Heft bestellen - Fährt mit Benzin ...

Ein "Autler"-Witz aus der Jahrhundertwende gibt das Gespräch zweier "Experten" wieder:
Experte: Was ist das für ein Auto? Autobesitzer: Das ist ein Benz. Experte: Womit fährt der? Autobesitzer: Mit Benzin. Experte: Und was ist das für ein Auto? Autobesitzer: Ein Darracq. Experte: Aha, und der fährt wohl mit Arrac!

Text: Wolfgang M. Buchta
Photos: Ulli Buchta, Archiv

Was uns heute nur ein mildes Lächeln entlockt, war vor mehr als 100 Jahren noch nicht so selbstverständlich. Das Wissen um das Automobil war, sagen wir einmal höflich, limitiert und der „Kampf der Antriebssysteme” - Benzin*), Dampf oder Strom - war noch lange nicht entschieden.

Gehen wir also zurück in Frühzeit des Automobils, als zwei Herren, unabhängig voneinander, mit der gewerblichen Fertigung von Motoren und Automobilen begannen. Wir schreiben das Jahr 1886 - in Cannstatt schraubt Gottlieb Daimler in seiner Werkstätte, und im rund 100 km entfernten Mannheim legt Carl Benz letzte Hand an sein Dreirad.

Carl Benz (der sich fallweise auch Karl nannte) wurde am 25. November 1844 in Karlruhe geboren. Sein Vater Hanns Georg war Schmied, wie auch dessen Vater - ein dem Mechanischen zugewendeter Lebensweg war dem kleinen Carl also vorgezeichnet. Der Vater verstarb 1846 als er, inzwischen zum Lokomotivführer avanciert, sich am offenen Führerstand eine Lungenentzündung holte. Trotz bescheidener Verhältnisse ermöglichte seine Mutter dem kleinen Carl eine Ausbildung am Lyzeum, wo er in den naturwissenschaftlichen Fächern brillierte. Von 1860 bis 1864 besuchte er das Polytechnikum in Karlsruhe, ehe er danach bei der „Maschinenbau- Gesellschaft Karlsruhe“ sein Praktikum begann, wo er mit dem Lokomotivenbau in Berührung kam. 1866 beendete er sein Praktikum und wurde Konstrukteur bei einer Waagenfabrik. Nach kaum zwei Jahren sollte Carl Benz eine berufliche Erfahrung machen, der er noch öfters begegnet würde: Enttäuschung. Carl Benz war ein genialer Erfinder hatte aber keine gute Hand im Management, wie man heute sagen würde. Ein neuer Teilhaber des Unternehmens verdrängte Benz von seinem Arbeitsplatz und er musste beruflich zur Firma „Gebrüder Benckiser, Eisenwerk und Maschinenfabrik“ wechseln.

Ins nahe gelegene Pforzheim pendelte Benz mit dem Fahrrad, in diesen Tagen ein schwerfälliges Gefährt mit Eisenreifen. Kein Wunder, dass in ihm der Wunsch nach einem motorisierten Fahrzeug erwachte.

1870 verstarb seine Mutter und bald darauf wechselte er beruflich nach Wien, von wo er kaum einen Monat später enttäuscht zurückkehrte. Als Folge davon beschloss er das Angestelltendasein zu beenden und machte sich selbstständig, wenn auch aus finanziellen Gründen zunächst mit einem Partner - 1871 wurde in Mannheim die „Carl Benz und August Ritter, Mechanische Werkstätte“ ins Handelsregister eingetragen.

Zu etwa der gleichen Zeit sollte sich Benz auch privat verändern: Er heiratete Berta Ringer, ein Schritt der auch geschäftlich große Auswirkungen haben sollte. Berta glich, zumindest teilweise, den mangelnden Geschäftssinn ihres Gatten aus, und als die Kooperation mit Ritter immer schwieriger wurde, wurde dieser mit Bertas Mitgift ausbezahlt - endlich war Carl Benz Herr im eigenen Unternehmen!

Der große geschäftliche Erfolg blieb allerdings weiterhin aus, 1877 schrammte das Unternehmen sogar knapp an einer Zwangsversteigerung vorbei. Benz wollte sich jetzt auf den Motorenbau konzentrieren, ein Bereich der allerdings durch das Patent von Otto sehr eingeschränkt war.

