Heft bestellen - High Fidelity - Ein Blick zurück in die „Fiat-Epoche“ von Lancia und die Geschichte des Delta Integrale.

Der Lancia Delta Integrale kam vor etwas mehr als 30 Jahren auf den Markt und ist somit ein frischgebackener Oldtimer.

Der Name „Integrale“ ist heute zum Mythos geworden. In den 80er-Jahren, als der Auflösungsprozess der UdSSR begann, als Personal-Computer, Compact-Disk und Mobiltelefon die Welt eroberten, als man zu Hits von Depeche Mode, U2 oder Falco tanzte und die Berliner Mauer fiel, dominierte der Delta die Rallye-Szene wie kein anderes Fahrzeug davor und danach. Auf manchen Sonderprüfungen sind die feschen Allradler noch heute flott unterwegs, obwohl sie eigentlich schon ein paar Jährchen auf dem Buckel haben. Um ihre Entstehungsgeschichte näher zu beleuchten, müssen wir doch ein wenig weiter ausholen.

Bilder: Mathias Kniepeiss, Ulli Buchta und McKlein

Für Fundamentalisten endet die Geschichte von Lancia in der letzten Oktoberwoche des Jahres 1969, als Fiat-Boss Gianni Agnelli die Übernahme des 1906 gegründeten Traditionsunternehmens bekannt gab. Sicherlich, die berühmte „Marke der Ingenieure“ war damit so gut wie tot. Lancia wurde in den mächtigen Fiat-Konzern eingegliedert und Neuentwicklungen wiesen von da an Gemeinsamkeiten mit Fiat-Modellen auf. Wer jenes Kapitel der Lancia-Saga etwas großzügiger betrachtete, durfte sich in den 70er, 80er und 90er Jahren aber über sensationelle Siegesserien im Rallye-Sport freuen.

Die Marke der Ingenieure

 1937, als Firmengründer Vincenzo Lancia starb, galt das Unternehmen mit Sitz in Turin als Nobelmarke, welche besonders zuverlässige Automobile mit außergewöhnlicher Technik produzierte. Generalrepräsentant für den deutschsprachigen Raum war von 1925 bis 1960 übrigens die in Wien ansässige Firma Smoliner & Kratky mit einem Schauraum auf dem Stubenring. Vincenzos Sohn Gianni übernahm die Führung des Werks und investierte nach dem Weltkrieg kräftig in den Motorsport. Lancia gewann dreimal in Serie (1952/1953/1954) die Targa Florio und 1954 auch die Mille Miglia. Im gleichen Jahr wurde der von Vittorio Jano konstruierte Lancia „D50“ präsentiert, ein F1-Rennwagen mit Siegerpotential.

Das Jahr 1955 brachte jedoch eine dramatische Wende. Im Mai verunglückte Werksfahrer Alberto Ascari, der für Lancia die Weltmeisterschaft gewinnen sollte, bei privaten Testfahrten mit einem Ferrari 750 in Monza tödlich. Der Unfall veranlasste Gianni Lancia, die Rennabteilung aufzulösen und die finanziell angeschlagene Autofabrik zu verkaufen. Mehrheitseigentümer wurde „Italcementi“ mit Sitz in Bergamo. Der Baustoff-Baron Carlo Pesenti pumpte frisches Geld in die Firma, damit neue Modelle entwickelt werden konnten.

Lancia überlebte zwar die für Luxus-Marken harten 50er- und 60er-Jahre, in die Gewinnzone führte die diffuse Modellpolitik Pesentis aber nicht. Lancia hatte zu viele und zu teure Autos im Programm. Selbst die kleine „Fulvia“ brachte Lancia nicht aus den roten Zahlen. 1969 bereitete Pesenti dem Drama schließlich ein Ende. BMW, Mercedes und Ford sollen an Lancia interessiert gewesen sein, doch letztlich erhielt Fiat den Zuschlag und erwarb das Werk sowie einen mächtigen Schuldenberg zu einem symbolischen Betrag von drei Millionen Lire. 35 Prozent der Aktien hielt übrigens bis 1969 der Vatikan. 

