionsende Anfang der 1920er Jahre gut verkaufen ließ.

Bei der Alpenfahrt 1913 (und 1914) war kein Werksteam aus Wiener Neustadt am Start, denn die heimischen Automobilfabriken und Importeure hatten beschlossen, aus Kostengründen nicht mehr an der Alpenfahrt teilzunehmen.

Bereits 1910 war das Wiener Neustädter Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden und firmiert jetzt als „Oesterreichische Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft“ und ab 1911 waren die beiden wichtigsten Betriebe des „Militärisch-industrieller Komplex“ der Monarchie, Austro Daimler in Wiener Neustadt und die Skoda Werke in Pilsen in einer „Interessensgemeinschaft“ vereint, was 1913 zu einer Fusion führen sollte. Dies war nicht zuletzt auf Wunsch der k.u.k. Militärverwaltung geschehen, die die Herstellung der schweren Geschütze (bei Skoda) und der zugehörigen Transportfahrzeuge (bei Austro Daimler) optimal koordiniert wissen wollte.

Autobusse für die Monarchie

Der Nutzfahrzeugsektor war für Austro Daimler von Anfang an von großer Bedeutung gewesen, denn dank der Unterstützung aus Deutschland konnten die Wiener Neustädter rasch konkurrenzfähige Lastkraftwagen anbieten.

Als im Sommer 1900 die erste Autobuslinie auf der Strecke Toblach-Cortina in Betrieb genommen wurde, geschah dies mit einem sechssitzigen Bus von der deutschen Daimler Gesell-schaft, aber bald sollten die Busse aus dem österreichischen Werk kommen, so wie der wohl „berühmteste Postbus“ der Monarchie.

Per 1. Juni 1905 wurde der regelmäßige Verkehr auf der Strecke Bosanski Novi und Bosanski Petrovac im anektierten Bosnien-Herzegowina aufgenommen, und zwar mit dem „Militär-Postwagen Nr. 1“ - gebaut von der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt.

Aber wie wurde der Vierzylinder von 15 PS Leistung und einer Spitze von 30 km/h, der neben den Poststücken zwei Passagiere befördern konnte, zum „berühmtesten Autobus“ der Monarchie, vielleicht sogar der Automobilgeschichte überhaupt?

Ganz einfach! Als die bosnische Militärpostverwaltung 1906 einen neuen Satz Briefmarken zum Thema „Landschaften“ herausbrachte, waren auf einigen Marken heimische Transportmittel - ein Post-Maultier, eine Postkutsche und als „50 Heller Dunkel-lila“ der „Militär-Postwagen Nr. 1“ - abgebildet, und damit war der Postbus aus Wiener Neustadt das weltweit erste Benzinautomobil auf einer Briefmarke...

Dem „Militär-Postwagen Nr. 1“ folgte wegen der guten Auslastung der 135 km langen Strecke bald ein „Militär-Postwagen Nr. 2“, mit einem auf vier Sitzplätze vergrößerten Passagierabteil. Weiter Autobuslinien, wie z. B. 1907 die Strecke Neumarkt-Predazzo oder 1912 vom Stephfansplatz zur Volksoper sollten folgen und Busse aus Wiener Neustadt einsetzen.

Vom Autobauer zum größten Rüstungslieferanten

Von Bussen und Lastkraftwagen zu speziellen Militärfahrzeugen war es für Austro Daimler nur mehr ein kleiner Schritt, insbesondere da durch das System der „Subventions-typen“ die Grenze zwischen zivilen und militärischen Lastkraftwagen verwischt wurde.

Im Jahr 1911 hatte sich die k.u.k. Heeresverwaltung entschlossen, wie im Ausland schon länger üblich, die zivile Anschaffung von Lastkraftwagen mit Anhängern zu subventionieren. In ausgedehnten Prüfungsfahrten mussten sich einzelne Typen für die Subvention qualifizieren, und dann mussten sich Käufer von Subventionslastzügen verpflichten, diese betriebsbereit zu halten und bei Bedarf der Armee zur Verfügung zu stellen - dafür erhielt der Käufer einen Zuschuss von bis zu einem Drittel der Kaufpreises ...

Aber natürlich benötigte die Armee auch Spezialfahrzeuge, die für die zivile Wirtschaft nicht brauchbar waren, und das waren vor allem Zugmaschinen für die schweren Geschütze.

