Heft bestellen - Generation Z - Datsuns Aufstieg zum Global Player

In den 60er Jahren galten Erzeugnisse aus Japan noch als Billigware, die im Westen oft belächelt wurde. Doch im Laufe der 70er Jahre sollte der kleine Inselstaat im Fernen Osten mit damals etwa 130 Mio. Einwohnern auf einer Fläche von nur knapp 378.000 Quadratkilometern Schritt für Schritt den Weltmarkt erobern. Zuerst kamen die Motorräder, dann die Kameras und schließlich technisch höchst ausgereifte und überaus verlässliche Automobile. Die Strategie, im Motorsport sein Image aufzupolieren, war auch den Japanern nicht fremd. So überraschte Honda im Jahre 1964 mit dem Eintritt in die Formel 1 und konnte bis 1968 immerhin drei Rennen gewinnen.

Derlei ehrgeizige Ambitionen hatte man bei Nissan freilich noch nicht. Man begnügte sich zunächst mit der Produktion eines kleinen Roadsters namens „Datsun Fairlady“, der ab 1960 in kleinen Stückzahlen nach Australien und Nordamerika exportiert wurde. Der kommerzielle Erfolg blieb überschaubar, doch immerhin machte das Cabrio im Stil englischer Vorbilder die Marke in den USA bekannt und bereitete den Markt vor für einen bemerkenswerten Wurf, der 1969 folgen sollte.

Der Sohn des DAT

Aber gehen wir doch zunächst zurück zu den Anfängen und klären die Verwirrung um die Marken „Datsun“ und „Nissan“. Nissan ist der älteste noch existierende Automobilhersteller Japans und startete 1911 als „Kaishinsha Motorworks“ in Tokio.

Das erste Automobil wurde 1914 gebaut und mit dem Markennamen „DAT“ eingeführt, nach den Initialen der Unternehmensgründer Den Kenjiro, Aoyama Rokuro und Takeuchi Meitaro. Neben PKW wurden auch Lastwagen für den militärischen Bereich hergestellt. Als in den 20er Jahren der Bedarf Japans an Nutzfahrzeugen zurückging, wurde DAT mit „Jitsuyo Motors“ zu „DAT Jidosha Seizo“ fusioniert und Osaka zum neuen Firmensitz.

Ab 1930 erlaubte die japanische Regierung das Steuern von Autos unter 500 ccm Hubraum ohne Führerschein, was DAT dazu veranlasste, eine neue Kleinstwagenserie mit der Bezeichnung „Datson“ (Sohn des DAT) ins Leben zu rufen. Allerdings ging das Fahrzeug als „Datsun 10“ in Produktion. Die Silbe „son“ bedeutet im Japanischen „Verlust“ und immerhin ist ja die Sonne (engl. „sun“) wesentlicher Bestandteil der japanischen Flagge. Die weitere Firmengeschichte ist überaus komplex und lässt sich darauf verkürzen, dass aus einem Konstrukt von Firmen die „Nissan Motor Co., Ltd.” (ursprünglich „Ni-San“) hervorging, welche 1934 die Kontrolle über DAT übernahm. Bereits 1933 war mit dem Bau einer großen Fabrik in Yokohama begonnen worden, um dort die Fertigung von Autos und Lastkraftwagen im großen Stil weiterzuführen. Im Zuge der Kriegsvorbereitungen schränkte die japanische Regierung die PKW-Produktion jedoch ab 1937 ein, Nissan stellte 1938 überhaupt keine Personenwagen mehr her.

Der erste Nachkriegs-PKW von Nissan erschien 1947 als „Datsun DA“ und 1953 kam als erster Sportwagen der „Datsun DC3“ auf den Markt. Nachdem die Besatzungstruppen 1955 die Aufsicht über Nissan zurückgelegt hatten, strebte das Management eine Kooperation mit Austin in England an. Daraus ergab sich eine Lizenzproduktion der Modelle A40 und A50 Cambridge, die in Japan als „Nissan“ vermarktet wurden. Dieses Naheverhältnis zur britischen Automobilbaukultur dürfte auch den Anstoß zum Bau der „Fairlady“ gegeben haben. Während sich die Briten aber an ihre Tradition klammerten und im Laufe der 60er Jahre den Anschluss an die globale Automobilentwicklung verschliefen, bastelte man in Yokohama bereits an einem fortschrittlichen Nachfolger.