In der Gewinnzone

Fiat gewährte Lancia zunächst eine gewisse Eigenständigkeit. Im Programm blieben bis 1970 der V6-Motor (Flaminia), bis 1976 der V4-Motor (Fulvia) und bis 1984 der Boxermotor (2000 und Gamma). Mit der Absicht, mittelfristig Gewinne zu erzielen, entstand Anfang der 70er-Jahre der Lancia Beta. Diese Baureihe (1972–1984) mit verschiedenen Karosserievarianten (Berlina, Coupé, Kombicoupé HPE und Spider), ausgestattet mit modifizierten Fiat-Motoren, brach mit 433.000 Einheiten alle Rekorde in der bisherigen Geschichte von Lancia.

Der legendäre „Lancia Stratos“ (1973–1978), ein Sportwagen mit dem V6-Motor des Dino 246, verdankt seine Serienproduktion der Initiative von Cesare Fiorio, der sich bei Lancia seit den 60er Jahren um den Motorsport bemühte. Der vom Studio Bertone gestaltete Stratos (Stückzahl ca. 492) bescherte Fiat zwar nur Kosten, brachte jedoch einen beachtlichen Imagegewinn für Lancia. Bereits 1972 wurde ein Fulvia Coupé 1.6 HF durch Fiorios Engagement Rallye-Weltweister. Das Kürzel „HF“ mit dem roten Elefanten steht für „High Fidelity“ und kennzeichnete leistungstarke Lancias, die für den Motorsport entwickelt wurden. Das Logo stammt aus den 50er-Jahren. Als Gianni Lancia einmal gefragt wurde, warum man ausgerechnet einen Elefanten gewählt hat, das Tier wäre weder besonders schnell noch wendig, meinte er: „Ja, aber wenn er einmal läuft, dann kann ihn niemand mehr stoppen.“ Mit Fiorio kam Fiat-Geld in den Rallye-Sport – Begleitfahrzeuge, Hubschrauber, Servicezelte mit 20 Mechanikern und Sattelschlepper mit Werkstatt. Damit wurde Rallyefahren an der Spitze teuer.

In den Jahren 1974, 1975 und 1976 ging der Rallye WM-Titel an den Stratos HF. 1976 wurde der Österreicher Franz Wurz auf Lancia Stratos Rallycross-Europameister. Er verkaufte das Auto an Andi Bentza, der sich damit 1978 den Europameister-Titel sicherte.

1977 reduzierte Fiat das Motorsport-Budget von Lancia, um den hauseigenen „Fiat 131 Abarth“ zu protegieren. Fiat gewann die Rallye-WM mit dem 131er in den Jahren 1977, 1978 und 1980.Bereits 1976 waren die Motorsportaktivitäten von Fiat und Lancia zusammengeführt worden, um die Werkseinsätze besser koordinieren zu können. Bis dahin hatten die Firmen etwa mit dem Lancia Stratos und dem Fiat 124 Spider in Konkurrenz zueinander gestanden. Die neue Motorsportabteilung wurde in den alten Hallen von Abarth am Corso Marche in Turin untergebracht. Fiat hatte den Motorsport-Spezialisten Abarth 1971 erworben. Leiter dieser Abteilung war Aurelio Lampredi, der Entwicklungsingenieur hieß Sergio Limone und der Tester Giorgio Pianta. Bis zu 100 Mitarbeiter wurden einstmals dort beschäftigt.

 1975 erschien der „Lancia Beta Montecarlo“ von Pininfarina. Mit der Beta-Familie hatte das sportliche Mittelmotor-Coupé aber nicht viele Gemeinsamkeiten. Optisch an den Montecarlo angelehnt wurde der „Lancia Rally 037“ mit 2-Liter-Kompressor-Motor (Volumex) und Gitter-rohrrahmen für die 1982 ins Leben gerufene, sehr offene Gruppe B gebaut. 1983 ging der Rallye WM-Titel an einen 305 PS starken 037er. Das war insofern bemerkenswert, da sich bereits deutlich abzeichnete, dass die Zukunft dem Allrad-Antrieb gehören sollte. Der WM-Sieg 1983 war der letzte große Erfolg für ein 2WD-Auto.