Jahrelang arbeitete Benz an einem Motor, der nicht dem Patent von Otto unterliegen sollte, ehe laut Legende in der Sylvesternacht 1879 der „embryonale Zweitakter“ erstmals ansprang. Hatte sich Benz in dieser Zeit mit allerlei mechanischen Arbeiten finanziell so schlecht und recht über Wasser gehalten, so musste er jetzt zur Serienproduktion des Motors neuerlich einen Partner in die Firma nehmen.

Der Hofphotograph Böhler, für den Benz fallweise gearbeitet hatte, beteiligte sich am Unternehmen und 1882 wurde die „Gasmotorenfabrik Mannheim“ gegründet. Keine drei Monate später hatte Benz von seinem Partner genug und stieg aus. Mit neuen Partnern gründete er 1883 „Benz & Cie., Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim”, die sechs Motorentypen im Angebot hatte.

Aber das Herz von Carl Benz gehörte mittlerweile der Idee des Kraftfahrzeugs. Die vorhandenen Zweitakter waren zu schwer für eine mobile Verwendung, aber am 30. Jänner 1886 wurden die Patentansprüche Ottos gerichtlich aufgehoben, und der besser geeignete Viertakter stand jetzt zur Verfügung.

Die Stationärmotoren aus dem Hause Benz wogen 400 bis 650 kg pro PS, ein Wert, der für den mobilen Einsatz natürlich völlig ungeeignet war. Benz konstruierte einen neuen Motor mit dünnwandigem Zylinder und abnehmbarem Zylinderkopf, der ein Leistungsgewicht von 100 kg/PS bot.

Der Einzylindermotor hatte einen Hubraum von rund 1 Liter und leistete bei 400 Umdrehungen 0,75 bis 0,88 PS - die Angaben in der Literatur sind sich da nicht ganz einig. Die Zündung erfolgte mittels einer Zündkerze und für die Gemischaufbereitung hatte Benz einen Schwimmervergaser konstruiert. Die Kühlung erfolgte über einen offenen Kühlkreislauf, wodurch laufend Wasser nachgefüllt werden musste.

Das Fahrzeug zeigte deutlich, das Benz vom Fahrrad und nicht vom Kutschenbau kam. Am Stahlrohrrahmen waren Drahtspeichenräder mit Vollgummireifen montiert. Da Benz noch keine befriedigende Lösung für die Lenkung gefunden hatte erfolgte die Steuerung über ein einzelnes Vorderrad, das wie beim Fahrrad in einer Gabel befestigt war.

Im Oktober 1885 gelangen die ersten zaghaften Fahrversuche und am 29, Jänner 1886 erhielt Carl Benz ein Patent für sein Dreirad. Mit einem wassergekühlten, schnell laufenden Viertaktmotor mit Hochspannungszündung sowie einem Antrieb mittels Differential auf die Hinterräder hatte der 265 kg schwere Wagen (davon allein 110 kg der Motor) bereits erstaunlich viele Merkmale eines modernen Automobils.

Ein Schaltgetriebe gehörte allerdings noch nicht dazu - der Rückwärtsgang war mittels Muskelkraft realisiert. Das war vielleicht weniger störend, als der Mangel eines Wechselgetriebes. Da immer sozusagen im direkten Gang gefahren wurde, war der kleinste Hügel ein unüberwindliches Hindernis. Kein Wunder, dass Carl Benz bereits am 8. April 1998 ein „Epizykloidengetriebe“ zum Patent anmeldete. Zeitgenössische Berichte geben die Höchstgeschwindigkeit mit 15 km/h an. Originalgetreue Nachbauten, die von Mercedes gefertigt wurden, kamen nach modernen Messungen auf 22 km/h.

Nach den Probefahrten erlebte dieser erste Wagen das Schicksal vieler Prototypen - er wurde zerlegt und die Teile anderweitig verwendet. Erst um die Jahrhundertwende, im Zuge des Streites mit Daimler, wurden die Teile in der ganzen Fabrik zusammengesucht und wieder zusammengebaut. 1906 schenkte Carl Benz dieses erste Benz Dreirad dem Deutschen Museum in München.

Kurz nach der Fertigstellung des Modell I entstand ein zweites Dreirad mit vergrößertem Motor von 1,5 PS Leistung. Das Dreirad wurde auf vier Räder umgebaut, allerdings konnte die Lenkung den anspruchsvollen Erfinder nicht befriedigen. Im Frühjahr 1891 wurde das Modell II schließlich auf eine Achsschenkellenkung umgebaut.

