50 Jahre TR6 der letzte klassische Sportwagen von Triumph
Geschrieben von Oswald Posch   

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Der Triumph TR6, vor 50 Jahren in England präsentiert, war der letzte klassische Sportwagen der TR-Serie. Als „Projekt Wien“ bei Karmann designt, löste er den TR5 ab. Mit selten gezeigten Fotos aus dem Werksarchiv skizzieren wir seine Entstehungs-geschichte und beleuchten die gesamte TR-Reihe.

Die Geschichte der legendären TR,

der Triumph Roadster, beginnt in den 1950er-Jahren. Die Amerikaner hatten ihre Liebe zu europäischen Sportwagen entdeckt, auch ausgelöst dadurch, dass viele aus Europa rückkehrende GIs kleine, schnelle Sportwagen mitgebracht hatten. Mit ihnen konnte man vortrefflich James Dean nacheifern und „weekend-racer“ spielen oder auf dem Uni-Campus europäische Lebensart signalisieren. Dazu kamen exportfördernde britische und französische Finanzgesetze, kurz – es ließ sich was verdienen mit den kleinen Flitzern in den großen USA.

Grund genug für viele britische Auto-Bosse, mindestens einen US-tauglichen Sportwagen im Programm zu haben: William Lyons von Jaguar hatte den XK 120, H.F.S. Morgan den Morgan Plus 4 und William Morris (Nuffield Group) den MG TD. Nur Sir John Black, der damalige Boss von Standard-Triumph (1944 von Standard übernommen), hatte nichts Geeignetes im Talon: Sein Triumph-Roadster 1800/2000 von 1946 mit „Schwiegermuttersitz“ war eher noch viktorianisch angehaucht und die „TRX-Studie“ von 1950 war zu futuristisch, um einen akzeptablen Verkaufspreis zu ermöglichen. Es musste also was Neues ins Haus, um in den States so richtig abzucashen – und das möglichst rasch.

Sir Johns erste Idee war daher ein bestehendes Auto zu kaufen – samt Firma. Er dachte dabei an MORGAN und „besprach“ dieses Thema 1951 am Rand der London Motor Show mit dem Eigner H.F.S. (Henry Frederick Stanley) Morgan und dessen Sohn Peter. Die lehnten, obwohl seit 1938 Motorenkunden von Standard, aber ab. Und so blieb dem Sir nichts anderes übrig, als doch die hausinterne Standard-Entwicklungsabteilung mit dem Bau eines neuen Sportwagens zu beauftragen.

Dort hielt sich der Jubel allerdings in Grenzen. Dies zum Ersten, weil ohnehin alle „auf Anschlag“ am neuen „Standard Eight“ arbeiteten, und zum Zweiten, weil Sir John im Lastenheft des neuen Wagens schier Unmögliches verlangt hatte: So sollte das Auto zwischen dem Jaguar XK 120 und dem MG TD angesiedelt und mindestens 90 Meilen schnell sein, aber weniger als 500 Pfund kosten (ein Austin-Healey 100 kostete 750 Pfund). Als weitere Erschwernis kam hinzu, dass der Boss für das „tooling“, also die Presswerkzeuge, nur 16.000 Pfund lockermachen wollte; schon damals eine schier lächerliche Summe. (Zum Vergleich: die tooling costs des TR4 beliefen sich 1961 auf 933.000 Pfund; damals ca. 10,5 Mio DM.)

Die Folge war, dass die Triumph-Ingenieure unter Entwicklungschef Harry (in Wahrheit Henry George) Webster Anfang 1952 bis zu den Ellbogen in die Regale von Standard-Triumph griffen und den Motor vom Standard Vanguard, den Rahmen vom Flying Nine sowie die Aufhängungen vom 49er Mayflower herausholten, um daraus einen neuen Sportwagen zu bauen. Walter Belgrove wiederum, der Triumph-Designer, musste wegen der oben genannten, mageren tooling costs ein Design zustande bringen, bei dem kein Blech mehr als eine Rundung aufwies. Aber trotz dieser Schwierigkeiten meisterten Webster und Belgrove die Aufgabe grandios und schon im Oktober desselben Jahres konnte Sir John Black bei der Londoner Motor Show den „20TS“ (für 2.0/Triumph Sports, heute auch TR1 genannt) mit 4-Zylinder-Motor, 1.991 ccm und 75 bhp1 präsentieren.

Der Auftritt geriet aber zur Enttäuschung, stand doch der Wagen eindeutig im Schatten des gleichzeitig präsentierten 90 bhp-starken Healey 100. Andererseits war dieses Desinteresse – angesichts der zusammengeschraubten Technik – vielleicht sogar ein Glück. Man hätte nämlich sonst ein Auto gebaut, über das B.R.M.-F-1-Testfahrer Ken Richardson2 – zu einem Test auf dem Firmengelände „Banner Lane“3 in Coventry eingeladen, weil man selbst keinen Fahrer mit High-Speed-Erfahrung hatte – ein vernichtendes Urteil fällte: “The most awful car I’ve ever driven in my life, it’s a bloody death trap.” „Eine besch... Todesfalle“, beschied er Sir John und Technikchef Ted (Edward) Grinham.

Den Ernst der Lage erkennend wurde daraufhin Richardson als chief development engineer für ein Test- und Entwicklungsprogramm angeheuert und der schuf dann in den nächsten Monaten mit Webster und Chassis-Designer John Turnbull jenen überzeugenden Sportwagen, den wir heute als TR2 kennen: Das Chassis und die Bremsen wurden verstärkt, das Heck optisch überarbeitet, ein Kofferraum sowie ein Reserveradfach geschaffen und der Tank verlegt. Dem Motor verpasste Chef-Motordesigner Lewis Dawtrey gesunde 90 bhp, gut für 170 km/h.