Die Geburt des Delta

 Die Entwicklung des „Lancia Delta“ (Modellcode 831ABO), der auf der IAA 1979 in Frankfurt vorgestellt wurde, begann 1974. Der Auftrag für die Gestaltung ging an einen Shooting Star der 70er-Jahre, den damals erst 36-jährigen Designer Giorgio Giugiaro (Italdesign). Für den Entwurf des kompakten, überaus harmonischen und eleganten Mittelklassewagens mit Frontantrieb stand das Concept-Car „Maserati Medici“ Pate, welches in vielen Details auch Giugiaros Lotus Esprit nicht unähnlich ist. Neu in jener Epoche waren die in die Karosserie integrierten und in Wagenfarbe lackierten Stoßstangen. Technisch ist der Delta mit dem Fiat Ritmo verwandt, mit dem er Bodengruppe und Motoren (zunächst nur 1300 und 1500 ccm) teilt. Der Radstand des Delta ist jedoch etwas länger und die Hinterachskonstruktion wurde vom Beta übernommen. Preislich war der Delta über dem Ritmo angesiedelt, was sich auch in der Ausstattung widerspiegelte. Heckscheibenwischer, von innen verstellbare Außenspiegel, ein dreistufiger Scheibenwischer und ein verstellbares Lenkrad gehörten zur Serienausstattung. 1982 kamen beim Delta LX elektrische Fensterheber, Alufelgen, getönte Scheiben und eine geteilte umklappbare Rücksitzbank hinzu.

Da die Lancia-Hallen in Chivasso mit der Produktion des Beta voll ausgelastet waren, wurden die ersten Deltas zunächst im „Lingotto“ gebaut, dem berühmten Fiat-Stammwerk mit der Teststrecke auf dem Dach. Das Lancia-Werk wurde von Grund auf saniert und in eine der modernsten Autofabriken der Welt verwandelt. 1980 erhielt der Lancia Delta als einziges Modell in der Geschichte der Marke die Auszeichnung „Auto des Jahres“. Ab 1982 wurde in Chivasso der „Prisma“ (die Stufenheck-Variante des Delta) gebaut und auch die Produktion des Delta übersiedelte schließlich dorthin.

Noch wies nichts darauf hin, dass dem Delta eine Karriere im Motorsport bevorstehen sollte. Zumindest wurde er ab November 1982 ein wenig sportlicher. Der „Delta GT“ erhielt einen DOHC-Motor mit 1,6 Liter Hubraum, Weber-Vergasern, Digiplex-Zündung von Magneti Marelli und 105 PS. Das bemerkenswerte, 1966 von Aurelio Lampredi ursprünglich für den Fiat 124 konstruierte Aggregat war im Fiat 131 mitverantwortlich für drei Rallye WM-Titel.

Schon damals waren Schadstoffemissionen ein Thema und in einigen Ländern kündigte sich eine Katalysatorpflicht an. Für jene Märkte wurde eine Einspritzung entwickelt, die im „Delta GT i.e.“ erstmals zur Anwendung kam. Im Herbst 1983 folgte mit dem „Delta HF Turbo“ ein neuerlicher Kraftzuwachs. Mit Garret-Turbolader leistete der 1,6-Liter-Motor nun 131 PS.

Um das Angebot nach oben auszubauen, arbeitete der Fiat-Konzern mit Saab zusammen. In dieser Kooperation entstanden Anfang der 80er- Jahre die technisch verwandten Modelle Saab 9000, Fiat Croma, Alfa Romeo 164 und der Lancia Thema, welcher 1984 auf den Markt kam. Der Delta wurde in Schweden und Dänemark als Saab-Lancia 600 angeboten. Hochgeschätzt war das in Zusammenarbeit mit Saab entwickelte Heiz- und Belüftungssystem mit einem immens großen Luftdurchsatz, welches im Delta praktisch immer für beschlagfreie Scheiben sorgt.