Die Goertz-Legende

Die Genesis der Modellreihe „Z“ sollte jedoch nicht ganz friktionsfrei über die Bühne gehen. Als Geburtshelfer fungierte ein gewisser Yutaka Katayama. Katayama kam 1935 zu Nissan und arbeitet sich zum Werbechef hoch. Er war ein begeisterter Autofahrer und litt darunter, dass sein Arbeitgeber so biedere und unerotische Fahrzeuge baute. Auf seine Initiative hin entsandte das Werk 1958 ein Team zum Mobilgas Trial nach Australien – eine brutale Veranstaltung, bei der 10.000 Meilen zurückzulegen waren. Nissan belegte die Plätze 1 und 4 – eine Sensation nicht nur in Japan, denn Datsun/Nissan war im Rest der Welt bislang kaum bekannt.

Katayama wurde wie ein Held gefeiert und ein Jahr lang auf Promotiontour durch alle Handelsvertretungen geschickt. Als er zurückkehrte, musste er feststellen, dass sein Büro von einem anderen Mitarbeiter besetzt worden war. Das Management betraute ihn daraufhin mit der schwierigen Aufgabe, die Marke Datsun auf dem US-Markt einzuführen. Die ersten Datsuns, die über den Pazifik kamen – viertürige Personenwagen, kompakte Pickups und das Fairlady Cabrio – ließen sich kaum verkaufen. Dem US-Kunden erschienen sie als allzu plump und untermotorisiert. Katayama, den man in den USA „Mister K“ nannte, löcherte die Entwicklungsabteilung in Yokohama mit Verbesserungsvorschlägen, die dort aber nur zögerlich umgesetzt wurden.

Langsam kletterten die Verkaufszahlen, denn die kleinen Japaner erwarben sich als robuste und sparsame Fahrzeuge nach und nach einen guten Ruf im unteren Preissegment. Mister K aber träumte insgeheim von einem rassigen Datsun-GT ganz nach amerikanischem Geschmack. Schon Anfang der 60er Jahre spielte man in Yokohama mit dem Gedanken, dem Fairlady-Cabrio ein Coupé an die Seite zu stellen. Aber das war zunächst nicht mehr als eine wage Absichtserklärung, mit der die Designabteilung beschäftigt wurde. 1963 hatte man Graf Albrecht von Goertz, den Schöpfer des BMW 507, als Berater nach Japan geholt. Eines sei gleich vorausgeschickt: Es gilt als eine der großen Legenden der Automobilgeschichte, dass Goertz für den Entwurf des Datsun 240Z verantwortlich gewesen wäre. Wahr hingegen ist, dass Goertz den Nissan Silvia überarbeitete, welcher frappante Ähnlichkeiten zum Lancia Fulvia aufwies. Danach ließ man Goertz mehr oder weniger freie Hand und er zeichnete – was ihm am ehesten lag und was Katayama sich wünschte – ein schnittiges zweisitziges Sportcoupé. Ein durchaus attraktives, europäisch gestyltes Einzelstück, das bei Yamaha gefertigt wurde und schon die Linienführung des späteren 240Z erkennen lässt, ging mit dem Werkscode A550X als „Goertz-Prototyp“ in die Firmenhistorie ein. Der Wagen war voll funktionsfähig und von Yamaha mit einem 2 Liter DOHC-Motor ausgestattet worden.

 Das Nissan-Management entschied sich aber - zum Verdruss von Katayama – aus Kostengründen gegen eine Serienproduktion.