Ken Richardson war es dann auch, der die Leistungsfähigkeit dieses Konzepts unter Beweis stellte. Er fuhr im Mai 1953 auf der Autobahn bei Jabbeke4 (Belgien) mit dem nur wenig veränderten Linkslenker-Prototyp MVC 575 (X 519) einen record-run und erzielte 200,9 km/h über den fliegenden Kilometer. Eine Leistung, die der Booster für die raketenhafte Karriere der TRs als Sportwagen sein sollte.

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Die Standard-Triumph- oder Steckscheiben-TRs: TR2 bis TR3B

Der TR2 war der erste der sogenannten „Steckscheiben-TRs“. Diese Baureihe reicht vom TR2 über den TR3 bis zu TR3A und TR3B und war vom Design bis zur Technik „original Standard-Triumph“. Die Wagen entsprachen zur Gänze dem Begriff des „Roadsters“, mit dem spartanisch ausgestattete (z.B. keine Heizung, wenn überhaupt, dann ein Fetzendach etc.), urwüchsige Sportwagen mit Steckscheiben statt Kurbelfenstern bezeichnet werden. Hinzu kamen ein annehmbarer Preis und hervorragende Fahrleistungen, die die Möglichkeit boten, auch motorsportlich unterwegs zu sein. Es dauerte daher nicht lange, bis die TR2 und TR3 die Privatfahrerszene hüben und drüben des großen Teichs beherrschen sollten.

Die ersten zwei „Serien-TR2“ waren im Juni 1953 noch in den Hallen der Versuchsabteilung in der Banner Lane (Coventry) aufgebaut worden. Im August rollte dann der erste „echte“ Serien-TR2 vom Band, und zwar im Canley-Werk. Hatte Triumph die ersten Fahrgestelle noch selbst hergestellt, übernahm das ab TS1401 die Firma Sankeys (Wellington, Shropshire), während die Karosserien von „Mulliners in Birmingham“ kamen (1958 dann von Standard-Triumph aufgekauft). Auf Grund von Produktionsschwierigkeiten konnten im ersten Jahr nur wenige Fahrzeuge ausgeliefert werden, aber schon 1954 schnellten die Produktionszahlen auf 4.891 Stück hoch (3.622 für den Export und 1.269 für den britischen Markt). Nachdem aber ein Jahr später, Anfang 1955, der Export wieder auf 1.985 Stück einzubrechen begann, war klar, dass man bald ein Nachfolgemodell brauchen würde.

Eile tat Not. Die Triumph-Bosse setzten daher mehr auf technische Aufrüstung, als auf große Design-Änderungen, und konnten schon nach einigen Monaten den TR3 präsentieren. Der Wechsel vollzog sich nahtlos: Auf den letzten TR2 (TS8636), der am 6. Oktober 1955 die Hallen verließ, folgte schon 5 Tage später der erste TR3 (TS8637) – und mit ihm auch der so lang ersehnte Verkaufserfolg in den USA. Schon in den ersten beiden Jahren (Oktober 1955 bis September 1957) gingen 13.377 Stück über den Tresen, davon 12.091 in den Export. Der Erfolg kam nicht von ungefähr, der Neue hatte das Wichtigste zu bieten, was sportliches Fahren ausmacht, nämlich mehr Leistung. Dank größerer Einlassventile und SU-H6- statt H4-Vergasern lieferte er 95 statt der bisherigen 90 bhp (ein VW hatte 30 PS). Im August 1956 folgte eine erneute Leistungssteigerung durch einen neuen „High-port“-Kopf, nun gut für 100 bhp. Dazu kam, dass es werksseitig nun eine vielfältige Auswahl an Extras und Zubehörteilen gab, mit denen jeder seinen TR zum Rennwagen aufrüsten konnte.

Im September 1956 präsentierte Triumph dann die wohl größte Innovation. Der TR3 erhielt als Antwort auf die ständigen Klagen über die schwachen Backenbremsen vorne als zweiter Serienwagen Europas nach dem Citroen DS21 Scheibenbremsen (ab TS13046).

Der TR3 verkaufte sich bis zum September 1957 nicht schlecht. Sein Nachfolger aber, der karosseriemäßig nur facegeliftete TR3A, wurde zum Top-Seller. Von ihm wurden in den vier Jahren bis Oktober 1961 satte 58.236 Exemplare verkauft, davon 56.340 in die USA, was seinem breiten Kühlergrill zum Spitznamen „the dollar grin“, das Dollar-Grinsen, verhalf. Hauptverantwortlich für diesen Erfolg war ein neuer 2,1-Liter-Motor, den es ab 1959 als Extra gab und der für mehr Drehmoment sorgte (von 118 auf 128 lbf). Alleine in diesem Jahr wurden 20.660 TR3A verkauft. Zudem war ein „Aufbohrkit“ verfügbar, mit dem auch bestehende TR3 durch einfaches Tauschen der Laufbuchsen und Kolben von 1.911 auf 2.138 ccm aufgerüstet werden konnten.

