Heft bestellen - Franz Albert (1931–2017) - Das „turbolente“ Leben des „Nocken-Franz“
Groß gewachsen, schlaksig mit auffälligem Schnauzbart, so erkannte man den umtriebig rastlosen Wörgler in den Fahrerlagern, umringt von einer Schar von Bewunderern, fast wie ein Pop-Star.
Franz Albert wurde schon sehr früh mit den unangenehmen Seiten des Lebens konfrontiert, als sein Vater unter besonders tragischen Umständen im Zweiten Weltkrieg sein Leben ließ. Franz war erst zehn Jahre alt und in der Rainerstraße 5, in Wörgl in Tirol, gab es doch die Wagnerei, den elterlichen Betrieb, der nach einer neuen Geschäftsstrategie rief. Dem jungen Mann war stets der Umgang mit der Bearbeitung von Metall weit vertrauter, als der mit dem Material Holz. Bald wurde an Motorrädern gebastelt, um diese schneller zu machen. Schließlich stellte er die Leistungsfähigkeit seiner selbstgetunten Motorräder als Fahrer unter Beweis. Was kann mehr Werbung bedeuten, als mit eigenem Material Rennen zu gewinnen? 1953 war es soweit: Er gewinnt mit seiner Apfelbeck-Spezial die 175er-Klasse des Motorradrennens auf der Autobahn Salzburg-Liefering. In der frühen Nachkriegszeit fanden hauptsächlich Motorradrennen statt, ehe, nach Gründung des Motorsportklubs ÖASC im Jahre 1956, die Flugplatzrennen wie Schwammerln aus dem Boden sprießten. 1958 besorgte er sich ein bekannt schnelles Rundstreckenauto, den Porsche 550 Spyder des Stockerauer Pumpenfabrikanten und mehrfachen Staatsmeisters Ernst Vogel. Da schon ein wenig in die Jahre gekommen – der Porsche natürlich – lassen sich in Folge, trotz höchstem fahrerischen Einsatzes, lediglich Achtungserfolge bei Berg- und Rundstreckenrennen erzielen. Als Ernie Vogel schließlich den Helm an den Nagel hängt, kauft ihm der „Nocken-Franz“ den neueren und stärkeren Porsche RSK ab. Was gibt es Schöneres, als beim Heimrennen am Flugplatz Innsbruck die Klasse zu gewinnen und hinter zwei 2-Liter-Maseratis den dritten Gesamtrang zu erzielen? 1965 chauffierte Dieter Quester diesen Uralt-Ex-Albert-RSK in Aspern zum fünften Rang, mit Abrissheck, Design Werner Hölbl.
Franz Albert produzierte unterdessen in seiner Firma Auspuffanlagen, nach dem Vorbild Carlo Abarth und begann damit, „scharfe“ Nockenwellen und Tuning-Kits für Straßen- und Rennfahrzeuge herzustellen. Lieblingstuningobjekte werden in Zukunft Volvos und Renaults sein, aber selbst einen 408er Moskwitsch der ÖAF nahm er unter seine Fittiche.
1964 wird Franz Albert Rennwagenbauer. Im Auftrag von Adolf Kern, und unter Zurverfügungstellung des schnellen Porsche-Viernocken-Porsche-Carrera-Motors aus Herbert Noseks 356er entsteht ein flacher, leichter zweisitziger Rennwagen nach dem Vorbild von Walter Schatzs Lotus 23 BRM. 485 kg bei 135 PS Leistung, Leistungsgewicht 3,8 PS/kg. Beste Voraussetzungen, die sich aber nicht in den Ergebnissen ausdrücken sollten: Fahrer Herbert Nosek schimpfte wie ein Rohrspatz über die Zuverlässigkeit und Fahrbarkeit des Wagens, sodass Albert das Auto 1966 zurücknehmen musste. 1967 gewann er selbst am Steuer in Innsbruck und ersetzte später den betagten 1600er-Motor durch einen Zweiliter-904er-Motor, Karosserie und Fahrwerk wurden modifiziert und das Auto an den Innsbrucker Klaus Sterzinger verkauft, der es, nach schwerem Unfall in Bad Mühllacken, nach England verkaufte und gegen einen Chevron eintauschte. Der Verbleib des einmaligen Albert RS ist ungewiss.
1968 wollte es der Franz dann ganz genau wissen, und, ja Sie lesen richtig, erwarb einen Ford GT40 (P1048/1966) von der „Scuderia Brescia Corse“ für heimische und internationale Bergrennen. Er hatte den Wagen in einem Kleininserat für 8.000,– US-Dollar gefunden. Der rote Ford wurde in die Albert-Farben umgepinselt: Dunkelblau mit weißem Streifen. Nach der Saison ’68 ging er in den Besitz von Willy König über
Franz Albert tauschte den GT40 gegen einen echten Formel 1-Boliden, einen Brabham BT20 Repco. 370.000,– österreichische Schilling musste er hinblättern, ehe er von der „Ecurie Charles Vögele“ den Weltmeisterwagen von Denny Hulme der Saison 1967 (Fahrgestellnummer: F1-2-66) sein eigen nennen durfte. Schnell noch Front- und hohen Heckflügel montiert, schon war man 1969 im Flügelmonsterjahr up-to-date. 1970, nach etlichen Starts auf Österreichs Bergen, ging das Auto wieder zurück in die Schweiz, zu Jo „Seppi“ Siffert.
1970: Franz Albert steigt in den Tourenwagensport ein. Womit? Wie es sich für ihn geziemt, mit dem hubraumgrößten und leistungsstärksten verfügbaren Wagen: Einem Chevrolet Camaro Z28, den einst Peter Reinhardt von Roger Penske an Francis McNamara in Lenggries verkaufte. 1969 noch mit Dr. Helmut Marko in Aspern im KLM-Pyjama-Dress (dunkelblau-hellblau-gestreift) unterwegs, wurde der Big Banger auf weiß und blau umgefärbt und 1971 mit besonders breiten „Albert-Leichtmetallfelgen“ ausgestattet. Bewerber des Camaros war stets das Team „Albert-Nockenwellen“.
Als Mitte der 70er-Jahre die Turbo-Ära so richtig in Schwung kam, hat Franz Albert genau die Zeichen der Zeit erkannt und ist mit seinem Betrieb in die Turbo- und Comprex-Lader-Erzeugung (Albrex) eingestiegen. Willy König war für seine Ferrari- und Lamborghini-König-Specials ein treuer Albert-Kunde, und der Franz machte wieder beste Werbung für seine Firma, wenn er die Albert-Rodenstock-BMW-2002er-Turbos sowohl in Österreich, als auch bei Läufen der Deutschen Rennsport-Meisterschaft, erfolgreich einsetzte. Ein letztes hochkarätiges neues Einsatzgerät für die DRM 1978 war ein BMW 320i Turbo, wieder im Rodenstock-Livree, ehe sich der Tiroler in den 80er-Jahren leise und langsam vom Rennsport zurückzog.
Sein Hauptaugenmerk galt von nun an immer intensiver seinem eigenen Tuningunternehmen in Wörgl. 1984 verbesserte er im Auftrag von Ferruccio Lamborghini die Leistung des Countach Turbo S auf 748 PS bei einem Drehmoment von 876 Nm. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 333 km/h war der von Albert getunte Lamborghini das damals schnellste Straßenfahrzeug.
In den letzten Jahren fand er seine Heimat in Denia in Spanien, wo er mit Familie, Hund und Katz’, inmitten von Orangen- und Feigenbäumen ein beschauliches Leben auf seiner Finca führte.