Der Beratervertrag mit dem Grafen endete 1965 und da begann erst die ernsthafte Auseinandersetzung mit dem Z-Projekt. Initialzündung gab der Toyota 2000GT, welcher in jenem Jahr auf der Tokyo Motorshow präsentiert wurde. Als Dienstwagen von Sean Connery im Bond-Film „Man lebt nur zweimal“ brachte er Toyota weltweite Publicity. Das trieb das Entwicklungsteam von Nissan zusätzlich an, ein vergleichbares Auto auf die Straße zu bringen. Als zweiter Geburtshelfer der Z-Serie gilt Keiichi Matsumura, der als Top-Manager Katayamas Ideen an den entscheidenden Stellen zu deponieren verstand.

Entwicklung der Z-Serie

Ein Designerteam unter der Führung von Yoshihiko Matsuo wurde mit der Gestaltung betraut. Die „Embrionalphase“ des Datsun Z durchlief fünf Stadien in Form von 1:1-Modellen, die römisch von A-I bis A-V nummeriert wurden. Ausgehend von einem Cabrio, gegen das sich Katayama querlegte, ging man zu einem Fastback-Coupé über, welches sich Schritt für Schritt zu dem entwickelte, was wir heute als Datsun 240Z kennen. Da der Sportwagen vor allem für den Export bestimmt war, wollte man keinen Fehler machen und kaufte einen Porsche 911, einen Jaguar E, einen MGB, einen Alfa Romeo Spider, einen Triumph TR und sogar eine Facel-Vega Facelia (!) als Studienobjekte ein.

Bösen Zungen behaupteten, das Endergebnis des Designprozesses wäre ein Coupé mit dem Heck des Ford Mustang, der Motorhaube des Jaguar E und der Nase des Porsche 904. Doch - bei aller Kritik am fernöstlichen Hang zum Kopieren westlicher Produkte – eines muss man den Nissan-Designern lassen: der Ende 1969 auf der Tokyo Motorshow präsentierte „Fairlady Z“ war ein gelungenes Auto mit eigenständigem Charakter. Das schlug sich auch in Zahlen nieder. Mit über 500.000 verkauften Einheiten der Serien 240Z, 260Z und 280Z in den Jahren 1969 bis 1978 war der Datsun Z bis zum Erscheinen des Mazda MX5 (1989) der erfolgreichsten Sportwagen aus Japan und brachte dem Unternehmen weltweite Verbreitung. Für Yutaka Katayama hingegen fiel der Dank eher bescheiden aus. 1977 wurde er ohne Angabe von Gründen in Pension geschickt. Zum Abschied und als Anerkennung für seine Dienste soll er vom obersten Boss eine goldene Uhr überreicht bekommen haben.

Die Fairlady-Familie

Mitverantwortlich für die enorme Beliebtheit des Datsun 240Z war nicht zuletzt der unverwüstliche und kräftige 2,4-Liter-Reihen-Sechszylinder SOHC-Motor L24, den man (auf 151 PS leistungsgesteigert) vom Datsun Bluebird 510 übernommen hatte.

Auf dem Heimatmarkt war die Fairlady Z aus steuerlichen Gründen nur mit 2 Litern Hubraum erhältlich. Zum Trost gab es auch den Z432, eine „heiße“ 2 Liter-Version mit DOHC-Motor und 24 Ventilen, welche 160 PS leistete und deutlich drehfreudiger war als der 2,4 Liter SOHC. Der seltene Z432, von dem man zusammen mit einigen wenigen gewichtsreduzierten Z432R zwischen 1969 und 1973 nur 420 Stück (vgl. 351 Stück des Toyota 2000 GT) produzierte, wird heute mit Gold aufgewogen.