 Was heute unvorstellbar klingt: Vor und zu Beginn des Ersten Weltkriegs, war Österreich-Ungarn mit den 24-cm-Mörsern und später den 30,5-cm-Mörsern aus der Waffenschmiede von Skoda in Pilsen - zwischen 1914 und 1918 lieferte Skoda 12.694 Kanonen aller Bauarten an die k.u.k. Armee - weltweit führend. 1914 erbat sich die kasierlich-deutsche Armee von den Österreichern vier Batterie mit in Summe acht 30,5-cm-Mörsern zur Bezwingung belgischer und französischer Festungen an der Westfront - und die k.u.k. Armee war die erste, die ihre schweren Geschützbatterien auf „Motortraktion“, also auf Benzin statt auf Hafer, umstellen konnte.

Für diese „Motortraktion“ waren Zugmaschinen von Austro Daimler zuständig. Die Baureihen begannen 1909 mit dem Austro Daimler Zugwagen M9 - M9 steht traditionell für „Modell” und das Jahr der Einführung - der auf die Allrad-erfahrung und -tradition zurückgriff, die sich bis zum Panzerwagen von Paul Daimler verfolgen lässt.

Die 80 PS des Sechzylindermotors wurden mittels Allradantrieb auf Straße oder Gelände übertragen und so konnte die Zugmaschine bei ausgedehnten Fahr- und Schießversuchen mit dem 24-cm-Mörser überzeugen, und es wurden 36 Stück beschafft.

Gleichzeitig begannen die Arbeiten am Nachfolgemodell, dem Zugwagen M12, der für den neuen Skoda 30,3-cm-Mörser vorgesehen war. Der M12-Zugwagen hatte einen Sechzylinder mit einzelstehenden Zylindern von 20.320 ccm Hubraum und 100 PS - man sprach daher vom „Hunderter”- Motorleistung und natürlich Allradantrieb wie der Vorgänger. Das Leergewicht betrug 11 Tonnen und mit einer Zuglast von bis zu 24 Tonnen konnte der M12-Zugwagen den 30,5-cm-Mörser in drei Einzellasten zerlegt - Rohr, Lafette und Bettung - transportieren. Bei Vollast brauchte die M12-Zugmaschine 230 kg Benzin und 15 kg Öl auf 100 km.

Österreich wäre nicht Österreich, wenn sich um Mörser und Zugmaschine nicht eine „kakanische“ Geschichte ranken würde.

Die ersten 24 Mörser samt Zugwagen M12, Seilwindenwagen und einer Grundausstattung an Munition wurden nicht auf offiziellem Weg aus dem Budget, sondern - um die Technologie- und Fortschrittsfeindlichkeit führender Bürokraten zu umgehen - durch Reichskriegsminister General Moritz Ritter von Auffenberg im Geheimen aus „irgendwelchen, dunklen“ Töpfen des Kriegsministeriums beschafft.

Der Minister war bald ein Ex-Minister und wurde vor Gericht gestellt, wo er schlussendlich aus „Mangel an Beweisen“ freigesprochen wurde. Im Kriegsverlauf sollten sich die Geschütze - von denen in Summe 72 Stück beschafft wurden - als Glücksfall erweisen, aber von Auffenberg wurde nie gänzlich rehabilitiert ...

Ähnlich erfolgreich wie die Mörser waren die M12-Zugmaschinen, die in leicht modifizierter Form als M12/16 in einer Stückzahl von 349 Exemplaren bis 1916 gebaut und bis in die Zwischenkriegszeit hinein eingesetzt wurden.

Neben dem Transport schwerer Geschütze hatten die Armeen der Epoche auch das Problem des Transports von „Massengütern“ - Verpflegung, Munition, Truppen, ... wurden typischerweise mit der Eisenbahn transportiert, aber wo diese - wie z. B. in den Balkanregionen von Bosnien-Herzegowina - fehlte ...

Ein k.u.k. Generalstabsoffizier, Oberst Ottokar Landwehr von Pragenau, hatte auch dafür eine Lösung, in Form des sogenannten Landwehr-Trains, den Ferdinand Porsche nach den Ideen Landwehrs konstruierte.

Ein „Landwehr Zug“ - anfangs als „A-Zug“ und in der „Serienversion“ von 1913 dann als Austro Daimler „B-Zug“ bezeichnet - bestand aus einem Generatorwagen mit anfangs 100- und später 150-PS-Benzinmotor, der allerdings nicht direkt die Räder des Zugwagens sondern ein Gleichstromgenerator für eine Spannung von 300 Volt und 93 kW antrieb. Dieser Strom trieb dann nicht nur die Elektromotoren an der Hinterachse des Zugwagens, sondern auch jede zweite Achse der insgesamt 10 Einachskarren zu je 20 Tonnen Nutzlast (oder alternativ fünf zweiachsigen Zugwagen zu je 30 Tonnen Nutzlast) an.