In jenen Jahren brach auch der „Diesel-Hype“ an, welcher nun bald zu Ende gehen dürfte. 1986 erschien der Delta mit einem 1,9-Liter-Turbodiesel. Bei der Weiterentwicklung des eher trägen Selbstzünders zu einer durchaus sportlichen Maschine hatten die Italiener zunächst die Nase vorne. Magneti Marelli experimentierte bereits Mitte der 80er-Jahre mit dem Common-Rail-Direkteinspritzsystem, verkaufte seine Patente allerdings 1993 an Bosch, wo es zur Serienreife gebracht wurde. Das erste Straßenfahrzeug mit Common-Rail-Einspritzung war übrigens der „Alfa 156 JTD“, welcher 1997 erschien.

Gruppe B und Allrad-Antrieb

In der Rallye-Szene regierten ab 1984 die Kombination Walter Röhrl/Audi Quattro sowie der Peugeot 205. In Turin überlegte man, welches Fahrzeug den Lancia Rally 037 ersetzen könnte. Den Zuschlag erhielt – wohl auch aus Marketing-Gründen – der Lancia Delta. Mit dem Serien-Delta hatte der „Delta S4“ allerdings nur optische Ähnlichkeit. Der S4 war ein „Silhouette-Car“ mit Gitterrohrrahmen – ein reines Sportgerät, mit dem man in der Gruppe B auf die schwer bezwingbaren Sport-Quattros reagierte. Erste Erfahrungen mit dem Allrad-Antrieb machte Lancia bereits Anfang der 80er Jahre. Auf dem Turiner Salon 1982 wurde ein Delta-Prototyp mit vier angetriebenen Rädern und Turbo-Motor gezeigt. Für den S4 wurde ein neuer 16V-Motor mit 1,8 Liter Hubraum entwickelt, der mit einer Kombination aus Kompressor und Turbolader 490 PS leistete. Auf dem Prüfstand soll das Aggregat unter 5 bar Ladedruck kurzzeitig sogar mehr als 1000 PS erbracht haben. Der S4 war 1985 einsatzbereit und holte sich bei der RAC-Rallye den ersten Sieg. Um eine Homologierung zu erhalten, wurden 200 Stück als „Stradale“ produziert. Diese Autos sind heute sehr gesucht und teuer.

 Mit der Gruppe B war richtige Brutalität in den Sport gekommen. Ein übermotorisiertes Sextett, bestehend aus Audi Sport-Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo, Ford RS200, MG Metro 6R4 und Lancia Delta S4 lieferte die Mega-Show für Fans, Presse und TV. Lebensmüde Zuschauer säumten in Massen die Sonderprüfungen und gaben für die heranrasenden Rallye-Autos nur eine schmale Gasse frei – ein halsbrecherischer Spießrutenlauf für die Piloten in ihren schwer beherrschbaren 500 PS-Monstern. Das beste Resultat für den S4 war ein Monte-Sieg und der EM-Titel im Jahr 1986. Ehe der Lancia sein volles Potential entfalten konnte, kam es zu einer Tragödie. Ein böser Unfall bei der Korsika-Rallye 1986, bei dem Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und sein Copilot Sergio Cresto im Cockpit verbrannten, beendete abrupt die umstrittene Gruppe B.

Ein Drama auf den unzureichend gesicherten Pisten war schon längere Zeit erwartet worden. Es war nur die Frage, wann das Unvermeidliche eintreten würde. Leider traf es das Lancia-Team. Man muss von Glück reden, dass es nicht mehr Todesopfer gab, vor allem unter den Zuschauern.

Vom Delta 4WD zum Integrale

Nach Korsika war Lancia gezwungen, einen neuen Wagen für die seriennahe Gruppe A zu entwickeln. Laut Reglement musste ein Rallyefahrzeug der Gruppe A einem Modell entsprechen, welches in einer Mindeststückzahl von 5000 Einheiten pro Jahr hergestellt wurde. Also erhielt der Delta HF Turbo einen permanenten Allradantrieb und wurde 1986 zum „Delta HF 4WD“ aufgewertet. Technisch war das Auto am Puls der Zeit. 56 Prozent der Antriebskraft leisteten die Vorderräder, der Rest wurde über ein zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung und ein Torsen-Differenzial zu den Hinterrädern geleitet.