Das Fahrwerk des 240Z entsprach mit Scheibenbremsen vorne und Trommeln hinten sowie Einzelradaufhängung rundum dem einstigen Stand der Technik. Obwohl die East-African-Legende Shekhar Mehta seine Rallye-Version als heimtückisch bezeichnete, kann man die Straßenlage des Serien-Z mit seiner ausgewogenen Gewichtsverteilung durchaus als gut, für amerikanische Verhältnisse sogar als ausgezeichnet bewerten. In einem Vergleichstest von „Car & Driver“ mit dem Fiat 124 Sport Coupé, dem MGB GT, dem Opel GT und dem Triumph GT6 war über den 240Z zu lesen: „In Summe punktet der Datsun 240Z mit seiner eindrucksvollen Linienführung, seiner mühelosen Kraftentfaltung, kräftigen Bremsen und guter Straßenlage im unteren Geschwindigkeitsbereich, seinem Komfort und der Ausstattung.“ Kritik wurde an seiner Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten geübt. Der Autor schließt mit der Anmerkung: „... es ist nicht nur das beste Auto der Gruppe, sondern auch das beste Auto, das sie zu diesem Preis bekommen.“ Die Markteinführung in Europa fand im September 1970 statt. Im Gegensatz zu Amerika blieb der 240Z in der „alten Welt“ aber ein Exote.

Die strengen Abgasvorschriften in den USA veranlassten Nissan, einen umweltfreundlicheren Motor mit 2,6 Liter und annähernd gleicher Leistung zu verbauen. Als „260Z“ wurde das Modell 1973 auf der Tokyo Motorshow vorgestellt. Mit zwei Notsitzen im Fond wollte man einen größeren Kundenkreis ansprechen und brachte 1974 eine 2+2-Version mit längerem Radstand heraus. 1975 kam für den US-Markt der „280Z“ mit 2,8-Liter-Motor, der nun mit Einspritzung und einem ungeregelten Katalysator ausgestattet war. Ende der 70er Jahre erfolgte mit großem finanziellen Aufwand ein Facelifting, das eigentlich fast eine Neuentwicklung war. Für die Umgestaltung, bei der besonders auf die Optimierung des Luftwiderstands geachtet wurde, war Peter Harris verantwortlich, Leiter des amerikanischen Entwicklungszentrums. Der Datsun 280ZX verwandelte sich zwar vom Sportwagen in einen luxuriösen Tourenwagen, doch das Modell wurde ein voller Erfolg und 1979 vom Magazin „Motor Trend“ zum Auto des Jahres erkoren. Der Motor wurde beinahe unverändert vom 280Z übernommen und leistete in Kalifornien 132 PS, in Europa 150 PS und im Rest der Welt 170 PS. Für Frischluftfanatiker war der 280ZX auch mit einem zweiteiligen Targadach (T-Top) erhältlich. Um der Modellreihe wieder etwas mehr Sportlichkeit einzuhauchen, erschien 1981 der 280ZXT, ausgestattet mit Abgasturbolader, Front- und Heckspoiler, Doppelrohrauspuff und schwarz eloxierten Fensterrahmen.

Mit 200 PS war der 280ZXT die letzte Ausbaustufe der Z-Cars und blieb bis 1983 auf dem Markt. Das Nachfolgemodell Nissan 300ZX war sowohl optisch als auch technisch (mit V6- Motor) ein vollkommen neues Auto.

Z-Cars im Rallye-Sport

Nach der gelungenen Markteinführung der Fairlady Z sollte eine Karriere im Motorsport nicht lange auf sich warten lassen. Werksseitig vorbereitet wurden (ausgenommen der Z432 für die Rundstrecke in Japan) nur Fahrzeuge für den Rallyesport. Fünf Jahre nach der von Katayama initiierten Teilnahme beim Mobilgas Trial kam es zum ersten Datsun-Werksauftritt bei der Safari Rallye. Mit den dort eingesetzten Bluebird 310 und G31 Cedrics war gegen die übermächtige Konkurrenz nichts auszurichten. Auch in den Folgejahren sollte sich an den mageren Ergebnissen nichts ändern. Erst 1969 wendete sich das Blatt und Datsun holte sich mit dem Bluebird 510 den Team-Preis mit Platz 1 bis 6 in der Klasse und Rang 3 in der Gesamtwertung. 1970 konnte Datsun mit dem Bluebird 1600SSS die Safari-Rallye erstmals gewinnen und zudem die Plätze 2, 4 und 7 belegen. Mittlerweile war die Aufrüstung des neuen 240Z für den Motorsport schon im Gange. Verantwortlich für die Rallye-Aktivitäten war Takashi „Waka“ Wakabayashi, der als mehrfacher East-African-Teilnehmer genügend Erfahrung für den Job mitbrachte.