Dank ausgeklügelter Lenkgeometrie folgten die Anhänger spurgenau dem Zugwagen und konnten damit auch auf engen und kurvenreichen Straßen verwendet werden. Der engste Wendekreis betrug erstaunliche 12 Meter und die Höchstgeschwindigkeit auf guter Straße rund 10 km/h. Als zusätzliche Besonderheit konnte ein B-Zug von der Bedienmannschaft binnen weniger Stunden von Gummirädern auf Spurkränze umgerüstet werden und auf Eisenbahngleisen fahren.

Als Skoda 1916 mit der 38-cm-Haubitze ein noch schwereres Geschütz herausbrachte, entwickelte Porsche das Konzept des B-Zuges weiter. Eine Garnitur von fünf C-Zügen konnte ein auf fünf Lasten zu je 27 Tonnen aufgeteiltes Geschütz - Rohr, Lafette, rechte und linke Bettung sowie Munition - auf Straße und Schiene - auf Gleisen mit bis zu 27 km/h - transportieren. Und für unwegsames Gelände und schwache Brücken wichtig: Generatorwagen und Anhänger konnten getrennt und über ein langes Kabel verbunden einzeln die Schwachstelle in der Straße überfahren. Der Anhänger wurde in dieser Situation durch ein paar kräftige Soldaten über die Deichsel gelenkt.

Mit Kriegsbeginn 1914 musste Austro Daimler die Produktion von zivilen Fahrzeugen zur Gänze einstellen und auf militärisches Material - Fahrzeue aller Art, Feldbahnen, Flugmotoren, ... umstellen.

Die letzte interessante Neukonstruktion sollte 1917 das sogenannte „Daimler Pferd“ sein. Um den Pferdemangel bei der Artillierie zu kompensieren, entwarf Ing. Karl Rabe, später einer der führenden Mitarbeiter von Ferdinand Porsche, eine Zugmaschine mit zwei großen (1,5 m Durchmesser), eisernen Rädern mit ausfahrbaren Greifschaufeln, als Hinterachse wurde das gezogene Objekt verwendet. Angetrieben von einem Vierzylindermotor von 14,5 PS sollte das Gefährt auch zum Geschützzug Verwendung finden. Es blieb durch das Kriegsende 1918 bei wenigen gebauten Exemplaren.

 Erfolgreicher war die letzte „Evolutionsstufe“ der schweren Zugmaschinen, der M17-Artillerie-zugwagen „Goliath“ mit 80 PS Vierzylindermotor. Von den 138 gebauten Exemplaren überlebten etliche den Ersten Weltkrieg und wurden danach von der tschechoslowakischen Armee und noch später, nach der Annexion der Tschechoslowakei, sogar von der deutschen Wehrmacht verwendet.

Am Höhepunkt der „Kriegskonjunktur“ 1917 hatte Austro Daimler 5.000 Arbeiter und 500 Verwaltungsbeamte. Ferdinand Porsche wurde am 8. Jänner Generaldirektor und im Juni des gleichen Jahres verlieh ihm die Technische Hochschule in Wien, die heutige TU, die Ehren-doktorwürde.

Aber mit Kriegsende brach Ende 1918 die Nachfrage nach Militärgerät schlagartig zusammen und mit hohen Schulden, Hyperinflation, dem Verbot jeglicher Luftfahrt, der Schrumpfung des Heimatmarktes, ... stand Austro Daimler wieder einmal vor dem Ende ...

Ein Ende mit Schrecken und ein holpriger Neubeginn

Der Jahreswechsel 1918/1919 sah also für Austro Daimler gar nicht rosig aus. Der Krieg war zwar endlich zu Ende, und Austro Daimler hatte noch ca. 4.500 Mitarbeiter, aber diese waren nicht mehr damit beschäftigt Flugmotoren zu bauen oder C-Züge einzufahren, sondern mussten eben dieses Gerät, vor allem die Flugmotoren, laut den Bestimmungen des Friedensvertrags vernichten...

Ganz, ganz zögerlich wurde die seit mehr als vier Jahren unterbrochene Friedensproduktion wieder aufgenommen - einige Serien der Vorkriegstypen 25 HP und 35 HP - beides Vierzylindermodelle von 2.250 ccm resp. 3.560 ccm Hubraum, deren Konzepte aus den Jahren 1909 und 1912 stammten - entstanden in Wiener Neustadt.

