Heft bestellen - Lancia Beta

Drei Lancia Beta-Coupés Serie 1 - 1300, 1600 und 1800 - trafen sich zum Maria Himmelfahrtstag in der dem Abbruch trotzenden Apollo-Garage im siebten Wiener Gemeindebezirk, um schöne Aufnahmen zu machen.

Anlässlich des 54. Salone dell’Automobile di Torino im November 1972 präsentierte Lancia mit dem Beta Berlina die erste Neuentwicklung nach der 1969 erfolgten Übernahme des 1906 gegründeten Unternehmens durch Fiat. Um aus den roten Zahlen zu kommen, gab es nun keine ingenieursgetriebenen Leckerbissen mehr, sondern kosteneffiziente Verwendung von Komponenten aus dem Haus Fiat. Die Entwicklung der Baureihe Beta, Code Y1, begann im Jänner 1970 unter der Leitung von Ing. Sergio Camuffo.

In der sehr kurzen Zeit von gerade einmal 33 Monaten mit nicht gerade üppigem Budget, gelang es, den Beta Berlina serienreif zu bekommen.

Der 4-Zylindermotor mit DOHC basiert grundsätzlich auf dem von Aurelio Lampredi konstruierten Aggregat des Fiat 124 Sport Spider aus 1966, dazumal mit 90 PS aus 1.438 ccm. Für den Fiat 132 wurde der Zylinderblock um 70 mm verlängert, um größere Bohrungen zu erlauben; dieses Konzept gipfelte leistungsmäßig letztendlich im Lancia Delta Integrale. Diese Adaption für den Fiat 132 war dann ziemlich zeitgleich die Grundlage für die Motoren der Betas.

Während dazumal Fiat heckgetrieben waren und vier Gänge aufwiesen, setzte Lancia seit der Flavia 1960 auf Frontantrieb, somit musste das Lampredi-Konzept geändert werden, was dazu führte, dass die Motoren vorne quer und geneigt eingebaut wurden. Der einzige Bauteil des Motors, der mit Fiat gleich war, war letztendlich nur der Zylinderkopf; das Getriebe bei Lancia verfügte außerdem über fünf Gänge.

Die Ausführung der Radaufhängung mit MacPherson-Federbeinen an allen vier Rädern und die zukunftsweisende Ausführung der Hinterradaufhängung waren sensationell. Unter Zeitdruck stehend, wurde dieser Vorläufer der Multilink-Aufhängung aber nicht patentiert und so relativ bald von namhaften anderen Herstellern übernommen.

In den Augen zeitgenössischer Kunden und Journalisten blieb der Beta jedoch ein „Edelfiat“, der nichts mehr mit den Conaisseurfahrzeugen à la Flavia oder Fulvia gemein hatte. Dann kam noch etwas dazu: die Formgebung der Beta-Limousine, gezeichnet von Gianpaolo Boano, ließ eine Heckklappe erwarten, aber leider, hinter dem eleganten Schrägheck lauerte ein Kofferdeckel und um den Laderaum komplett auszunützen, musste man sich ganz schön bücken; besonders lästig war das dann beim Herausholen der Gepäckstücke aus der tiefen Ladehöhle.

1981 endete die Produktion der Berlina nach 195.462 Exemplaren, wobei die letzte Serie das Armaturenbrett und die Front mit dem Trevi teilte, welcher von 1980–1984 36.784 mal gebaut wurde. In der Werbung auch „Cockpit Beta“ genannt, verwirrte das futuristische Armaturenbrett mit 26 runden oder ovalen Öffnungen mehr, als dass es Bewunderung für den Designer, den Mailänder Architekten Mario Bellini, hervorrief. In Österreich war der Verkaufserfolg nicht besonders, im Februar 1973 wurden in ganz Österreich 16 Lancia neu zugelassen, ein Jahr später bloß sechs. Im Mai 1974 stand der Beta als Limousine 1800 mit 131.892,00 Schilling – 9.585,00 Euro wären das jetzt – in der Preisliste, ein VW Passat Variant kostete 105.610,00 Schilling oder 7.675,00 Euro. Ein kleines Bonmot am Rande, allerdings ohne Garantie auf Wahrheitsgehalt: dem Fehler einer Sekretärin beim damaligen Generalimporteur SAV Steyr Automobil Vertriebs GesmbH zufolge wurden statt zehn Beta-Limousinen 100 bestellt; als die Lieferungen eintrafen, gab es A) kein zurück und B) keinen Stauraum. Um die Autos rasch loszuwerden, wurden Mitarbeiter dazu verdonnert, sich die Autos zu nehmen.