Vom Lancia Thema kam ein 2 Liter-Turbomotor, der 165 PS leistete. Ein Ladeluftkühler hielt die hochverdichtete Luft unter 70 Grad, die Auslassventile waren natriumgekühlt. Trimetall-Pleuellager und ein Ölkühler machten den Motor standfest. Innenbelüftete Scheibenbremsen an der Vorderachse sorgten für adäquate Verzögerung. Eine elektronische Motorsteuerung regelte Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. An dieser Ausstattung kann man ablesen, dass Lancia im Rallye-Sport zurück an die Spitze wollte. Mit mehr Ladedruck und anderen Nockenwellen ließ sich aber noch deutlich mehr herausholen. Im Vergleich zum Serienauto leisteten die 4WD-Werkswagen im Martini-Look 265 PS. Lancia sicherte sich mit den Fahrern Miki Biasion, Markku Alén, Juha Kankkunen, Bruno Saby und Franz Wittmann zehn Siege in 14 Bewerben der Rallye-WM, darunter zweimal die Rallye Monte Carlo. Damit leitete der 4WD eine Erfolgsserie ein, die keine andere Marke im Rallye-Sport bisher wiederholen konnte. 1987 gewann Lancia erstmals mit dem Delta die Rallye-Weltmeisterschaft, aber dabei sollte es nicht bleiben.

Um die Führung zu behalten, blieb man in Chivasso nicht untätig. Während der 4WD von Sieg zu Sieg fuhr, wurde schon fleißig an einem Nachfolger gearbeitet. Der elegante und schlanke Delta bekam Kotflügelverbreiterungen, Schwellerschürzen, Lüftungsschlitze in der Motorhaube sowie 15-Zoll-Alufelgen im charakteristischen Loch-Design. Der Delta mutierte zu einem Sportgerät, das keine Wünsche offen ließ – pures Adrenalin. Das Auto ging mörderisch gut und zauberte jedem Testfahrer ein verschmitztes Lächeln ins Gesicht. Fahrwerk und Bremsen wurden überarbeitet, die Leistung stieg mit größerem Turbo auf 185 PS.

Als „Delta HF Intergrale“ wurde der neue Rallye-Lancia für die Straße 1987 auf der IAA in Frankfurt der staunenden Öffentlichkeit präsentiert und gleich danach zu einem Kampfpreis in die Auslagen gestellt. Anfangs konnte man einen neuen Delta Integrale mit serienmäßigen Recaro-Sportsitzen und Alcantara-Innenausstattung zu einem Kampfpreis von (umgerechnet) weniger als 30.000 Euro bekommen. So wurde der Integrale auch kommerziell zu einem Erfolg. Walter Röhrl soll einmal bedauert haben, dass Audi nicht wagte, ein ähnliches Auto in Serie zu produzieren. In Länder, in denen ein Katalysator vorgeschrieben war (auch Österreich), wurde der Integrale zunächst mit 8-Ventil-Motor und einer Leistung von 177 PS ausgeliefert.

Im Frühjahr 1989 erschien der „Delta HF Integrale 16V“ (Seidici) – erkennbar an einem Buckel in der Motorhaube – mit einem neu konstruierten 16-Ventil-Zylinderkopf und einer Leistung von 200 PS. Um die Fahreigenschaften noch dynamischer zu gestalten, gelangten nun 53 Prozent der Antriebskraft an die Hinterräder. Die Felgen wurden von 6 auf 7 Zoll verbreitert.

Evolutionsstufen

Mitte des Jahres 1991 folgte dem 16V der „Lancia Delta Integrale Evoluzione“. Der „Evo1“ bekam Bremssättel von Brembo, mehr Spurweite, breitere Kotflügel, eine stärkere Wölbung in der Motorhaube sowie einen verstellbaren Dachspoiler verpasst und geriet dadurch optisch noch bulliger als der Vorgänger. Die Auspuffanlage, die Lenkung sowie die Elektrik wurden überarbeitet, die Motorleistung stieg auf 215 PS. Durch die „Overboost-Funktion“ konnte kurzzeitig der Ladedruck und damit die Motorleistung erhöht werden. Dem Piloten wurde diese Vollschub-Phase durch ein Kontroll-Lämpchen am Armaturenbrett angezeigt. Da Rallye-Autos der Gruppe A im Großen und Ganzen mit den Serienmodellen übereinstimmen mussten, war auch beim Serien-Evo eine Wasserzerstäubung für den Ladeluftkühler installiert. Das System mit Wassertank im Kofferraum diente zur Verbesserung der Kühlleistung, war jedoch nur bei Wettbewerbsfahrzeugen angeschlossen und aktivierbar.