Anfang 1961 signalisierten sinkende Produktionszahlen, dass sich die Käufer an der seit acht Jahren fast unveränderten Karosserie sattgesehen hatten. Es war höchste Zeit für einen Nachfolger. Vorher allerdings gab es für die USA noch einen „Nachschlag“ in Form eines „TR3B“. Die US-Händler hatten nämlich Bedenken, ob der nachfolgende TR4 wegen seines „modernen“ Aussehens Erfolg haben würde. Da aber von März bis Oktober 1962 nur mehr 3.331 Stück TR3B einen Abnehmer fanden, war dann die Ära der „echten“ TR-Roadster zu Ende. Alles, was nachher kam, waren – weil mit Kurbelfenstern ausgestattet – Cabrios.

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Die Michelotti- oder transitionary-TR: TR4, TR4A IRS, TR 250 & TR5


Die dem TR3 nachfolgende TR4-Baureihe wird „transitionary-TR“, also „Übergangs-TR“ oder „Michelotti-TR“ genannt. Dies deshalb, weil sie den Übergang markierten von den urigen Triumph-Roadstern der 1950er-Jahre zu den modernen TR-Sportwagen der 1970er und weil für ihr Design nicht die Standard-Triumph-Designabteilung, sondern der italienische Designer Giovanni Michelotti verantwortlich zeichnete.

Die Historie der TR4 umfasst 3 Entwicklungsschritte:

1961–1965 TR4 – neue Karosserie: Im Wesentlichen noch die Technik des TR3A mit 2.138 ccm und 100 bhp, aber eine neue Karosserie mit etwas breiterer Spur.

1965–1967 TR4A – neues Fahrwerk: IRS – Einzelradaufhängung an Schräglenkern hinten, Rahmen geändert.

1967–1968 TR5 – neues Triebwerk: 6-Zylinder mit 2.498 ccm, Lucas-Einspritzung, 150 bhp, bzw. TR250, USA-Version mit Vergasern für den US-Markt mit 104 bhp.

1961 der erste Schritt: Eine neue Karosserie – der TR4 Es war 1960 – und Standard-Triumph finanziell mehr als „klamm“. Trotz eines Jahresgewinns von 1,8 Millionen Pfund war die Company in den „Miesen“ und brauchte Geld für neue Projekte. Man suchte daher nach einem Partner und fand ihn letztlich im LKW-Hersteller „Leyland-Motors“. Die hatten im November 1960 ein äußerst attraktives Übernahmeangebot gelegt (Aktientausch im Wert von 18 Mio. Pfund), das der damalige Triumph-Boss Alick Sidney Dick nicht ablehnen konnte. Und die neuen Besen begannen sofort zu kehren. Sie feuerten das Standard-Triumph-Management, verordneten hartes cost-cutting, machten aber gleichzeitig Mittel für neue Modelle frei, darunter auch für den so dringend notwendigen TR4, dessen Entwicklung jahrelang zugunsten des neuen Triumph Herald (Projektname „ZOBO“) zurückgestellt worden war. Den neuen Leyland-Bossen kamen dabei jene Vorarbeiten zugute, die der italienische Designer Giovanni Michelotti (seit Sommer 1957 für Standard-Triumph tätig) in den letzten Jahren schon geleistet hatte: Michelotti hatte schon im Winter 1957/58 eine „ZEST“ genannte Studie designt, die zwar noch auf dem schmalen Chassis des TR3 saß, im Frontbereich aber schon die wesentlichen optischen Merkmale des späteren TR4 trug, und 1959 und 1960 legte er dann zwei „ZOOM“-Prototypen nach (X 655 und X 644) – auf dem breiteren Fahrwerk des TR4 und mit einem modernen Heck. (Diese „ZOOM“-Karosserieform wurde später in Polyester ausgeführt und 1960 und 1961 mit dem Doppelnockenwellenmotor „Sabrina“5 als „TRS“ in Le Mans eingesetzt.)

Noch unter Triumph-Führung war 1960 der „ZEST“ durch Michelotti überarbeitet und mit dem Heck des „ZOOM“ kombiniert, aber aus dem erwähnten Geldmangel – Standard-Triumph baute zu diesem Zeitpunkt 600.000 Pfund Verlust pro Monat – nicht in Blech umgesetzt worden. Jetzt aber, Anfang 1961, standen durch Leyland auch die Mittel für das nötige „tooling“, die Presswerkzeuge, bereit: satte 933.000 Pfund. Und im Sommer 1961 war es dann soweit und der neue TR4 lief an.

Der Wagen war designmäßig ein guter Wurf und mehr „als nur ein TR3A mit neuer Karosserie“. Zwar hatte man die großen technischen Änderungen, die schon Triumph geplant hatte, wie eine unabhängige Hinterradaufhängung und ein neuer, stärkerer Motor, auf die lange Bank schieben müssen, aber der Neue hatte jetzt den 2,1-Liter-Motor serienmäßig (beim TR3 noch ein Extra, wobei man jetzt aber ohne Aufpreis auch noch das 1.991-ccm-Triebwerk haben konnte).

Als besondere Innovation Michelottis gab es ein zweigeteiltes Hardtop („Surrey Top“), das später durch Porsche als „Targa“-Dach weltberühmt werden sollte.
Mit 37.661 Stück verkaufte sich der TR4 am wichtigsten Exportmarkt USA sehr gut.

1965 der zweite Schritt: neues Fahrwerk – der TR4A Am 5. Jänner 1965 kam dann als zweiter Schritt der TR4A und mit ihm die lang ersehnte unabhängige Hinterradaufhängung „IRS“ (Independent Rear Suspension).