Rechtzeitig vor der RAC Rallye 1970 war die Homologation abgeschlossen und ein Werksteam mit fünf 240ern (4 gemeldete Autos und ein Reservewagen) wurde nach England abkommandiert. Als Top-Fahrer konnte der Finne Rauno Aaltonen engagiert werden, der 1967 auf Mini Cooper die Monte gewonnen hatte. Nach ersten Testkilometern soll Aaltonen den etwas kopflastigen 240Z abschätzig als „Big Healey mit aerodynamischer Karosserie“ bezeichnet haben, dürfte aber dann doch von den Fahrleistungen durchaus angetan gewesen sein. Während Aaltonen noch für die RAC trainierte, konnten Tony Fall und Geraint Phillips die eher unbedeutende Torbay Rallye gewinnen – der erste Rallye-Sieg für einen Datsun 240Z!

Für die RAC Rallye waren die Teams Rauno Aaltonen/Paul Easter, Edgar Herrmann/Hans Schuller, Tony Fall/Geraint Phillips sowie John Bloxham/Norman Salt auf Datsun 240Z genannt worden. Als einziges Team kamen Aaltonen/Easter durch und belegte nach drei Bestzeiten bei Sonderprüfungen Platz 7. Trotz des unbefriedigenden Resultats war der 240Z mit seinem bärigen Sound und den kräftigen Drifts zum Liebling des englischen Publikums geworden.

Die Erfahrungen bei der RAC führten zu einer gründlichen Überarbeitung der Werkswagen, denn für 1971 hatte man sich drei Top-Veranstaltungen vorgenommen: die Rallye Monte Carlo, die Safari Rallye und die RAC Rallye. Zwar zählten neun Bewerbe zur Rallye-Weltmeisterschaft, Nissan beschränkte sich aber auf die drei werbewirksamsten Bühnen. Der 240Z erwies sich bei der Monte gewichts- und leistungsmäßig den Renault Alpine und Porsche 911 nicht ganz ebenbürtig. Dennoch gelang es Aaltonnen, einige Bestzeiten herauszufahren und am Ende Platz 5 zu belegen. Bei der Safari Rallye fuhren Edgar Herrmann/Hans Schuller, Rauno Aaltonen/Paul Easter, Shekhar Metha/Mike Doughty und Bob Gerrish/Jack Simonian die vier Werkswagen. Am Anfang lag Aaltonen vorne, wurde aber wegen einer gebrochenen Vorderradaufhängung zurückgeworfen. Dann übernahm Waldegaard auf Porsche 911 die Führung, musste sich aber dem Druck von Herrmann und Mehta beugen, die auf den Plätzen 1 und 2 das Ziel sahen. Rauno Aaltonen kam mit Kupplungsproblemen als Siebenter an und sicherte Datsun damit ein weiteres Mal den Preis für das beste Team. Auf den staubigen Savannenpisten Kenias erreichten die Datsuns Spitzengeschwindigkeiten von fast 200 km/h, doch letztlich war es die robuste Bauweise, die den 240er zum Spezialisten für die strapaziöse Safari Rallye machte. Nicht so glücklich verlief die RAC Rallye. Das Wetter war selbst für englische Ansprüche fürchterlich und das Datsun-Team wurde von Differenzialproblemen geplagt. Aaltonen rutschte von der Piste, Fall landete sogar auf dem Dach. Im Endergebnis fanden sich Herrman/Schuller auf Platz 17 und Mehta/Drews auf Platz 19. Mehr war diesmal nicht drin.