Beim Modell III, dessen Entstehung etwas im Dunkeln liegt, wurden statt der Drahtspeichenräder solche mit Holzspeichen verwendet. Deren Durchmesser war auf 1260 mm (hinten) resp. 760 mm (vorne) gewachsen, wodurch das Fahrzeug recht hochbeinig wurde. Das Vorderrad hatte zwecks besserer Lenkbarkeit immer Vollgummibereifung, für die Hinterräder war wahlweise Gummi- oder Eisenbelag erhältlich.

Der Motor hatte wahrscheinlich (auch hier sind sich die Quellen nicht ganz einig) eine Leistung von 3 PS. Vom Modell III wurden immerhin 25 Exemplare mit verschiedenen Aufbauten gefertigt. Eines davon wurde durch Carl Benz persönlich am 28. Februar 1893 an den Maler Eugen von Zardetti nach Bregenz geliefert und war damit das erste serienmäßige Automobil in Österreich.

Ein Dreirad Modell III war es auch, mit dem Bertha Benz im August 1888 ihre legendäre Fahrt von Mannheim nach Pforzheim unternahm.

1893 kam das vielleicht berühmteste Modell der frühen Automobilgeschichte auf den Markt, der Benz Victoria. Der „Patentwagen Benz Victoria“ hatte eine von einer Kutsche abgeleitete Karosserie (Im Kutschenbau bezeichnet Victoria einen leichten, vierrädrigen Wagen der ein- oder zweispännig gefahren wird.) und den mittlerweile bewährten Heckmotor. Als technische Neuerung war der Victoria das erste Serienautomobil von Benz mit Achsschenkellenkung.

Bei einer Länge von 2,90 Meter wog der Zweisitzer 650 kg. Mit dem 3 PS Motor kostete der Victoria inklusive Verdeck 3.800 Mark. Gleichzeitig führte Benz eine Neuerung ein, die wir heute bei allen Marken gleichermaßen finden - die Aufpreispolitik. Der stärkere 5 PS Motor kostete 200 Mark und ein zusätzlicher Notsitz 75 Mark.

Teurer (und schwerer) war der Vis-a-Vis. Zwei zusätzliche Sitzplätze machten den Wagen um 50 kg schwerer und um 200 Mark teurer. Ein Sonnenschutz schlug sich mit 150 Mark zu Buche, ein richtiges Verdeck mit 250 Mark, zusätzliche 2 PS (5 PS statt der serienmäßigen 3 PS) kosteten 200 Mark.

Die Modellvariationen des gleichen Basisfahrzeugs waren aber damit noch nicht erschöpft: Der Phaeton (ebenfalls eine aus dem Kutschenbau entlehnte Bezeichnung) war 3,30 m lang, 850 kg schwer und wurde serienmäßig mit dem 5 PS Motor geliefert. Die Herrschaft saß geschützt auf den Rücksitzen, der Chauffeur dem Wetter ausgesetzt auf der vorderen Sitzbank. Nochmals um 10 cm länger und um 200 Mark teurer war die Langversion des Phaeton.

Als Spitzenmodell der vom Victoria abgeleiteten Baureihe kostete der Landauer: stolze 6.000 Mark. Damit konnten vier Personen wettergeschützt transportiert werden, während der bedauernswerte Chauffeur weiter im Freien blieb. Mit 1.100 kg und 5 PS dürfte der Landauer auch für die damalige Zeit nicht gerade übermotorisiert gewesen sein.

Auch der Victoria hat seinen festen Platz in der heimischen Automobilgeschichte. Baron Theodor von Liebig verwendete seinen im März 1894 gelieferten 5PS Victoria im Juli für seine Fernfahrt von Reichenberg (Böhmen) nach Rheims und wieder zurück - eine Strecke von mehr als 1.900 km. Mit einem Benzinverbrauch von 21 Liter/100 km war der Wagen nicht gerade sparsam, aber noch bemerkenswerter war der Verbrauch an Kühlwasser: 150 Liter/100 km - das geschlossenen Kühlsystem hatte Carl Benz noch nicht erfunden.