Aufgrund der geringen Verkäufe insgesamt tat es gut, die Baureihe zu erweitern. 1973 wurde das Beta Coupé vorgestellt und ab 1974 stand es bei den Händlern, in Österreich erst 1975. Gezeichnet von demselben Pietro Castagnero, der auch das Fulvia Coupé designte, war es ein Hingucker, mit kürzerem Radstand als die Limousine, auch hinten Einzelsitze, ausgewogene Formgebung ohne Experimente mit guter Rundumsicht und ein Fahrwerk für Freude an kurvenreichen Strecken mit nahezu Gokart-Feeling. Scheibenbremsen rundum, fünf Gänge, Seitentürverstrebungen, anfangs als 1592 cm³ mit 109 PS (wie das Agnagno Blaue Coupé 1600 auf den Fotos) oder als 1756 cm³ mit 119 PS (wie das Silbermetallic-Coupé 1800 der Fotostrecke) mit serienmäßigen Alufelgen im Bugatti-Design; dieses Motiv hielt sich mit Abänderungen bis zum Lancia Dedra. Während der ersten Monate waren die Armaturen ockergelb und weiß, was allerdings von zeitgenössischen Testern als schlecht ablesbar kritisiert wurde. So wurde nach den Werksferien 1974 auf weiße Grafik auf schwarzem Hintergrund umgestellt. Aus Kostengründen entfielen bald die Warnleuchten in den Türen und wurden durch Reflektoren ersetzt; das Kühlmittelausgleichsgefäß war statt Metall aus Kunststoff und die Zahnriemenabdeckung aus gelbem Kunststoff. Ab Beginn konnte man ein manuelles Stahlschiebedach, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Metalliclack und Autoradio in der Aufpreisliste finden, ebenso Lederausstattung. Die Coupés rollten auf 14-Zoll-Rädern 5 ½ J x 14 H2 aus dem Werk, bereift entweder 155/14 oder 175/14, später dann 175/70 14 oder 185/65 14.

Bereits 1975 wurde die Motorenpalette geändert: 1585 cm³ mit 100 PS (Beta Coupé 1600) und 1995 cm³ mit 119 PS (Beta Coupé 2000) standen nun zur Wahl, die Motorhauben hatten nun eine breite Erhebung und ein durchgehendes Lüftungsgitter, die Doppelscheinwerfer befanden sich für einige Zeit nun hinter einer achteckigen Glasabdeckung und die Maße der Frontscheibe änderten sich ebenso wie das Layout der Auspuffanlage.

Als im Frühjahr 1976 das letzte Fulvia Coupé (es steht jetzt im FCA Heritage Hub) vom Band lief, folgte als Ersatz das Beta Coupé 1300 mit Motor 1297 cm³ und 82 PS. Es hatte ein einfacheres Kühlergitter, die Zierleisten und der Außenspiegel waren schwarz-matt, die hinteren Einzelsitze wurden von einer durchgehenden Rückbank ersetzt, die Türtäfelungen waren einfacher gehalten und die Instrumentierung war simpler gestaltet, so wie das weiße Beta Coupé 1300 auf den Fotos.

1978 wurde der Kühlergrill geändert mit fünf Querstreifen in Chrom, die Scheinwerfer waren wieder einzeln und das Design der Sitze wurde ebenso geändert wie die Bezugsstoffe. Zeitweise gab es ein Stoffmuster mit lauter Lancia Logo „L“ in Blau/Dunkelblau oder Beige/Dunkelbraun. Die Außenspiegel waren nun von innen verstellbar und aus schwarzem Kunststoff in ein Loch im vorderen Dreiecksfenster geschraubt, wobei hier gerne Waschwasser oder Regenwasser seinen Weg ins Wageninnere fand. Das Armaturenbrett wurde komplett geändert, ohne aber die Funktionen des Vorgängermodells zu verlieren, wie etwa Öltemperatur, Unterdruck Ölstandskontrolle (Genauigkeit dieser Methode ist nicht gewährleistet).