 Die letzte Ausbaustufe des Integrale war der „EvoII“, der von 1993 bis Anfang 1994 produziert wurde. Die auf der Straße erreichbare Höchstgeschwindigkeit wurde mit 220 km/h, die Beschleunigung auf 100 km/h mit 5,7 Sekunden angegeben. Das Lancia-Werk in Chivasso war 1993 von der Karosseriebaufirma Maggiora übernommen worden, die sich sehr für ein Fortleben des Integrale einsetzte – doch ohne Erfolg. Dunkle Wolken zogen sich über Lancia zusammen, denn Fiat hat andere Pläne.

Maggiora brachte noch einige Sondermodelle heraus, die bei Zusammenkünften des italienischen Delta Clubs vorgestellt wurden - darunter auch ein Prototyp des EvoIII in Viola-Metallic, der nie in Serie ging. Vom Lancia Delta der ersten Generation wurden mehr als 500.000 Einheiten gebaut, davon alleine 44.296 Allrad-Versionen. Damit war der Delta das erfolgreichste Lancia-Modell seit 1906. Seine Qualitäten lagen in der robusten Bauweise sowie in einer Reihe von technischen Raffinessen, die zu bemerkenswerten Resultaten im Motorsport führten.

Im Rallye-Zirkus

Auf der Bühne des Rallye-Sports erschien der Integrale in der Saison 1988. Die Wettbewerbs-Version leistete mit einigen Modifikationen 295 PS und fuhr der staunenden Konkurrenz auf und davon. Auf das Konto des Integrale HF gingen insgesamt 14 Siege, zwei Marken WM-Titel (1988/1989), zwei Fahrer WM-Titel (Miki Biasion) sowie zwei EM-Titel für Fabrizio Tabaton 1988 und Yves Loubet 1989. Der nachfolgende Integrale 16V war der längstdienende Werkswagen unter den Deltas. Er konnte der Erfolgsliste weitere 13 Rallye-Siege hinzufügen sowie zwei Marken WM-Titel (1990/1991), einen Fahrer WM-Titel für Juha Kankkunen (1991) und zwei EM-Titel für Robert Droogmans 1990 und Piero Liatti im darauf folgenden Jahr.

Am Höhepunkt des Erfolgs kam überraschend und für viele Lancisti bis heute nicht ganz nachvollziehbar das Ende für Lancia im Motorsport. Fiat erwarb 1986 Alfa Romeo und führte das marode Mailänder Unternehmen mit Lancia zur „Alfa-Lancia Industriale S.p.A.“ zusammen. Am 18. Dezember 1986 verkündete der Pressesprecher von Fiat eine Neuausrichtung seiner Marken. Lancia würde ab nun das Luxus-Segment bedienen. Das sportliche Engagement sollte in Zukunft von Alfa Romeo getragen werden. Die Mittel für den Motorsport wurden auf die Entwicklung des Alfa 155 konzentriert, der im Jahre 1992 die Italienische Tourenwagen-Meisterschaft gewann und 1993 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Der Alfa 155 GTA er-hielt einen Allradantrieb und einen Motor, der aus dem Integrale-Motor entwickelt wurde.

Am Ende der Saison 1991 zog sich Lancia offiziell aus dem Rallye-Sport zurück. Die Erfolgs-Story des Integrale war damit aber noch nicht ganz zu Ende. Den letzten WM-Titel verdankt Lancia dem Franzosen Didier Auriol, der mit der Rallye-Version des „Evo“ gegen die immer lästiger werdenden Toyota Celicas antrat. Mit dem vom „Jolly Club“ genannten „Super-Delta“ und kräftiger Unterstützung von Abarth gewann Auriol 1992 sechs WM-Läufe.