Days of Glory

Für die Saison 1972 bekamen die 240er stärkere Differenziale und ein paar zusätzliche PS verpasst. Dafür erwiesen sich nun die Antriebswellen als Schwachpunkt. Dennoch sollte dieses Jahr den schönsten Erfolg für den Datsun 240Z im Rallyesport bringen. Mit Jean Todt (dem späteren Ferrari F1 Team-Manager und FIA-Präsidenten) bekam Rauno Aaltonen einen neuen Beifahrer und erreichte bei der Monte den hervorragenden 3. Gesamtrang hinter Gérard Larrousse/Jean-Claude Parramond auf Porsche 911 und Sandro Munari/Mario Mannucci auf Lancia Fulvia. Bei der Safari Rallye setzte Ford alles daran, mit dem Escord RS1600 zu gewinnen, was mit Hannu Mikkola auch gelang. Eine Zeit lang führten die Datsuns, aber dann folgte für alle Werkswagen eine unerfreuliche Serie von Defekten. Mit den Plätzen 5 für Herrmann/Schuller, 6 für Aaltonen/Fall und 10 für Mehta/Doughty war das Team natürlich nicht glücklich, doch dafür, dass nur 18 Autos in diesem Jahr das Ziel erreichten, darf man dieses Resultat trotzdem als kleinen Erfolg werten. Dafür konnten Shekhar Mehta/Lofty Drews bei der Safari Rallye 1973 einen glänzenden Sieg verbuchen. Datsun dominierte in diesem Jahr wie nie zuvor. Mehta übernahm die Führung von Aaltonen, als dieser nach einem Überschlag ausfiel, und brachte seinen Werks-240Z ungefährdet ins Ziel. Weiters belegte Datsun die Plätze 4, 9 und 10 – jeweils mit Bluebirds. Der in Uganda geborene und in Kenia lebende Inder Shekhar Mehta sollte noch viermal für Datsun die Safari Rallye gewinnen (allerdings nicht auf dem 240er) und damit zum großen East-African-Star werden. Mit einem eher enttäuschenden 14. Platz für Kallstrom/Billstam (auf einem 260 PS starken 240er mit Einspritzung) bei der RAC Rallye ging die Saison 1973 und damit der werksseitige Einsatz des Datsun 240Z im Rallyesport zu Ende. Der Datsun 260Z konnte nicht mehr an die großen Erfolge seines Vorgängers anschließen. Die mit Abstand besten Ergebnisse waren die Plätze 4 (Kallstrom/Billstam) und 5 (Remtulla/Jivani) bei der Safari-Rallye 1974.

 In den Händen von Privatfahrern war der „Z“ aber noch länger zu sehen. Einen Werks-260er des Bamminger-Teams (Sattledt) pilotierte der mehrfache österreichische Staatsmeister Georg Fischer. Unter anderem startete Fischer bei der Akropolis-Rallye 1977, kam als einziger Österreicher durch und belegte den respektablen 15. Platz. An sechster Stelle liegend bremste ihn leider ein Hinterachsschaden ein. Der oberösterreichische Datsun-Experte Harry Bamminger hatte das Auto von Hans Schuller erworben. Sogar Shekhar Mehta fuhr damit bei der Jänner-Rallye 1981. Der Werkswagen (der einzige noch in Privatbesitz existierende) befindet sich immer noch in Bammingers Besitz und wird gerade restauriert.

Fairlady auf heißem Asphalt...