 1981 dann erfolgte die letzte Änderung des Erscheinungsbildes: Ein neuer schräg geschnittener Grill im Familydesign des 1979 eingeführten Lancai Delta, neue Stoßstangen, die bis zu den Radausschnitten vorgezogen waren mit breiter Gummieinlage, alle Zierleisten in schwarz-matt, Colorverglasung, beim neuen 2000IE mit 122 PS ein dezenter Heckspoiler, beim ebenfalls neuen 2000VX mit 135 Vergaser-PS und Rootskompressor ein Heckspoiler mit Spoilerecken auf den Kotflügeln und ein massiver Frontspoiler, bei allen Modellen Seitenzierleisten und mattschwarze Wischerarme. Die Version Beta Coupé 1300 verabschiedete sich mit 1981 aus den Preislisten, 1600, 2000, 2000IE und 2000VX hielten bis zum Produktionsende im Sommer 1984 durch. Die Bänder im Werk Chivasso wurden auf den Lancia Thema umgestellt, der ab Herbst 1984 auf die Straßen rollte, nachdem er Weltpremiere in Wien beim Schloss Schönbrunn gefeiert hatte. Als 3. Variante der Beta-Baureihe folgte 1975 der HPE, aufbauend auf der Bodengruppe der Berlina mit langem Radstand, war er nicht so ein Kurvenräuber wie das Coupé, aber mit tatsächlicher Heckklappe ein sehr praktisches Sport-Kombi-Coupé, wie sonst nur der Volvo 1800 ES. Basierend auf einem Entwurf von Pininfarina gab es alle Motorvarianten, ausser 1300. In Österreich waren Beta HPE (HighPerformance Estate, später dann H.P.Executive) gerne als den damaligen Vorschriften entsprechende Fiskal-LKW unterwegs, sprich die rückwärtigen Sitze wurden in umgeklappter Stellung fixiert – unbrauchbar gemacht, besonders für BoutiquenbesitzerInnen ein Highlight! Zumindest solange die ausstellbaren hinteren Seitenfenster dicht blieben, später suchte sich Wasch- und Regenwasser seinen Weg ins Innere, speziell Richtung der hinteren Federbeindome, wo drei Lagen unterschiedliches Blech zusammenkamen und unbemerkt unter Innenverkleidungen und teerartigem Dämmmaterial so verrosteten, dass dann auch schon einmal ein Federbein durch die Heckscheibe krachte. Eine Mähr besagt, dass der HPE nie offiziell nach Österreich gekommen wäre, hätte nicht ein seinerzeitiger Kanzlersekretär mit seinem selbst importierten Wagen für Nachfrage gesorgt.

Die 4. Variante stellt der Beta Spider dar, 1974 vorgestellt und in den Varianten 1600, 1800, 2000 und 2000IE – diese nur für USA – verfügbar. Spider 1300 und Spider 2000VX gab es nicht ab Werk, selten auftauchende Spider VX sind „Eigenbau“! Produziert wurde der Spider so: Komplette Coupé-Rohkarosserien fuhren ungeschützt auf Transporter verladen von Chivasso nach Terrazano di Rho zu Zagato, wurden dort in Spider umgearbeitet und genauso ungeschützt wieder zurück nach Chivasso gebracht, wo sie dann Rostschutzbehandlung erfuhren, um dann nochmals nach Terrazano di Rho für die Lackierung und die Innenausstattung zu reisen, um nach der nächsten Überstellung zurück nach Chivasso mit Motor und Technik versehen zu werden. Wenn die Transporte bei trockenem Wetter durchgeführt wurden sehr verschistelt aber OK, italienisch halt. Aber wehe, da kamen Regen und/oder Streiks dazwischen, das war dann gar nicht gut. Erste Serie Spider hatten keine Verstrebung zwischen Targabügel und Frontscheibe, was dazu führte, dass sich manch ein Targadach während der Fahrt verabschiedete. Das kam nicht so gut an bei den Kunden, weshalb dann sehr rasch Versteifungsrohre angebracht wurden, um die Verwindungen der Karosserie zu mindern.