Sie folgte einem Fahrwerksdesign der Triumph-2000-Limousine (Code „Innsbruck“). Dazu war der Leiterrahmen so verändert worden, dass er hinten Schräglenker aufnehmen konnte. Als Anlenkpunkt für Differential und Schraubenfedern wurde ein mächtiger Querträger geschaffen, die Hebelstoßdämpfer allerdings beibehalten.

Das Fahrwerk war ein Fortschritt für die damals welligen europäischen Straßen. Für den US-Markt waren wahlweise noch Starrachsen erhältlich – im neuen IRS-Rahmen! Leider litt aber unter dieser Veränderung die Steifigkeit des Rahmens und das Gewicht stieg von 966 (TR4) auf 1.017 kg an. Da das die gleichzeitig durchgeführte Leistungserhöhung von 100 auf 104 bhp wieder auffraß, entsprachen die Fahrleistungen des TR4A jenen des Vorgängers. Ein Grund mehr, auch triebwerksseitig bald wieder etwas zu tun.

25.390 Stück gingen über den Tresen, sprich Atlantik, nur 3.075 in den Heimmarkt.

1967 der dritte Schritt: Neuer Motor mit 6-Zylindern Der Vierzylinder-Motor des Standard Vanguard von 1953 hatte schon 14 Jahre lang in zwei Hubraumversionen (1.991 ccm und 2.138 ccm) von TR2 bis zu TR4A Dienst getan und war mit 104 bhp an seiner Leistungsgrenze angekommen. Man hatte sich daher bei Triumph schon seit Längerem mit neuen Motorkonzepten befasst; eines davon war eine Doppelnockenversion, „Sabrina“ genannt. Dieser Motor war für Renneinsätze entwickelt und zum ersten Mal 1959 in Le Mans (als TR3S) in verlängerten TR3-Chassis aus Polyester eingesetzt worden. Der 2-Liter-Kurzhuber leistete zwischen 150 und 160 PS, hatte aber die zwei größten Vorzüge des bisherigen Vierzylinders verloren: sein tief unten liegendes Drehmoment und seinen geringen Benzinverbrauch. Um dies wieder wettzumachen, hätte es eine Hubraumvergrößerung – und einen neuen Block – gebraucht. Aus Kostengründen hatten sich daher die Triumph-Oberen (jetzt BL) schon 1964 für eine Sechszylinder-Version entschieden und griffen aus Gründen der Ökonomie erneut ins Regal. Dort gab es den 2-Liter-Sechszylinder-Motor der Triumph-Limousine, sowie des GT6 und der Vitesse („Atom“), der Ende der 50er-Jahre aus der „Verlängerung“ des 4-Zylinder-Motors für den „Vanguard Six“ entstanden war. Erste Tests ergaben eine zufriedenstellende Leistung, für ein Mehr an Drehmoment würde man aber auch hier mehr Hubraum benötigen. Da ein Aufbohren nicht mehr möglich war, änderten die Motorenentwickler den Unterbau aus Kurbelwelle und Motorblock, bis sich eine Hubvergrößerung um 19 mm (von 76 auf gewaltige 95 mm) und somit ein Hubraum von 2,5 Litern ergab. Dieser 2,5-Liter-Motor (Bohrung/Hub 74,4 x 95 mm, Verdichtung 9,5:1) wurde dann mit einem neuen Zylinderkopf, einer 35-65-65-35-Nockenwelle sowie einer LUCAS-MK II-Einspritzung versehen und gab erfolgreich 150 bhp bei 5.500 U/min (219 Nm bei 3.500 U/min) ab. Nachdem sich aber noch während der Entwicklungsarbeiten herausgestellt hatte, dass man für die USA wegen der dort geltenden Abgasbestimmungen eine „entgiftete“ Version brauchen würde, wurde auch eine US-Version geschaffen – mit Stromberg-Vergasern statt Einspritzung. Sie leistete mit einer 10-50-50-10-Nockenwelle 104 bhp bei 4.500 U/min (191 Nm bei 3.000 U/min) – so viel, so wenig, wie der TR4A.

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Der Zwischenschritt - TR5 und TR250


Der neue Motor war also da, doch stellte sich jetzt die Frage: „Wo soll er rein?“ Es war nämlich trotz mehrerer, seit 1965 laufender Designarbeiten von Michelotti und Triumph selbst noch immer nicht klar, wie der Nachfolger des TR4A aussehen sollte. Ja nicht einmal der Name stand fest, wie die unterschiedlichen Entwurfs-Bezeichnungen mit „TR4B“, dann mit „TR5 WASP“, als „TR5 Fury“ oder mit „TR5“ beweisen. Um rasch auf den Markt zu kommen und Zeit zu gewinnen, baute man daher die neuen Sechszylindertriebwerke 1967 vorerst in nur unwesentlich geänderte TR4A-Karosserien ein und nannte diese TR5 bzw. TR250.

Am 10. Juli 1967 war dann mit dem Erscheinen der TR5/TR250 die Ära der Vierzylinder-TR (vorerst) vorbei (der TR7 war wieder ein Vierzylinder). In Coventry lief der letzte TR4A (CTC78684) vom Band, dem schon einen Tag später der erste TR250 (CD1) und am 29. August der erste TR5 (CP2) folgten.

Die Autos verkauften sich in den nächsten 15 Monaten (bis 19.9.1968) zwar nicht schlecht (2.947 Stück TR5 und 8.484 Stück TR250), aber vor allem der TR250 war weit entfernt davon, ein „Renner“ auf dem wichtigsten Exportmarkt USA zu sein. Das lag vor allem an der Karosserie, die – vom TR4 weg – bereits sieben Jahre alt war.