Auch auf der Rundstrecke machte die Fairlady Z eine gute Figur. Nissan reizte der heiße Asphalt schon Mitte der 60er Jahre. Den von der „Prince Motor Company“ speziell für die japanische Szene gebauten Rennsportwagen R380 übernahm Nissan (zusammen mit der ganzen Firma Prince) 1966 und entwickelte ihn zum R380-II weiter. Beim Grand Prix von Japan 1967 – den übrigens ein Porsche 906 gewann – belegte Nissan mit dem Mittelmotorwagen die Plätze 2, 3 und 4. Als die Z-Modelle Z432, ZG und der Skyline GT-R auf den Rennstrecken auftauchten, übernahm Nissan eine dominierende Stellung im japanischen Motorsport. Nach einer verpatzten Premiere des Z432 beim 300-km-Rennen in Suzuka im Jänner 1970, bei der Motorradspezialist Moto Kitano in der 9. Runde von der Strecke flog, kam der erste Sieg bereits im April und es folgten weitere Spitzenplätze in wichtigen Rennen. Beim Grand Prix von Japan siegte der 240Z 1971 (Plätze 1 bis 6 für Datsun), 1972 und 1973. Das „All-Japan Driver’s Championship“ gewann Kitano 1971 und Hiromi Nishino 1972. Aus den hervorragenden Resultaten ergab sich ein lukratives Geschäft für die Motorsportabteilung von Nissan. Tuningteile gingen weg wie warme Semmeln, darunter die beliebte „G-Nase“, welche dem Z nicht nur einen aggressiveren Look, sondern auch eine bessere Aerodynamik verlieh.

An der Westküste der USA gründete Katayama 1967 ein Nissan Competition Department, um Privatfahrer mit Tuningteilen für ihre Bluebird 510 zu versorgen. Als der 240Z in Californien erschien, fanden sich gleich zwei Interessenten ein, die das Auto in der SCCA-Serie (Sportscar Club of America) einsetzen wollten: Bob Sharp und Pete Brock (Team BRE). Den beiden Pionieren, die aus ihren Datsuns mit großem Engagement verlässliche Siegertypen machten, verdankt Nissan viel. John Morton gewann das SCCA C-Production Championship 1970 und 1971 mit einem BRE 240Z, Bob Sharp siegte 1972 und 1973. Mit dem 260Z holte sich Walt Mart 1974 den Titel, Bob Sharp 1975 und Elliott Forbes-Robinson 1978 (beide auf 280Z). Auch für die IMSA-Serie (International Motor Sports Association) bereiteten Bob Sharp und das 1973 von John Knepp und Don Devendorf übernommene BRE-Team Datsuns vor. Bob Sharp gewann den Titel in der GTU-Klasse (GT under 2,5 Litres) 1975 und Brad Frisselle mit einem BRE 280Z 1976. Sogar bei der „Bonneville Speed Week” trat Datsuns „Z“ in Erscheinung. 1972 wurde ein 240Z dort mit 243,4 km/h gestoppt und 1975 stellte Tom O’Connors 280Z mit 263,1 km/h einen neuen Weltrekord in der Klasse F auf. 1994 raste ein speziell präparierter „Z“ sogar mit 270 kmh über den Salzsee.

Bob Sharp beendete seine aktive Motorsportlaufbahn 1976, beschäftigte sich aber zusammen mit Peter Slater und Gene Crowe weiter mit dem Bau von Datsun-Rennwagen. Unter anderem wurde auch einen 280ZX-Racer für den Schauspieler Paul Newman vorbereitet. Newman gewann 1979 gleich sein erstes Rennen mit diesem Auto auf dem Summit Point Raceway und weitere sechs Bewerbe von den acht, die er in diesem Jahr bestritt. Dann siegte er beim National Championship in Road Atlanta, brach den Streckenrekord von Bob Sharp und holte damit den 10. Titel in der Klasse C für Nissan. Der Sharp-280ZX war so populär, dass er für eine Werbekampagne des Kamera-Herstellers Canon fotografiert wurde und Airfix brachte sogar einen eigenen Bausatz für Modellbaufans heraus.

Katayamas Tuning-Shop

Das Electramotive-Team (ehemals BRE) setzte den 280ZX bei der IMSA-Serie ein. Devendorf gewann 1979 das GTU-Championship. Schon beim ersten Einsatz in Riverside setzte er sich an die Spitze des Feldes und holte sich neun weitere Siege in 13 Rennen dieser Saison. Mit dem 280ZX Turbo wechselten Sharp und Electramotive 1981 in die GTO-Klasse (over 2,5 Litres).