Die 5. Variante war eigentlich als Fiat X1/20 schon fast fertig und wurde sozusagen auf den letzten 100 Metern vor dem Ziel 1975 aus Respekt vor der Ölkrise zum Lancia Beta Montecarlo. Ein weiteres Spassmobil bei Fiat neben dem X 1/9 in Zeiten der Krise? Undenkbar, also wanderte die Pininfarina-Kreation zu Lancia! An Details wie Licht-/Blinkerschalter und zahlreichen anderen Schaltern und Ausstattungsdetails erkennt man deutlich die ursprüngliche Bestimmung des Mittelmotor-Coupés mit Heckantrieb. Das Kuckucksei entwickelte sich nicht besonders prächtig, Probleme mit dem Bremskraftregler der ersten Serie führten dazu, dass einige Montecarlos von der Straße quirlten; nach einer schöpferischen Pause von 1978–1979 gab es dann einen zweiten Versuch, der etwas besser gelang. Produktionsende war 1981, letzte Exemplare standen bis etwa 1984 auf Halde. Motorisierung war immer nur 1995 cm³ mit 120 PS.

Die 6. Variante war der Trevi, Tre Volumi, also Motorraum/Fahrgastraum/Kofferraum ohne jeglichen Bezug zum weltbekannten Brunnen in Rom. Sehr spät war das ein Versuch, konservative Käufer, die mit dem Schrägheckdesign der Berlina nichts anzufangen wussten, zu überzeugen; lediglich 36.784 Trevi fanden zwischen 1980 und 1984 einen Käufer. In Österreich waren die Trevi anfänglich auf Werbefahrten unterwegs, sehr bald wurde der Trevi aus den Preislisten gestrichen und mit „Auf Anfrage“ markiert.

Grundsätzlich kann man sagen: Hat ein Lancia Beta bis heute in gutem Zustand überlebt, so hat er immer gute Pflege erfahren, stand in der Garage, hat einen geringen Recyclingblechanteil in seiner Karosserie und ist bei weiterer pfleglicher Behandlung nicht in Gefahr. Eine Vollrestauration übersteigt in jedem Fall den Wert, auch wenn die Preise kontinuierlich Fahrt aufnehmen. Bei durchgerosteten Federbeindomen Finger weg, da rennen Stunden ohne Ende in die Reparatur. Die Ersatzteilsituation ist dann entspannt, wenn man viel Geduld hat; manche Teile tauchen irgendwo auf dieser Welt auf, aber erst nach Monaten. Und bitte aufpassen: Blinkergläser etwa gibt es von OLSA, CARELLO, SIEM, ALTISSIMO, aber sie sind nicht beliebig austauschbar. Kaum bis gar nicht verfügbar sind Stoffe, weiters hintere Stoßstangen sowie Rückleuchten und Schwellerzierleisten des Beta Spider, Waschwasserbehälter und zweigeteilte Motorhaubengrills erste Serie Coupé/HPE/Spider. Nervig ist die eigenartige Elektrik; wer sich die Art und Weise der Verlegung einmal näher ansieht, fragt sich, wie das jemals durchgehen konnte. Wer ein Freund exakter Zuordnung von Fahrgestellnummer zu Ausrüstungsdetails ist, wird beim Beta leider enttäuscht sein. Hier wurde zum Teil Lagermaterial in die neue Serie verbaut und Kombinationen, die es so eigentlich nicht geben dürfte, rollten tatsächlich so aus Chivasso.