Die Zeit war wieder mehr als reif. Die Käufer erwarteten sich etwas Neues, dazu kam, dass Triumph in den USA zunehmend von neuen Konkurrenzmodellen wie dem Fiat 124er Spyder, dem MGB MKII, dem Porsche 911 S und dem Alfa 1750 Spyder bedrängt wurde.

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Exclusiv – die Styling-Exercises für den TR4-Nachfolger

Da man sich bei Triumph – wie erwähnt – schon seit 1965 mit einem TR4-Nachfolger befasst hatte, gab es sowohl von Michelotti, als auch von der hausinternen Designabteilung eine ganze Reihe von Entwürfen für den neuen „WASP“. Das Angebot reichte dabei von „Mock-Ups“, also maßstäblichen Modellen, bis hin zu fahrfertigen Prototypen, wie diese exclusiven Originalbilder aus dem 250.000 Fotos und Dokumenten umfassenden Archiv des BMIHT (British Motor Industry Heritage Trust) in Gaydon zeigen.

8. Juli 1965: „ZEST II“ – das Foto (Bild 1) aus der Triumph-Designabteilung zeigt den fahrfertigen, von Michelotti 1962 begonnenen Prototyp 6206VC (X 684) mit „Schlafaugen“, 2-Liter-Sechszylinder, zeigt im Heck bereits quer umlaufende Rücklichter wie beim späteren TR6. (Der erste ZEST war der TR4-Entwurf von Michelotti 1957/58.)

7. November 1965: „TR5“ – erstes „Mock-Up“ mit Doppelscheinwerfern von Triumph (Bild 2). Dezember 1965: „TR5 Fury“ – fahrfertiger Prototyp von Michelotti (GL484, X 749), selbsttragende Karosserie, 2-Liter-Sechszylinder.

30. Dezember 1965: „TR4B“ – fahrfertiger Prototyp 6206VC von Michelotti, diesmal aber ohne „Schlafaugen“.

31. Dezember 1965: „1325HP“ – zweites „Mock-Up“ mit Doppelscheinwerfern von Triumph.

23. November 1966: „TR5 WASP“ – drittes „Mock-Up“ mit Doppelscheinwerfern von Triumph.

Keiner der Entwürfe entsprach den Vorstellungen von Triumph-Leyland, weil sie entweder den technischen Vorschriften der USA zuwiderliefen (z.B. Klappscheinwerfer) oder hohe tooling-Kosten verursachen würden, weil sie sich karosseriemäßig massiv vom TR4 unterschieden (z.B. der „TR5 Fury“).

Zudem waren sowohl Michelotti (durch Arbeiten für Leyland, Mazda und DAF), als auch Triumph (durch das Facelift an den Limousinen und der Entwicklung des 8-Zylinder-STAG) mehr als ausgelastet. Das Leyland-Management suchte daher nach einem Zulieferer, der sowohl das Design überarbeiten, als auch gleich die nötigen Presswerkzeuge herstellen konnte.

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Die Karmann-TRs: Die TR6

Bei dieser Suche spielte ein gewisser Kurt Bernhard Hopfinger (1921–1977) eine entscheidende Rolle. Hopfinger, in Polen geboren, war mit seinen Eltern als Fünfjähriger nach Wien gekommen und schon in seiner Jugend auto-affin. So arbeitete er als 14-Jähriger in den Ferien bei Gräf & Stift und wollte Technik studieren, musste jedoch 1938 mit einem Rot-Kreuz-Kindertransport nach England fliehen. Im Zweiten Weltkrieg war er beim Militär, arbeitete danach einige Jahre bei GIRLING als Forschungs- und Entwicklungsingenieur und gründete anschließend ein eigenes Ingenieurbüro. Auf Grund seiner guten Kontakte erfuhr er von der Suche Leylands nach einem Karosseur und stellte, da er auch in der deutschen Autoindustrie gut vernetzt war (er hatte 1954 das Buch „Beyond Expectations: The Volkswagen Story“ geschrieben), einen Kontakt zu Karmann in Osnabrück her. In den darauffolgenden Verhandlungen definierte Triumph den Auftragsumfang: Design-Sketches für eine Überarbeitung des TR4A (dabei sollte aus Kosten- und Zeitgründen der Mittelbau vom Prinz-Heinrich bis zum Kofferraum, also von Windschutzscheibe über Türen, Fenstern bis zum Cockpit-Ende, beibehalten und lediglich Front und Heck überarbeitet werden), ein Full-Scale-Styling-Modell (Mock-Up), sowie ein Tooling-Modell zur Herstellung der Presswerkzeuge, Prototypen zum Testen … Und, da die Zeit drängte – die TR4A-Produktion würde schon am 2. August 1967 enden, die nachfolgenden TR5 und TR250 nur eine Zwischenlösung sein – sollte all das in nur 14 Monaten geschehen!

Im Juni 1967 waren sich die beiden Unternehmen einig. Karmann (heute Volkswagen) hatte ein Angebot gelegt, das Triumph bezüglich Preis und, was noch wichtiger war, Umsetzungsgeschwindigkeit, einfach nicht ablehnen konnte. Zitat von Leylands Chief-Executive-Engineer Harry Webster: “Triumph was astonished at the price offered, which was more than reasonable.” Und die „Karmänner“ sollten alle Versprechen punktgenau erfüllen.

