Heft bestellen - Vom Zaun in der Mitte der Autobahn

Wie wir alle wissen, hat in den 50er-Jahren die Massenautomobilisierung so richtig begonnen. Straßenfahrzeuge wurden aus allem gebaut, was man hatte, und sie wurden auch gefahren. Je mehr sie gefahren wurden, desto öfter ist dabei auch etwas passiert. Lange Zeit taten die Autohersteller so, als ginge sie das gar nichts an. Verkehrsunfälle waren ausschließlich Fahrfehler, wollte man die Öffentlichkeit glauben lassen. Nils Bohlin bei Volvo und Béla Barényi bei Daimler-Benz waren die prominentesten Vertreter einer neuen Denke, die begann, Sicherheitspotentiale bei den Fahrzeugen zu suchen und zu nutzen. Passive Sicherheit ist ein dreistufiges Konzept. Du musst dem Autofahrer eine Sicherheitszelle bieten, innerhalb der er überleben kann. Du musst drauf schauen, dass der Insasse diesen Bereich nicht verlässt und dass die dabei auftretenden Kräfte die physiologischen Grenzen nicht überschreiten. Bohlin trug den Dreipunktgurt bei, Barényi gilt als Erfinder der Sicherheits-Fahrgastzelle, der Sicherheits-Lenksäule und der Knautschzone. Airbags wurden bereits 1951 von Walter Linderer erfunden, es dauerte allerdings bis 1981, da im W126 erstmals ein Airbag in Serie ging. Zusammen mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer gelten Gurt und Airbag als die „Rückhaltesysteme“. Die Crashtests heute sind nicht leicht zu bestehen. Mit 56 km/h gegen einen 100 Tonnen schweren Betonblock ist der Härtetest für die Rückhaltesysteme. Mit 64 km/h gegen eine verformbare Barriere bei 40% Überdeckung ist die Simulation des Gegenverkehrsunfalls und die härteste Prüfung für die strukturelle Integrität des Fahrzeugs.

Freilich gibt es eine Profession, die unter „Rückhaltesystem“ etwas ganz anderes versteht. So gut Gurt und Co auch werden würden, eine Frontalkollision auf der Autobahn würde man niemals unbeschadet überstehen. Daher musste man die Autofahrer, die nach Graz wollten, von denen mit Wien als Ziel sorgfältig trennen. Wie das zu bewerkstelligen wäre, darüber wurde auch schon in den späten 50ern heftig diskutiert. Die einfachste Variante wäre, riesige Sturzräume zu schaffen, reichlich Platz zwischen und neben den Richtungsfahrbahnen hat aber auch ein paar kleine Nachteile: Man muss den Platz kaufen, man muss ihn pflegen, die Brücke drüber und die Tunnel drunter werden mit jedem Meter Länge auch nicht gerade billiger. Und oft hat man den Platz nicht, man denke nur an Tunnel und Brücken.

Also muss man die Autos irgendwie davon abhalten, die Fahrbahn zu verlassen und in stationäre Hindernisse oder den Gegenverkehr zu krachen. Gleichzeitig sollten die Autos aber auch nicht auf die Fahrbahn zurückgeworfen werden und nach Möglichkeit sollten bei einer Kollision die Insassen der Fahrzeuge überleben. Welche Barriere ist also die richtige? Gleich vorweg, Aluminium als Grundmaterial war zwar gut für die österreichische verstaatlichte Industrie, aber aufgrund seiner Alterungseigenschaften für Leitschienen denkbar ungeeignet. Leitschienen aus Stahl oder Wände aus Beton? Die Antwort auf diese Frage würde den Rahmen dieses Heftes sprengen. Nur ganz kurz ein paar Überlegungen: Je weicher ein Rückhaltesystem, umso mehr Platz braucht es. Wenn es gilt, Brückenpfeiler oder Bäume abzusichern, hat man diesen Platz oft nicht. Je besser ein Rückhaltesystem auch schweren Beschuss – zum Beispiel durch Lastautos – aushält, umso härter wird es für kleinere Fahrzeuge. Eine ortsbetonierte 120 cm hohe Betonleitwand hält zwar bei den meisten Lkw-Unfällen, mit dem Pkw dagegen zu fahren ist aber eher ungemütlich. Einen Anprall an eine Stahlleitschiene einer niedrigen Rückhalteklasse übersteht man in einem Pkw meist problemlos, ein 40-Tonner fährt aber durch sie durch wie ein warmes Messer durch die Butter.