Im ersten Jahr konnten sich beide Teams kaum gegen die übermächtige Konkurrenz von BMW (mit dem M1) und Porsche (mit dem 911 RSR) durchsetzen, aber 1982 gehörte das GTO-Championship mit sechs Siegen in zehn Rennen wieder Datsun. Diese Autos leisteten mittlerweile 580 PS und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 314 km/h. Nissan profitierte enorm von den Motorsporterfolgen in den USA und in Katayamas Competition Department klingelte die Kasse. Alleine 1978 (ein Jahr nach Katayamas Pensionierung) konnten 4,5 Mio. Dollar mit Datsun-Tuningteilen umgesetzt werden.

Natürlich wurden Z-Cars auch auf den Rennstrecken Europas gefahren. Janspeed nahm mit einer Gruppe 5-Version an der Holländischen Meisterschaft 1977 teil – mit mäßigem Erfolg.

 1978 gewann John Istead das BARC und ACSMC Sprint-Championship in England. Der bemerkenswerteste Auftritt eines „Z“ in Europa aber erfolgte in Le Mans. 1975 nahmen André Haller, Hans Schuller und Benoit Maechler mit einem 240Z an den 24 Stunden teil. Nie zuvor war ein japanisches Auto bei dem ehrwürdigen Langstreckenklassiker gestartet. Der robuste Wagen legte problemlos 3455 Kilometer im Renntempo zurück, belegte Platz 26 im Endergebnis und gewann seine Klasse (2001–2500 ccm).

Wir wollen unsere Z-Motorsportgeschichte mit dem legendären Datsun Z-Supercar beenden, genannt „The Turbo“ von Bob Sharp. Das Auto wurde ab 1977 in Zusammenarbeit mit Trevor Harris (ex Shadow CanAm-Designer) für die IMSA GT-Klasse gebaut. Es war mit einem überarbeiteten V8-Motor aus dem Nissan President, einer Lucas-Einspritzung sowie zwei Roto-Master Turboladern ausgestattet und leistete 700 PS aus 4,2 Litern Hubraum.

Beim ersten Einsatz im September 1980 in Elkhart Lake brach leider ein Kipphebel und auch die beiden letzten Events dieser Saison waren von technischen Problemen überschattet. Bei seinem finalen Auftritt in Daytona wurde eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 333 km/h gemessen. Die Rennerfolge blieben aus, dennoch schrieb „The Turbo“ Geschichte als erster Ground-Effekt-Rennwagen auf Basis eines Serienautos.

Datsun wird Nissan

Eigentlich war „Datsun“ nur eine Modellbezeichnung von Nissan für bestimmte Fahrzeuge auf bestimmten Märkten. Vor allem für die USA befürchtete man, dass sich der Name „Nissan“ – eines Konzerns, der an der Rüstung im 2. Weltkrieg beteiligt war – ungünstig auf den Verkauf auswirken könnte. Ende der 70er Jahre wurde schließlich beschlossen, im Rahmen einer globalen Strategie alle Fahrzeuge weltweit als „Nissan“ zu vermarkten, um damit die Marke zu stärken. Es war jedoch keine leichte Entscheidung, denn der Markenname „Datsun“ war mittlerweile schon etabliert. Die Umstellung erfolgte ab 1982 und kostete über 200 Mio. Dollar.

Die Datsun Z-Cars, besonders die frühen Modelle, sind längst zu Sammlerstücken geworden. Die Ersatzteilversorgung ist auf Grund der relativ hohen Stückzahl gut, viele Nachbauteile werden in den USA gefertigt. Noch ist ein „Z“ halbwegs günstig zu erwerben, aber man muss sich das Auto genau ansehen, bevor man zur Brieftasche greift. Zwischen voll restaurierten Exemplaren und solchen, die nur hübsch aussehen, gibt es deutliche Preisunterschiede. Z-Fans, die noch nicht bedient sind, sollten jedoch nicht lange zuwarten. Der Datsun Z gilt als unterbewertet und die Wertsteigerungskurve zeigt steil nach oben.