Die Masterminds dort waren Chefkonstrukteur Rolf Peichl, sein Stellvertreter Willi Schwebe (Chef von Abteilung K4, Serial-Design Engineering) und Gerhard Giesecke, der Chef von Abteilung K1, Prototype-Design Engineering. Die Drei arbeiteten äußerst rasch und präzise am hausintern genannten „PROJEKT WIEN“. Schon nach zwei Wochen hatte Giesecke das Design für die von Triumph gewünschte Überarbeitung fertig: Er hatte die Position der Scheinwerfer und der vorderen Blinker geändert, die als „power bulge“ genannte Beule von der Motorhaube des TR4A/TR5 entfernt und das Heck horizontal zu einer Abrisskante hinlaufen lassen. Dazu kamen neue Schlussleuchten, wobei angemerkt werden muss, dass auch schon Michelottis „ZEST II“ 1965 ähnliche, quer das Heck umlaufende Schlussleuchten und Scheinwerferpositionen auf den Kotflügelspitzen besaß (im Gegensatz zum TR4, wo sie weiter innen saßen).

Die Skizzen waren fertig, was den Karmännern zum raschen Weiterarbeiten nur noch fehlte, war das OK der Triumph-Bosse. Giesecke machte sich also mit den Skizzen auf den Weg nach Coventry, reiste aber nicht direkt dorthin, sondern machte – und das ist nicht allgemein bekannt – ohne Wissen von Triumph einen außerplanmäßigen Zwischenstop in Turin. Sein Weg führte ihn in das Privathaus von Giorgetto Giugiaro (mit seinem Studio „Ital-Design“ für GHIA tätig), wo er ihm seine Skizzen zeigte. Warum er dies tat, ist unbekannt.

Eine Quelle sagt, dass Giugiaro eher uninteressiert gewesen sei und nur einige Anmerkungen zu den Entwürfen gemacht habe, woraufhin Giesecke nach Coventry weitergeflogen sei. Eine andere Quelle spricht aber davon, dass Giugiaro schon früher erste Zeichnungen für den TR6 gemacht hätte und es sich daher möglicherweise um einen Re-Check gehandelt haben könnte. Es sei aber nicht klar, ob Giugiaros Zeichnungen Gieseckes Entwurf beeinflusst hätten.

Fest steht jedenfalls, dass die Präsentation bei Triumph zum Erfolg wurde. Entgegen der sonst üblichen Dauer derartiger Entscheidungen ging es sehr rasch. Giesecke präsentierte die Zeichnungen Leylands Chief-Executive-Engineer Harry (Henry George) Webster (früher Triumphs Director of Engineering). Der eilte damit – nach einem anerkennenden Nicken – sofort zum obersten Leyland-Boss, Lord Donald Stokes. Schon nach kurzer Zeit kam er zurück und beschied Giesecke: “Well, that’s it! You can make the model now.” Eine wichtige Voraussetzung dafür, dass Karmann die Rekordzeit von 14 Monaten einhalten konnte.

Zeitleiste – Der Weg zum neuen TR6

Juni 1967: Erster Kontakt zu Karmann, Präsentation der ersten Zeichnungen und „Go“ durch Leyland.

August 1967: Präsentation eines Mock-Up, des maßstabsgetreuen Modells GKV672E. Es war ursprünglich ein TR4A (CTC74061-O, produziert am 14.11.1966), dem aus Holz und Kunststoff (Epowood) eine neue Front und ein neues Heck verpasst worden war. Dabei ist interessant, dass dieses Mock-Up auf manchen Fotos ein TR5- und auf anderen ein TR6-Emblem trägt. Es dürfte also auch zu diesem späten Zeitpunkt noch immer nicht klar gewesen sein, wie das neue Auto heißen sollte …

September 1967: Nachdem das Mock-Up akzeptiert worden war, startete Karmann das „engineering design work“.

November 1967: Die Mannen um Willi Schwebe stellen das passgenaue „tooling model“ für die Presswerkzeuge fertig, wobei eine Herausforderung auch darin bestand, dass Karmann in Millimetern arbeitete, Triumph-Leyland in „fractions of an inch“ und Pressed Steel (wo die Bleche hergestellt werden sollten) in „tenth of an inch“.

Jänner 1968: Die „first prototype shell“, die erste Karosserie, ist fertiggestellt.

März 1968: Der erste fahrbare Prototyp MDU743F (CP1860E, X776) wird gebaut und bei Triumph am 28. März komplettiert (er wird im April 1969 bei MIRA-Crashtests vernichtet).

Mai 1968: Karmann beendet das Projekt nach insgesamt 25.000 Mannstunden, davon allein 11.000 Stunden durch Willi Schwebes Team vom Serien-Design-Engineering.

Juli 1968: Am 4. Juli werden drei Vorproduktions-TR6 (CC25001, CC25002 und CP25001) gebaut. CC25001 geht am 6. August an Leyland America, CC25002 folgt ihm am 27. August dorthin und CP25001 (PHP 74G) soll heute noch in South Wales existieren. Weitere sechs Vorproduktionsmodelle werden bei MIRA-Crash-Tests6 „verarbeitet“.