Mit Kriegsende wurde auch die finanzielle Verflechtung zwischen Austro Daimler und Skoda aufgelöst, denn die beiden Firmen lagen ja jetzt in verschiedenen Staaten - Skoda in der neu gegründeten Tschechoslowakei und Austro- Daimler in „der Rest war Österreich“, wie Ministerpräsident Clemenceau formulierte. Die Anteile von Skoda an Austro Daimler gingen an den „Wiener Bank und Kreditverein für Handel und Gewerbe“, dessen Hauptaktionär Camillo Castiglione war, ein Mann der in den nächsten Jahren bei Austro Daimler eine wichtige Rolle einnehmen sollte.

Der 1879 in Triest geborene Camillo Castiglioni war - je nach Sichtweise - Industrieller und Börsenspekulant, der „in allen Gassen“ aktiv war. 1901 war der begeisterte Ballonfahrer Mitbegründer der Wiener Aero Clubs, 1909 gründete er die „Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H“ und erwarb die Patente für die Etrich-Taube und während des Ersten Weltkriegs erwarb resp. gründete er weitere Flugzeugfabriken - kein Wunder, dass sich über den Flugmotorenbau Verbindungen zu Austro Daimler ergaben.

Im ereignisreichen Jahr 1920 übernahm diese schillernde und höchst umstrittene Gestalt der Finanz- und Industriewelt der Zwischenkriegszeit die Aktienmehrheit an Austro Daimler, und so wie es bis heute bei „feindlichen Übernahmen“ üblich ist, „darf“ das übernommene Unternehmen den Deal auch noch (mit-)finanzieren.

Unter dem Druck der wirtschaftlichen Lage (und wohl auch unter dem Druck der Banken) gingen Austro Daimler, Austro Fiat und die Puchwerke in Graz 1920 eine „Interessengemeinschaft“ ein, die den Markt zwischen den Firmen aufteilen sollte - Austro Daimler verzichtete auf die Fertigung von Lastkraftwagen und konzentrierte sich auf Personenwagen, Austro Fiat auf Nutzfahrzeuge und Puch auf Motorräder. Hand in Hand damit ging der Abbau der Belegschaft im Laufe des Jahres um rund 1.000 Personen.

Aber auch Positives gab es zu vermelden: Die erste Nachkriegs-Neuentwicklung schritt voran,- und 1921 ging der Austro Daimler AD 617 in Serienproduktion.

Der AD 617 war ein Sechszylinder-Luxuswagen von 4.424 ccm Hubraum und 60 PS. Motorblock und Kolben bestanden, für die Zeit höchst modern, aus Leichtmetall, und die Zylinderlaufbüchsen aus Stahl. Die Spitzengeschwindigkeit lag bei 100 km/h, und das Modell sollte bis 1924 gebaut werden.

Sieg in Sizilien!

Eine andere, weit weniger umstrittene aber ebenso schillernde Persönlichkeit der heimischen Automobilindustrie, war Alexander Joseph Graf Kolowrat-Krakowsky. Der 1886 in den USA geborene böhmische Graf war gleichermaßen Automobil- und Filmpionier.

Vor dem Krieg war „Sascha“ Graf Kolowrat eine treibende Kraft hinter den motorsportlichen Einsätzen von Laurin & Klement, aber spätestens mit dem Zerfall der Monarchie hatte Kolowrat seinen Lebensmittelpunkt - Stichwort: Sascha Film in Wien-Brigittenau - zunehmend nach Wien verlegt.

 Anfang der 1920er Jahre trat Kolowrat mit -Austro Daimler in Kontakt und regte den Bau eines Klein(renn)wagens an. Direktor Porsche konnte für die Idee gewonnen werden, und 1922 war der nach seinem Initiator „Sascha“ Graf Kolowrat benannte Austro Daimler „Sascha“ Wagen bereit.

Der Austro Daimler ADS R war für seine Epoche - Rennwagen waren mächtige Geräte mit mächtigen, großvolumigen Motoren wie ein Mercedes 28/95 PS mit 7,2 Liter Hubraum oder ein Alfa Romeo 20/30 ES mit 4,2 Liter Hubraum - mehr ein „Cycle Car“ als „echter“ Rennwagen, der am Anfang vielfach belächelt wurde.