In Portugal siegte Juha Kankkunen, San Remo gewann Andrea Aghini – der letzte Sieg für einen Delta in einem WM-Lauf. Das reichte noch einmal für den Marken-Pokal. Carlos Sainz wurde mit dem Evo-Delta 1993 noch zweiter bei der Akropolis-Rallye, doch als auch Abarth den werksseitigen Support einstellte, wechselte der Spanier zusammen mit Auriol und Kankkunen zu Toyota. Danach wurden Deltas noch lange von privaten Teams eingesetzt. Eine Klasse für sich war der 600 PS starke Integrale des Steirers Felix Pailer, welcher auf einigen Bergrallye-Strecken bis heute Rekordhalter ist.

Generation II und III

Im Frühjahr 1993 wurde der „Delta Nouva“ oder Delta II (Type 836) präsentiert. Das sportlichste Top-Modell der zweiten Delta-Generation wurde mit einem 193 PS starken 2-Liter-Motor ausgestattet und trug am Heck das HF-Logo. Für Lancia-Fans war das ein Hohn, denn für eine Rallye-Karriere war das Auto nicht bestimmt. Zum Trost wurde 1996 ein Sportpaket für den „Delta HPE Evo 500“ angeboten, einen Allradantrieb suchte man auf der Ausstattungsliste allerdings vergeblich. Der Delta II blieb bis 1999 in Produktion. Dann klafft eine Lücke in der Delta-Historie, die mit dem „Lancia Lybra“ gefüllt wurde. Die Qualität ließ zu wünschen übrig und entfernte sich immer weiter weg von den einstmals hohen Lancia-Standards.

2002 erschien der „Lancia Thesis“, ein merkwürdiges Fahrzeug der Oberklasse, mit dem Fiat wohl an die große Vergangenheit Lancias als Hersteller extravaganter Limousinen anknüpfen wollte. Der Thesis gleicht äußerlich dem Concept-Car „Dialogos“, welches 1998 auf dem Autosalon von Turin präsentiert wurde und mit seiner barocken Formensprache das Publikum verblüffte. Über Geschmack lässt sich streiten. Viele Freunde fand der Thesis jedenfalls nicht. 2003 folgte, im Design an die neue Linie angeglichen, ein neuer Ypsilon und 2008 nochmals ein gewöhnungsbedürftiger Delta III (Typ 844). Damit holte sich Lancia die enttäuschte Fan-Gemeinde jedoch nicht mehr zurück. In den USA vermarktete man den Delta III ab 2010 als „Chrysler-Delta“, so als ob man sich dort für den Namen „Lancia“ genieren müsste. 2014 wurde die Delta-Baureihe endgültig  eingestellt und ersatzlos aus dem Programm gestrichen.

Lancias sind zu Exoten geworden, die man immer seltener im Straßenverkehr sieht. Seit der Kooperation mit Chrysler führt Lancia ein Schattendasein im Fiat-Konzern und es sieht ganz danach aus, als ob es mit der einstmals so berühmten Marke bald zu Ende gehen könnte. Bereits im Jahr 2014 gab die Presseabteilung von Fiat bekannt, dass die Produktion von Fahrzeugen mit dem Markennamen Lancia schrittweise eingestellt werde. Seit Ende April 2017 wird der in Polen gebaute Ypsilon (ursprünglich Autobianchi) als letzter Lancia nur mehr in Italien angeboten. Der Automarkt durchlebt gerade turbulente Zeiten und manchmal ist es besser, eine Marke verschwindet in Würde, als sie wird „chinesisch“ wiederbelebt.

 Man kann nicht behaupten, Fiat hätte Lancia nach der Übernahme stiefmütterlich behandelt. Erst durch Giovanni Agnellis Geldspritze konnte Lancia die Führungsrolle im Rallye-Sport erobern. Seit 1970 verbuchte Lancia insgesamt zehn Titel in der Rallye-WM. Allein die Rallye Monte Carlo wurde seit 1973 elfmal von einem Lancia gewonnen. Sechs Montes und drei Siege auf der brutalen Safari-Rallye gingen auf das Konto des Delta. Mit sechs Marken-WM-Titeln in Folge ist der Lancia Delta bis heute das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug aller Zeiten. So wollen wir Lancia doch in Erinnerung behalten.