Ach ja, ein Tipp noch: immer Ölkontrolle mit dem Messstab und nicht mit dem Unterdrucksystem im Armaturenbrett und immer bis zur Maximum-Markierung Öl auffüllen. Unterdruck-Ölstandskontrolle - die Genauigkeit dieser Methode ist nie so exakt, wie die herkömmliche Messung mit dem Peilstab; nettes Gimmick, mehr nicht. Dann gibt es auch in schnell gefahrenen engen Kurven keinen Ölmangel.

Lancia Beta Coupé 1300, 1600 und 1800 in der Apollo- Garage in Wien

Drei Lancia Beta Coupés Serie 1; 1300, 1600 und 1800 trafen sich zum Maria Himmelfahrtstag in der dem Abbruch trotzenden Apollo-Garage in Wien sieben, um für Austro Classic und Lancia-News nach Freigabe durch den Besitzer Herrn Kurt Weber, schöne Aufnahmen zu machen.

Drei Lancisti und Beta Coupé-Eigentümer, Herr Dr. Thomas Herbsthofer, Herr Andreas Hadinger und Herr Gerald Wöss nutzten die Gelegenheit, mit einem in Wien lebenden Künstler und Fotografen und Top Model Franziska Huber, u.a. Grid Girl 2019 von Lewis Hamilton am Nürburgring oder 2019 Moto 2 Jorge Navarro am Red Bull Ring, diese drei wunderschönen und in dieser Form seltene Konstellation an Beta Coupés, in Szene zu setzen.

 Einige Sätze zur Apollo-Garage.

Aus Prisma.de: „Die Apollo-Garage im 7. Wiener Gemeindebezirk ist ein Paradies für den Tankstellenromantiker Friedrich Liechtenstein. Herr Weber herrscht seit Jahrzehnten über sein Reich, kennt jeden seiner Dauermieter persönlich und weigert sich standhaft, aus seiner kleinen Tankstelle einen Shop zu machen. In der Apollo-Garage trifft Liechtenstein auch den legendären Wiener DJ und Musikproduzenten Richard Dorfmeister. Mit ihm will er einen Song produzieren. Von der Apollo-Garage fährt Liechtenstein an den Stadtrand zu einer unscheinbaren Selbstbedienungstankstelle. Dort trifft er den Fotografen Stefan Oláh, der ein Fotobuch über Wiener Tankstellen veröffentlicht hat und Liechtensteins Tankstellenleidenschaft teilt. Doch auch in Wien ist die Tankstellenkultur bedroht: Immer mehr Tankstellen schließen, viele auch in der Innenstadt, wo aufgrund des wenig verfügbaren Platzes das lukrative Shop-Geschäft zumeist wegfällt.“

Die Fernsehserie „Tankstellen des Glücks“ von Entertainer Friedrich Liechtenstein wurde auf arte in zehn Teilen ausgestrahlt und ist auf der arte homepage zu sehen. Ein Genuss für jeden Automobilisten!

ORF-Interview mit Herrn Weber aus der ORF Wien homepage/Wien heute: „Der 87-jährige Kurt Weber ist Besitzer der Apollo-Garage in Wien-Neubau, eine der letzten Wiener Hinterhof-Tankstellen. ‚Als Kind habe ich am Parkdeck mit Freunden gespielt. Übernommen habe ich die Garage im April 1945, da war hier Kampfzone‘, berichtet Weber. Treibstoff war damals rar. Tankberechtigte, zum Beispiel Mediziner, benötigten eine Punktekarte wie bei Lebensmitteln.

Das Hauptgeschäft macht der Fünf-Mann-Betrieb mittlerweile nicht mehr mit Tanken, sondern der Vermietung von 160 Parkplätzen. ‚Benzinverkauf allein ist fast ein Verlustgeschäft. Viele fahren hier rein zum Parken, lassen das Auto im Hof stehen und sagen: ›Bis um elf Uhr komme ich wieder, tanken Sie mir es bitte voll bis dahin‹‘, so Weber. ,Tanken war früher ein repräsentativer Akt. Man hat sich schön angezogen und hat das zelebriert. Ich vermute, dass das der Grund war, warum die ersten Tankstellen an berühmten Orten wie dem Schwarzenbergplatz oder vis-à-vis vom Schloss Schönbrunn positioniert worden sind‘.“