Der ADS hatte einen Vierzylinder von „lächerlichen“ 1.100 ccm, der aber dank zweier oben liegender Nockenwellen 35 PS leistete (der 1500er hatte eine Leistung von 45 PS)., was bei einem Gewicht von nur 598 kg für beachtliche Geschwindigkeiten gut war.

Mit vier dieser „Spielzeugautos“ wagte sich ein Austro Daimler-Werksteam im April 1922 nach Sizilien zur Targa Florio, einem der berühmtesten aber auch einem der härtesten Rennen seiner Zeit.

Drei der Wagen waren in der Obhut der Werksrennfahrer Fritz Kuhn, Lambert Pöcher und Alfred Neubauer, ja der Neubauer, der 25 Jahre später als Mercedes-Benz-Rennleiter legendären Status erlangen sollte. Den vierten Wagen durfte Initiator und Finanzier Graf Kolowrtat selbst fahren. Kuhn und Pöcher fuhren in der 1.100er Klasse und konnten in ihrer Klasse einen Doppelsieg erringen, Neubauer startete mit dem Sascha in der Klasse der großen Rennwagen, wo er mit einem Schnitt von 56,5 km/h den respektablen 19. Platz erreichte und in jeder Runde von 108 km nur um eine Minute langsamer war, als der Sieger Giulio Masetti mit dem Grand Prix Mercedes von 1914 war. Graf Kolowrat musste aufgeben.

Auch in der restlichen Rennsaison 1922 sollte der ADS R, in den bei Bedarf auch Motoren von 1.500 ccm eingebaut werden konnten, in 15 Ländern Furore machen. 43 Siege und 8 zweite Plätze waren die stolze Bilanz. Die vielversprechende Weiterentwicklung des ADS R, der ADS II R wurde von einem auf 2.0 Liter vergrößerten Motor angetrieben, aber ...

Aber am 9. September 1922 schlug das Schicksal erbarmungslos zu, als Fritz Kuhn mit einem ADS II R in Monza - anscheinend der Schicksals-strecke heimischer Rennfahrer, denken wir nur an Jochen Rindt oder Rupert Hollaus - tödlich verunglückte, als wegen eines Materialfehlers ein Speichenrad brach. Damit war der Renn-karriere des kleinen Austro Daimlers schlagartig beendet ...

Dem ADS war von „seinen Vätern“ - Kolowrat und Porsche - nicht nur eine Rennkarriere zugedacht. Ein Kleinwagen mit einem Motor mit reduzierter Leistung und nur einer oben liegenden Nockenwelle, sollte zum „Volkswagen“ für das Nachkriegsösterreich werden.

Leider erlaubte die wirtschaftliche Lage - auch Austro Daimler musste die Belegschaft laufend reduzieren - den meisten Menschen nicht einmal die Anschaffung eines Motorrades, an ein Auto war schon gar nicht zu denken. Und da auch der Hauptaktionär von der Kleinwagenidee gar nicht begeistert war, wurden die Arbeiten am ADS nach 10 Prototypen eingestellt ...

Nicht eingestellt, sondern mit der Entwicklung begonnen wurde mit einem komplett neuen Modell im angestammten Luxussegment. Der rückblickend als ADM I bezeichnete Wagen - ein repräsentativer Sechszylinder, der sich vor allem durch den Flachkühler von den Vorgängern unterschied - wurde noch unter der Leitung von Ferdinand Porsche entwickelt und in einigen Prototypen gebaut, aber Porsche sollte die Serienfertigung nicht mehr in Wiener Neustadt miterleben.

Der Abschied des Herrn Porsche

Direktor Porsche und der „neue Herr im Haus“, also Camillo Castiglioni, harmonierten so gar nicht miteinander - vom Kleinwagen bis zum Rennsport gab es kaum einen Punkt, wo die beiden einer Meinung waren, und Porsche zog Anfang 1923 daraus die einzig mögliche Konsequenz - er verließ Austro Daimler und begann per April 1923 als Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied bei der einstigen Konzernmutter, bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart.

DI Otto Köhler folgte Porsches Posten, die -Position des Chefkonstrukteur in Wiener Neustadt übernahm der aus dem nahen Pottendorf stammende Karl Rabe, dem wir ja bereits als Schöpfer des Daimler-Pferds begegnet sind.

Unter Rabe ging der ADM in leicht modifizierter Form - heute als ADM II bezeichnet - in Serienfertigung. Der ADM - für „Austro Daimler Mitteltype“ - wurde von einem Sechszylinder mit 2.540 ccm und (anfangs) 40 PS angetrieben.