Mitten in die Diskussion platzte ein Techniker aus Österreich mit einer ausgeklügelten Alternative. Alfred Slibar war am 6. Mai 1921 in Wien als Sohn eines Hausmeisterehepaars geboren worden. Weil ihn wegen seiner geringen Körpergröße kein Lehrherr haben wollte, führte sein Bildungsweg zunächst zur Matura. Sein Maschinenbaustudium musste er bald unterbrechen. Der Weltkrieg endete für ihn in einem Braunkohlenbergwerk hinter dem Baikalsee. Nach einem abenteuerlichen Rückweg nach Wien beendete er das Studium und begann an der HTL Argentinierstraße, später an der Technischen Hochschule zu unterrichten. Seine Dissertation über selbstansaugende Luftlager führte ihn letztlich ans Massachusetts Institute of Technology, die bis heute angesehenste technische Hochschule der Welt. Nach einem Abstecher nach Standford wurde er 1957 Professor für Mechanik in Stuttgart und erhielt 1963 einen Lehrstuhl am neu gegründeten Institut für Maschinendynamik an der TU Wien. Gemeinsam mit seinen Kollegen Heinz Parkus, Gerhard Heinrich und Kurt Desoyer entwickelte Slibar die bekannte „Wiener Schule der universitären Mechanikausbildung“.
 
Vorlesungen bei Slibar und seine Vorträge entbehrten niemals eines gewissen Unterhaltungswerts. Ich selbst war auch sehr froh, dass ich für meine Prüfung aus Maschinendynamik den allerletzten Slibar-Termin ergatterte, seinem Nachfolger wurde damals ein deutlich geringeres Maß an Humor nachgesagt. Auch sonst nahm Slibar nicht alles so ernst, insbesondere bürokratische Pflichten. In seine Zeit als Dekan der maschinenbaulichen Fakultät von 1974–1976 fiel die Einführung neuer Reiseberichtsformulare für Dienstreisen. Über einen Konferenzbesuch in Budapest berichtete Slibar mit den Worten: „Der Reisekostenzuschuss reichte von Wien bis Bruck an der Leitha, bis dorthin keine besonderen Vorkommnisse.“

In den USA weckte Fahrzeugdynamik Slibars Interesse, mit weitreichenden Folgen. Das von ihm entwickelte „Antriebs-Balance-Verfahren“ ist bis heute in der Unfallrekonstruktion gebräuchlich, um Ausgangsgeschwindigkeiten bei Kollisionen zu berechnen. Slibar interessierte sich aber auch in einem anderen Sinn für Kollisionsdynamik: In den USA war es damals üblich, Richtungsfahrbahnen von Autobahnen durch sehr viel Platz zu trennen, aber auch in den USA ist der Platz nicht überall im Überfluss vorhanden. Slibar nahm eine Publikation über die Pflanzung spezieller Rosenbüsche zur kontrollierten Verzögerung von Fahrzeugen zum Ausgangspunkt und entwickelte den „Slibar-Zaun“. Im Zirkus schaute er sich die Verwendung eines Netzes ab, das Artisten im Notfall sanft bremste. Sein Credo war: „Was weh tut, ist die Verzögerung!“ Slibar spannte das Netz über zwei längs verlaufende Stahlseile, damit diese die Fahrzeuge zwar zurückhielten, aber nicht aufschneiden konnten. Natürlich brauchte ein solches System praktische Tests. Diese fanden bei Mercedes und auf der „Solitude“, einer Rennstrecke westlich von Stuttgart statt. Versuchsfahrzeuge wurden zunächst unbemannt in die Prototypen des Slibar-Zauns gefahren, später fuhr Slibar die Fahrzeuge selbst oder Hans Hermann – ein erfolgreicher deutscher Motorsportler – übernahm das Steuer bei den Versuchen.