Diese Automobile waren nicht billig und der Absatz entsprechend zögerlich. Carl Benz erkannte bereits damals die Notwendigkeit für einen Kleinwagen, der als Benz Velo 1894 auf den Markt kam.

Waren Victoria und seine Ableitungen Fahrzeuge mit substanzieller Karosserie, die ihre Herkunft vom Kutschenbau nicht verleugnen konnten, so waren die Ahnen des „Velo“ die Fahrräder, auch Velociped genannt.

Leicht, schnell und billig, aber nicht gebrechlich - diese Forderungen standen im Pflichtenheft für den ersten Kleinwagen der Automobilgeschichte. Das Velo hatte die Achsschenkellenkung des Victoria, aber damit waren die Gemeinsamkeiten bereits erschöpft.

Das Velo war kleiner und mit 280 kg auch leichter als die Modell III-Dreiräder. Angetrieben wurde das Velo von einem neu konstruierten Einzylinder-Motor von nur 1.045 ccm Hubraum und anfangs 1,5 PS Leistung. Auf den Drahtspeichenrädern waren wahlweise Vollgummireifen oder „Pneumatiks“ (Luftreifen) erhältlich. Der Preis betrug in der spartanischen Basisversion 2.000 Mark.

Im Laufe der Jahre sollte das Velo an Gewicht zulegen und aufpreispflichtige Extras (stärkerer Motor, Dreiganggetriebe, Verdeck, ...) trieben den Preis in die Höhe.

Eine Weiterentwicklung des Velo war der Benz Comfortable, der bereits um 300 Mark teurer war. Als 1902 nach unglaublichen 1.200 Stück die Produktion eingestellt wurde, wog der „Comfortable“ 425 kg.

Nachfolger war der Typ „Ideal“, der 1899 mit 1.143 ccm Hubraum und 4,5 PS präsentiert wurde. Um trotz des gestiegenen Gewichts die Fahrleistungen halten zu können, wurde der „Ideal“ ab 1902 mit einem Boxermotor von 8 PS ausgerüstet. Dennoch: Mit 300 gebauten Exemplaren blieben „Ideal“, „Duc“ und „Charette“ der Erfolg ihrer Vorgänger verwehrt.

Im Laufe der 1890er Jahre fächerte Benz die Modellpalette weiter auf: Die Modelle „Dos-a-Dos“, „Mylord“, „Spider“, oder „Elegant“ hatten alle die gleiche technische Basis, nämlich einen neu entwickelten Zweizylinder-Boxermotor (damals „Contra-Motor“ genannt), der dank kompakter Bauweise in den verschiedenen Kutschenkarosserien (denn darum handelte es sich bei den Typenbezeichnungen) untergebracht werden konnten. Ja nach dem zu schleppenden Gewicht (und wohl auch nach dem Geldbeutel des Kunden) konnte Benz eine komplette Motorenpalette von 5 bis 20 PS anbieten.

Dass die Typenbezeichnungen oft der französischen Sprache entlehnt waren, darf nicht verwundern - ein Großteil der Produktion wurde nach Frankreich exportiert, wo die Benz-Automobile reißend weg gingen, ganz im Gegensatz zu Deutschland, wo der Absatz eher schleppen war. Der überzeugte Patriot Carl Benz, beklagte dies in seinen Erinnerungen: “Für mich aber, der zeitlebens sein Vaterland von Herzen lieb hatte, war es immer eine Lebenserfahrung eigenartigster Tragik geblieben, daß(!) mein Kind in der deutschen Heimat zunächst nur verständnislose Fremde, in der französischen Fremde dagegen rasch eine sonnige Heimat von fruchtbarer Bodenständigkeit gefunden hat.”

Aber auch international lief der Verkauf bald nicht mehr so gut wie früher. Im Jahre 1901 hatte Erzrivale Daimler mit dem „Mercedes“ das „moderne Automobil“ erfunden und die von der Kutsche resp. dem Fahrrad abgeleiteten Konstruktionen gerieten ins Hintertreffen. Dies lässt sich auch an den Produktionsziffern ablesen: War Benz mit 603 Fahrzeugen im Jahre 1900 noch der mit Abstand größte Automobilhersteller Deutschlands (Daimler kam auf vergleichsweise dürftige 96 Exemplare), so ging es in den folgenden Jahren kontinuierlich bergab: 395 Stück (1901), 228 Stück (1902), 198 Stück (1903) ehe es langsam (252 Stück im Jahre 1905) wieder bergauf ging. Aber Daimler zog nicht nur technisch sondern auch in den Stückzahlen davon: Waren es 1903 schon 232 Stück (erstmals mehr als Benz) hatte sich die Produktion 1905 auf 863 Stück mehr als verdreifacht.