Dem neu entwickelten ADM stand mit dem Typ ADV eine Weiterentwicklung des AD 617 - jetzt mit Vierradbremsen und ab 1925 mit Doppelvergaser - zur Seite, der bis 1927 gebaut werden sollte. Die Spitze des ADV wurde - je nach Aufbau - mit 100 km/h und der Verbrauch mit 18 l/100 km angegeben.

 Die beiden Modelle fanden zwar Abnehmer, aber bei weitem nicht genügend, um die Belegschaft von 3.500 Mitarbeitern sinnvoll auszulasten. Zeitweise musste die Produktion zur Gänze eingestellt und das Werk stillgelegt werden - mehr als die Hälfte der Belegschaft (rund 2.000 Personen) verloren im Laufe des Jahres 1923 ihren Arbeitsplatz.

Als 1924 statt einer Verbesserung die wirtschaftliche Situation immer trister wurde, musste die Belegschaft im Laufe des Jahres auf 200(!) Mitarbeiter reduziert werden - Austro Daimler stand wieder - das wievielte Mal eigentlich? - vor dem Ende.

Irgendwie überlebte die Firma und für 1925 konnte sogar eine Weiterentwicklung des Typ ADM - mit auf 2.649 ccm vergrößertem Motor mit zwei Vergasern - auf den Markt gebracht werden. In der „Normalversion“ leistete der Wagen 45 PS und in der „Sportversion“ 60 PS.

1924/25 fand auch Camillo Castiglioni, von Karl Kraus als „Haifisch“ verewigt, sein - nach Meinung vieler wohlverdientes - wirtschaftliches Ende: Castiglioni „wettete“ in großem Stil auf einen fallenden Kurs des französischen Franc. Der Franc stieg, und Castiglioni und seine „Depositenbank“ waren pleite. Castiglioni landete vor dem Untersuchungsrichter, konnte sich mit einer Zahlung von 15 Milliarden Kronen aus der Affäre ziehen, aber seine Anteile an Austro Daimler wurden von anderen Wiener Banken übernommen.

1926 kam die sozusagen „letzte Evolutionsstufe“ des ADM heraus. Der ADM 3 Liter Sport leistete 100 PS und hatte eine Spitze vom 130 km/h und bildete die Basis des berühmten Austro Daimler ADM-R Rennwagens, mit dem Hans Stuck bis 1930 so erfolgreich sein sollte.

Der Bestseller ADR

Ein Jahr später wurde der ADM von der Neukonstruktion ADR abgelöst. Der ADR - „R“ steht für „Austro Daimler Rohrrahmen“ - wurde von Ing. Rabe entworfen, und hatte als herausragendstes Konstruktionsmerkmal einen Mittelrohrrahmen mit einer Schwingachse hinten, ganz im Stile der Tatras der Zeit. Der Motor stammte mehr oder weniger unverändert - 76 mm Bohrung, 110 mm Hub resultierten in 2.994 ccm Hubraum - aus dem ADM 3 Liter Sport, allerdings war die Leistung für die Luxuslimousinen von sportlichen 100 PS auf komfortabel-elastische 70 PS gedrosselt. Die Spitze wurde mit 105 km/h angegeben, was für die eine Luxuslimousine dieser Jahre ausreichend war.

Mit dem ADR hatte Rabe ein Erfolgsrezept gefunden, denn mit 2.400 Exemplaren sollte der ADR das meistgebauteste PKW-Modell von Austro Daimler werden.

Bedauerlicherweise konnte oder wollte Austro Daimler Rabe nicht in Wiener Neustadt halten, der es vorzog 1927 seinem „alten Chef“, also Ferdinand Porsche, zu Daimler nach Stuttgart zu folgen.

In unmittelbarer Nachbarschaft des Austro Daimler-Werks in Wiener Neustadt befand sich die 1915 gegründete Oeffag. Die „Oesterreichische Flugzeugfabrik AG“ aus dem Dunstkreis von Austro Daimler und Karl Ritter v. Skoda war einer der größten Flugzeugproduzenten der Monarchie gewesen, deren Maschinen meist durch Motoren vom Nachbarn Austro Daimler angetrieben wurden. Da nach dem Vertrag von Saint-Germain Österreich jeglicher Flugzeugbau verboten war, sattelte die Oeffag auf Karosseriebau für Austro Daimler um.