 Heute sucht man Slibarzäune an der Autobahn vergeblich. Natürlich stellt man sich die Frage, warum das so ist. In der Antwort schwingt ein wenig Erfinderschicksal mit. Anprallversuche sind nicht gerade ein billiges Vergnügen, die Anforderungen für die Approbierung zum Einsatz auf der Straße sind streng und das Risiko, das alle beteiligten Personen an einer kleinen Revolution – insbesondere die Bürokraten – eingehen, wäre nicht unbeträchtlich gewesen. Zweifellos wäre eine großflächige Umstellung auf Slibarzäune eine solche kleine Revolution gewesen. Deren erbitterte Gegner, das ist nur schwer zu erraten, waren dabei die Hersteller von Stahlleitschienen und Betonleitwänden. Die wollten sich, das ist ihnen kaum zu verdenken, die Butter nicht vom Brot nehmen lassen. Damals hatte Österreich zwar noch keine zweieinhalbtausend Kilometer Autobahn, aber die Rückhaltesysteme entlang von hunterttausend Kilometer Landesstraßen waren damals auch schon ein Argument. Es sprachen aber auch ganz pragmatische Gründe gegen den Slibar-Zaun: Fährst du mit dem Auto in eine Leitschiene aus Stahl oder eine Betonleitwand so fest, dass diese beschädigt ist, fährst du nicht weiter. Der Slibar-Zaun hingegen fing die Fahrzeuge so sanft auf, dass der eine oder andere weiterfahren konnte, ohne sich zum Schaden bekennen zu müssen. Gut für die Autofahrer, sehr gut für die Unfallstatistik, aber ein teurer Spaß für den Straßenerhalter. Leicht zu reparieren waren die Slibarzäune auch nicht und bis zur Reparatur (bzw. bis man bei Fahrerflüchtigen überhaupt vom Schaden erfuhr) war die Stelle nicht nur ungeschützt, sondern mit zwei frei gespannten Stahlseilen sogar gefährlich. Manche sagten dem Slibar-Zaun mangelnde Widerstandsfähigkeit gegen den Anprall von Schwerfahrzeugen nach. Es könnte auch sein, dass der Staat Österreich seine eigenen (verstaatlichten) Stahl- und Leitschienenhersteller, nicht aber die privaten Seil- und Zaunhersteller mit Geschäft versorgen wollte. So bestechend Slibars Idee eines nachgiebigen Rückhaltesystems auch war, es blieb bei einigen Kilometern auf der Südautobahn zwischen Wien und Wiener Neustadt und auf der Westautobahn bei Laakirchen.

Wann der letzte Meter Slibar-Zaun verschwunden war, konnte ich nicht feststellen. Die Konstruktion an der Höhenstraße ist eine Seilbarriere. Diese sind heute in Skandinavien sehr verbreitet, und auch dafür gibt es einen handfesten Grund: Sie sind sehr billig in Herstellung und Erhaltung. Vor allem Schweden hat wegen der hohen Gefahr der Frontalkollisionen viele der ehemals sehr breiten Landstraßen in sogenannte „2+1-Straßen“ umgebaut. Eine Barriere aus Stahlseilen mit Stehern verhindert dabei das Zusammentreffen entgegenkommender Fahrzeuge. Damit das Überholen möglich ist, wird der dritte Fahrstreifen alle paar Kilometer abwechselnd jeweils einer der Fahrtrichtungen zur Verfügung gestellt. Jede andere Form der Barriere wäre für diesen Zweck zu teuer. Unterdessen werden die Seilbarrieren auch dazu eingesetzt, Kollisionen mit Bäumen am Fahrbahnrand zu verhindern. Motorradfahrer haben mit diesen Barrieren gar keine Freude, obwohl auch sie vor kurvenschneidendem oder sekundenschlafendem Gegenverkehr geschützt werden. In Österreich wurde die Verwendung solcher Seilbarrieren kategorisch ausgeschlossen.

Alfred Slibar verstarb am 25. November 2013 im 93. Lebensjahr in Wien.