19. September 1968: Der erste TR6 in „Kundenausführung“, die Vergaser-Version CC25003L, läuft vom Band.

28. November 1968: Der erste Einspritzer (CP25146) wird gebaut.

2. Jänner 1969: Das erste im Jahr 1969 gebaute Auto (CP25159) läuft vom Band.

14. Jänner 1969: Pressevorstellung des TR6 auf der Brussles Motor Show.

Rolf Peichl, Willi Schwebe und Gerhard Giesecke hatten ein wahres Re-Styling-Wunder vollbracht. Die Scheinwerfer waren nach außen gewandert. Es gab einen neuen Grill, wenn auch mit Problemen, bei denen Bruce MacWilliams (ehemals Rover-Manager, seit Ende 1966 Executive Vice-President Marketing für Leyland-US) mit Design-Ideen aushalf. Die ganze Karosserie war geglättet und mit einem bildhübschen Heck mit „Kamm-Tail“7, also einer Abrisskante, versehen worden, was vor allem den roten TR6 zum Spitznamen „flying brick“, fliegender Ziegelstein, verhalf. Heraus kam ein modernes Auto mit dem klassischen „Hüftknick“, aber auch den – durch seinen Rahmen bedingten – mehr als „eigenwilligen“ Fahreigenschaften.

Der erste TR 6 erblickt das Licht der Welt


Am 19. September 1968, gleich nach dem letzten TR250, war es dann so weit. Der erste TR6 (eine Vergaser-Version CC25003L) verließ das Band und noch in diesem Jahr wurden 1.468 Exemplare gebaut. Jetzt werden viele fragen, warum dann oft das Jahr 1969 als Startjahr für den TR6 genannt wird? Ja, weil die Briten da halt eigen sind und vom ersten TR6 ausgehen, der in England erhältlich war, einem Einspritzer (CP25146). Der war zwar auch schon am 28. November 1968 produziert worden (und noch 51 weitere), aber erst im Jänner 1969 auf den Markt gekommen. Der erste TR6, der tatsächlich erst im Jahr 1969 gebaut wurde, war CP25159. Er entstand am 2. Jänner.

Der Markt nahm den neuen Sportwagen begierig auf: Fast hymnisch wurde er von der englischen Zeitschrift „Autocar“ am 17. April 1969 beschrieben: “It is very much a masculine machine, calling for beefy muscles, bold decisions and even ruthlessness on occasions. In spite of all this (although many would say because), it is a tremendously exhilarating car to drive anywhere.” Und es hat sich seither nichts geändert: das Fahren mit einem TR6 verlangt nach „beefy muscles“, verwegenen Entscheidungen (vor allem auf nassen Eisenbahnkreuzungen) und Unbarmherzigkeit (vor allem sich selbst gegenüber).

Die Autos sind ein Renner – und daher von November 1968 bis Juli 1976 acht Jahre lang im Verkauf. Dazwischen liegen etliche Modifikationen:

1970: Der Windschutzrahmen wird in Schwarz und nicht in Wagenfarbe lackiert. Die Kühlerschläuche werden statt „bumble bee“ (Hummel-gelb/schwarz gestreift) nun grün.

Anfang 1973 gibt es neue Fahrgestellcodes: Einspritzer – statt CP nun CR. Vergaser – statt CC jetzt CF.

1973: Rücknahme der „scharfen“ Einspritzer-Nockenwelle auf eine 18-58-58-18-Welle (und 124 PS), die dann auch der „Vergaser“ erhielt.

Getriebe des Stag ab CP51163.

1973: Wechsel vom Laycock de Normanville-Overdrive-Typ „A“ zum Typ „J“ und Begrenzung auf 3. und 4. Gang.

Ab Dezember 1973 Overdrive serienmäßig.

Ebenfalls 1973 erhalten die Vergaserversionen den Union-Jack statt des TR6-Logos auf den Flanken hinten.

1973 wird die Lüftungsklappe vor der Windschutzscheibe durch ein Gitter sowie das Amperemeter durch ein Voltmeter ersetzt.

Es gibt einen Spoiler vorne, der den Auftrieb merklich reduziert.

1974 gibt es eine neue Innenausstattung.

Ab Mitte 1974 müssen bei den US-Versionen aufgrund der 1973 in Kraft getretenen Crash-Standards von 5 mph (8 km/h) hässliche Gummipuffer mit exorbitantem Gewicht montiert und die Stoßstangenhöhe geändert werden. Die Blinker wandern unter die Stoßstange. Außerdem gab es mehrere „Abgas-Abmagerungskuren“ für die USA-Version, bis hin zu komplizierten Emissionskontrollvorrichtungen und Lufteinblaspumpen.

Auch die Verdichtung der US-Modelle wurde schrittweise zurückgenommen: Von 8,5:1 (von 1969–1971) auf 7,75:1 in 1972 und 1973 und auf letztlich 7,5:1 in den Jahren 1974–1976.

Insgesamt verkauften sich die TR6 mit 94.619 Exemplaren ausnehmend gut, wobei festzuhalten ist, dass 86.249 davon exportiert wurden (also meist Vergaser waren) und nur 8.370 auf dem Heimmarkt landeten, also Einspritzer. Das führte auch dazu, dass der letzte Einspritzer (CR6701) schon am 7. Februar 1975 vom Band lief, der „Vergaser“ aber bis zum 15. Juli 1976 (CF58328 U) in Coventry in Produktion blieb; parallel zum 1975 vorgestellten TR7, der allerdings in Speke (Liverpool) gebaut wurde.

Dann aber, 1976, war Schluss mit den traditionellen Triumph-Roadstern. Die 1968 erfolgte Verschmelzung der Leyland Motor Corporation (Leyland-Motors, Rover und LKW, Triumph) mit BMC zur neuen „British Leyland Motor Corporation“ hatte zu einem Bauchladen an Marken geführt, die einander im gleichen Segment Konkurrenz machten: Spitfire gegen Sprite/Midget, TR5/TR6 gegen MGB und MGC, Triumph Stag gegen Jaguar E-Type etc. Dazu kamen 40 (!) verschiedene Produktionsstätten und ein ständiges Herumkutschieren von Chassis, Karosserien, Motoren, Kühlern etc. Eine Bereinigung der Angebotspalette und das Eingehen auf die aktuellen Wünsche der Kunden waren daher dringend notwendig (s. dazu auch Kasten S. 45 „Von Triumph zu BLMC“).