Unter dem gemeinsamen Druck von Wirtschaftskrise und Banken wurde aus der „Interessensgemeinschaft“ von 1920 ein formaler Zusammenschluss von Austro Daimler, Puch und Oeffag zur „Austro Daimler Puchwerke Aktiengesellschaft“. Der Eintrag im Handelsregister trug das Datum 28. Dez. 1928.

1930 schritt die Konzentration weiter voran, Austro Daimler und Steyr bildeten eine „Inter-essensgemeinschaft“ und schlossen eine „Typen-vereinbarung“ - Austro Daimler würde in Zukunft nur mehr Automobile über 3.000 ccm und Steyr solche unter 3.000 ccm bauen.

Die Vereinbarung hatte noch keinen Einfluss auf den ab 1929 gefertigten ADR Sport, mit einer auf 100 PS gesteigerten Motorleistung und einer Spitze von 130 km/h.

Der äußerst aufwändig konstruierte und gebaute Luxuswagen ADR8 stellte mit seinem Reihen-achtzylinder mit 100 PS aus 4.624 ccm wohl den Gipfel des österreichischen Automobil-baus dar. Mit 149 gebauten Exemplaren war Exklusivität garantiert.

Noch exklusiver, aber das unfreiwillig, blieb der Austro Daimler ADK. Das viel versprechende Kleinwagenprojekt fiel der „Typenvereinbarung“ zum Opfer ... Trotzdem war der Beschäftigtenstand in Wiener Neustadt wieder auf ca. 700 Arbeiter und Angestellte angewachsen.

1930 wird vielfach als Hochblüte von Austro Daimler in der Zwischenkriegszeit gesehen. Der ADR Sport fand im ADR Bergmeister seine Vollendung - 3.600 ccm Hubraum und Doppelzündung - mit nur 75 Exemplaren machte der Luxussportwagen seinem „großen Bruder“, dem ADR8 den Ruf als „Gipfel des österreichischen Automobilbaus“ streitig. Mit 120 PS und einer Spitze von 145 km/h war der Bergmeister der stärkste und schnellste Serienwagen von Austro Daimler.

 Aber wie kam der „Bergmeister“ zu seinem Namen? Und wieso ausgerechnet 1930? Die Erklärung ist einfach und erfreulich: Der bereits erwähnte Hans Stuck, mittlerweile Werksfahrer bei Austro Daimler, konnte mit seinem ADM-R den Titel „Bergeuropameister“ erringen, was damals durchaus mit einem Formel 1-Weltmeister unserer Tage vergleichbar war.

Auf das „Jubeljahr“ folgte die große Ernüchterung - Produktionsstopp! 1931 wurden bei Austro Daimler die letzten Personenkraftwagen gebaut, keine vorläufige Produktionseinstellung sondern das endgültige Ende! Weltwirtschaftskrise, die Konzentration auf das Luxussegment (ab 3.0 Liter Hubraum), ein kleiner (und armer) Inlandsmarkt zusammen mit hohen Schutzzöllen in praktisch allen Exportmärkten - da hatten ADR8 und ADR Bergmeister keine Chance mehr.

Sollte jemand unter unseren Lesern jetzt einen ADR8 oder einen Bergmeister mit sagen wir einmal Erstzulassung 1935 haben, so ist das kein Widerspruch zum zuvor gesagten. 1931 erfolgte die „Produktionseinstellung“, aber im Werk gab es noch genügend unverkaufte Fahrzeuge, die teilweise bis Ende der 1930er Jahre sehnsüchtig auf Kunden warteten ...

Feldgrau statt Luxus

Nach Luxus und Motorsport stand jetzt in Wiener Neustadt - wie schon 15 Jahre zuvor - „feldgrau“ am Programm. Unter der Leitung von Chefkonstrukteur Ing. Oskar Hacker, dem späteren Vater von Raupenschlepper Ost und Motormuli, entstand der ADG, ein dreiachsiger Austro Daimler-Geländewagen mit 4.0 Liter Hubraum und 60 PS, 7 Vorwärts- und 3 Retourgängen und Sperren, der 3 Tonnen Nutzlast auch durch schweres Gelände transportieren konnte. Vom ADN, einem vom ADG abgeleiteten LKW wurden 10 Stück abgesetzt. Später wurde - fernab von Wiener Neustadt in Steyr - eine verbesserte Version des ADG als ADGR bis etwa 1942 gebaut, von denen einige nach dem Krieg als zivile Feuerwehrfahrzeuge Verwendung fanden. Eines davon hat bei der FF Aspang bis heute überlebt.