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The Shape of Things to Come – die TR7 und TR8


Auch der Käufergeschmack hatte sich gewandelt. War etwa die 1965 mit dem TR4A eingeführte unabhängige Hinterradaufhängung IRS noch als großer Fortschritt gefeiert worden, so wurde jetzt – 1976 – der damit ausgestattete TR6 in den Medien als „the last of the Dinosaurs“ und „ a real rugged monster“ verrissen. Die Käufer wollten „soft ride“, „smoothness“ und nicht unbedingt „Wind in den Haaren“.

Leyland-Triumph orientierte sich daher an den Kundenwünschen im Bereich seiner nordamerikanischen Leyland-Organisation und heraus kam der TR7. Kein anderer TR war je so auf die Bedürfnisse des amerikanischen Marktes zugeschnitten worden wie er. Das bedeutete: Aus Sicherheitsgründen kein Cabrio. Eine Reaktion auf Gerüchte, in den USA würden sie verboten werden. Erst Mitte 1979 – viereinhalb Jahre nach dem Produktionsstart des TR7 – sollte dann ein Cabrio kommen; zuerst für Amerika, 1980 dann auch für Großbritannien.

Keine Rede mehr von urigem Outlook mit Hüftknick in der Karosserie und „Fetzendachl“, sondern eine futuristische Keilform, die als „The Shape of Things to Come“ vermarktet wurde.

Keine Rede mehr von brutaler Kraftentfaltung, sondern Rückschritt von den sechs Zylindern wieder zu vier Zylindern. Und auch beim Fahrwerk ging man zurück zur Starrachse.

Trotz dieses Bruchs mit der Historie aber sollten die neuen Wagen die höchsten Verkauszahlen der gesamten TR-Reihe erzielen. Schon Ende 1971 stand die äußere Form des TR7 fest, Anfang 1974 begann in Speke die Pilotproduktion, im Herbst 1974 die Serienproduktion und im Jänner 1975 wurden in den USA (Boca Raton, nördlich von Fort Lauderdale, Florida) die ersten Fahrzeuge öffentlich präsentiert.

Designmäßig hatte man alle Michelotti-Entwürfe und Mock-Ups für einen TR6-Nachfolger (Code „BULLET“) sowie jene von Triumph selbst verworfen und einem keilförmigen Entwurf von Harris Mann aus der Rover-Designabteilung in Longbridge den Vorzug gegeben. Für die Motorisierung wurde zu einem Triebwerk gegriffen, das in den frühen 1960er-Jahren für eine ganze Fahrzeugfamilie (auch für Saab) entwickelt worden war. Man entschied sich für eine 2-Liter-Version mit 1.998 ccm. Für die Gemischbildung waren für Amerika zwei 175 CD SEV-Stromberg-Vergaser zuständig, für „den Rest der Welt“ zwei HS6-SU-Vergaser. Es gab wahlweise ein Viergang- oder ein Fünfgang-Getriebe (ab Oktober 1978 serienmäßig); für Amerika auch eine Borg-Warner-Automatik.

Das Auto verkaufte sich gut, doch bald war wieder mehr Leistung gefragt. Man wählte daher einen bekannten Weg – den Griff ins Regal. Wie gut, dass es im BL-Konzern auch eine Marke namens Rover gab und dort auch einen V 8-Motor, der ursprünglich aus dem Buick 215 stammte. Dieser kompakte, kurz bauende 3,5-Liter konnte relativ problemlos in den Motorraum des „Keils“ versenkt werden. Man tat dies zum ersten Mal 1978 bei einem Rallye-TR7, im Herbst 1979 ging dann der V-8 als TR8 in Serie. Das brachte (im Gegensatz zum TR7 mit 92 bzw. 105 PS und 153 bzw. 159 Nm Drehmoment) satte 133 DIN-PS als Vergaser- und 137 PS als Einspritzer-Version mit ansehnlichen 232 bzw. 224 Nm. Kein Wunder daher, dass der TR 8 heute zu den gesuchtesten Exemplaren des „Wedge“ zählt. Dies umso mehr, als er hauptsächlich als Cabrio ausgeliefert wurde.

Mit der Rekordzahl von 114.512 TR7 und 2.739 TR8 (von September 1974 bis Oktober 1981 in Speke, Solihull und Canley gebaut) verkaufte sich der „Wedge“ gut, sehr gut sogar, und Triumph hatte eine ganze TR 7-Familie, mit einem 2+2-Coupé (LYNX) und einem Kombi, im Sinn. Diesen Plänen bereitete allerdings Mitte 1980 ein Anstieg des Pfund von 1,8 auf 2,4 Dollar ein schnelles Ende. Jeder TR7 kostete die Firma Geld; durch eine Preiserhöhung wäre das Auto – vor allem in den USA – unverkäuflich geworden. Der Export brach ein. Mitte 1981 war die British-Leyland-Geschäftsführung mit schweren Verlusten konfrontiert und im Oktober war dann die Zeit der Triumph-Sportwagen endgültig vorbei. Sie hatte – rechnet man den „Ur-TR1“ dazu – 29 Jahre lang gedauert.

Heute gehört die Marke „Triumph“ dem BMW-Konzern. Vielleicht kommt da noch was.

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