Ab 1930 entdeckte Austro Daimler wieder vermehrt den Markt für Schienenfahrzeuge, und da vor allem den Bereich der „Schienenbusse“, heute würden wir von Triebwagen sprechen, und Draisinen. Etwas mehr davon im Kasten „Schienenfahrzeuge“.

Trotz einer moderat erfolgreichen Schienenfahrzeugproduktion kam Austro Daimler nicht mehr aus den Roten Zahlen, und das Bundeheer konnte gar nicht soviele ADG kaufen, dass sich das in den Büchern von Austro Daimler positiv bemerkbar gemacht hätte.

In den Jahren 1933/34 enstanden auf den Reißbrettern von den Ingenieuren Oskar Hacker und Franz Xaver Reimspieß noch interessante militärische Projekte wie der vierachsige Radpanzer ADGZ, der von einem Sechszylinder-Motor von 12 Liter Hubraum und 150 PS angetrieben wurde. Damit erreichte das 12 Tonnen schwere Gefährt, das mit einer 2-cm-Kanone und zwei oder drei MGs bewaffnet war, eine Spitze von 70 km/h.

Am gleichen Fahrgestell, aber als Dreiachser, wurden von der Artilleriezugmaschine ADAZ 18 Stück zu einem Stückpreis von S 70.000 vom Bundesheer bestellt.

Extravagant war das ADMK-Motorkarette. Da in den 1930er Jahren die Ketten der Panzer noch sehr verschleißanfällig waren, aber andererseits Räderfahrzeuge an Geländegängigkeit zu wünschen übrig ließen, kombinierten Hacker und Reimspieß die beiden Antriebssysteme - Ketten fürs Gelände und (ausklappbare) Räder für die Straße. Mit einem luftgekühlten Vierzylinder von 20 PS erreichte das Gefährt auf Rädern eine Geschwindigkeit von 43 km/h und auf Ketten eine von 16 km/h.

Eine weitere „eigenwillige“ Konstruktion aus dieser Linie war der ADTK „Trosskarren“. Das kleine - 1,75 m Radstand - und wendige - 9 m Wendekreis - Wägelchen - das optisch ein Mittelding zwischen Puch Haflinger und einem Bahnhofsgepäckwagen war - konnte 1 Tonne Nutzlast (oder alternativ sechs vollausgerüstete Soldaten) transportieren und zusätzlich eine weitere Tonne am Anhänger ziehen. In den Jahren 1936/37 wurden rund 160 Exemplare für das Bundesheer gefertigt.

Im Projekt resp. Prototypenstadium blieben der ADZK - ein 1,5-Tonnen-Transporter/Zugmaschine mit 60-PS-Vierzylinder für 7 Soldaten oder einen Anhänger von 2 Tonnen oder als Geschützzugmaschine - der ADFK „Feldkarren“ - 3 Exemplare mit verkürztem Chassis wurden gebaut - und der kleine, vierrädrige Panzerwagen ADSK, der mit einem stärkeren Motor ausgerüstet, das gleiche Chassis verwendete. Zwischen dem Vierachser ADGZ und dem Zweiachser ADSK positionierte sich der Dreiachser ADKZ, der auf das Chassis des ADG aufsetzte. Das für drei Mann Besatzung ausgelegte Fahrzeug verfügte über einen Drehturm, in den eine kleinkalibrige Kanone oder ein MG eingebaut werden konnte. Auch dieses Projekt kam über einen Prototypen mit Kesselblech-„Panzerung“ nicht hinaus.

Die Reihe der Projekte und Prototypen ließe sich wahrscheinlich noch fortsetzen, aber all diesen Konstruktionen gemeinsam war, dass sie zwar das stolze „AD“ im Namen trugen, aber bereits bei Steyr in Steyr gebaut wurden (und primär nach dem Anschluss 1938 der deutschen Wehrmacht zu gute kamen), denn 1933 wurde das Werk in Wiener Neustadt teilweise stillgelegt, und am 30. Juni 1934 erfolgte der endgültige Produktionsstop. In 220 Eisenbahnwaggons wurden die Maschinen nach Steyr transportiert, wo die (ehemaligen) Austro Daimler Militärfahrzeuge gebaut wurden.

Das formale Ende der einst stolzen Marke Austro Daimler kam, je nach Betrachtungsweise am 12. Oktober 1934 mit der Fusion zur „Steyr Daimler Puch AG“ oder am 10. Mai 1935 mit der Löschung der „Austro Daimler Puchwerke Aktiengesellschaft“ aus dem Handelsregister.