Die rückläufigen Verkaufszahlen waren, das muss leider gesagt werden, hauptsächlich in der Person Carl Benz begründet. Benz war extrem konservativ und verfolgte konsequent eine Politik der technischen Verbesserung und Perfektionierung. Allen revolutionären Neuerungen war er abgeneigt, So hatten beispielsweise die Motoren dank automatischer Einlassventile einen ungleich geringeren Wirkungsgrad als die von Maybach konstruierten Motoren im Hause Daimler. Auch der Riemenantrieb, an dem Benz hartnäckig festhielt, war der Kardanwelle unterlegen. Es passt wohl ins Bild, dass Benz dem Einsatz seiner Automobile im Motorsport völlig abgeneigt war.

Kurz gesagt: In Mannheim bestand Handlungsbedarf!

Bei „Benz & Cie.“ hatte mittlerweile Vorstandkollege Julius Ganß das Sagen und engagierte 1902 den Franzosen Marius Barbarou, den Chefkonstrukteur von Clement Bayard. Im Oktober dieses Jahres nahmen Barbarou und sein Team die Arbeit an gleich sechs neuen Modellen auf. Dabei dürften ihnen die Unterlagen, die sie aus ihrer Heimat mitgebracht hatten durchaus hilfreich gewesen sein. Und, um auf Nummer Sicher zu gehen, setzte Ganß auch ein „deutsches“ Konstruktionsteam ein, das unter der Leitung von Georg Diehl stand.

Und was sagte Carl Benz zu all diesen Neuerungen? Nun, ab 21. April 1903 sagte er gar nichts mehr dazu, denn an diesem Tag schied er endgültig aus dem Vorstand aus. Carl Benz erlitt also das gleiche Schicksal wie etwa August Horch oder Ransom E. Olds - sie mussten, nicht so ganz freiwillig, aus ihrem eigenen Unternehmen, dem sie ihren Namen gegeben hatten, ausscheiden.

Zum Jahreswechsel 1902/03 arbeiteten die beiden konkurrierenden Konstruktionsbüros am insgesamt neun neuen Modellen, die allerdings alle nicht so recht laufen wollten. Da vor allem der „französische“ Motor nichts als Probleme machte, beschloss die Geschäftsleitung eine Kombination der der beiden Konstruktionen.

Für 1903 wurde unter dem Sammelnamen „Pasifal“ drei Zweizylindermodelle (8/10 PS, 10/12 PS und 12/14 PS*) sowie ein Vierzylindermodelle (16/20 PS) angeboten. Ein Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang war mittlerweile selbstverständlich. Die Preise bewegten sich in der Bandbreite zwischen 6.500 Mark und 15.000 Mark.

Für 1904 wurde die Palette noch vergrößert. Der 22/28 PS hatte, wie alle kleineren Modelle, Kardanantrieb. Für das Spitzenmodell 35/40 PS hingegen vertrauten die Konstrukteure dem "neumodischen" Konzept nicht, und dieser 22.000 Mark bis 23.500 Mark teure Wagen**) hatte Kettenantrieb.

Die Entscheidung zur Erneuerung der Produktpalette war zwar grundsätzlich richtig, aber leider nicht von Erfolg gekrönt. Besonders die „französischen“ Motoren waren laut, leistungsschwach und wurden heiß. Ende 1903 musste Barbarou und sein Team ihr Gastspiel in Mannheim vorzeitig beenden. Überraschend ehrlich stand im Bericht des Vorstands von November 1904: “Der Verlust im Wagenbau ist durch Fehlkonstruktion neuer Modelle entstanden. Sie erwiesen sich als praktisch unbrauchbar. Durch die gänzliche Umkonstruktion dieser Typen konnte die verlorene Zeit nicht wieder eingebracht werden.”

Die Modellpalette 1905 wurde gestrafft – zwei Zweizylinder mit 10 PS, 14 PS und 18 PS sowie drei Vierzylinder mit 14 PS, 28 PS und 40 PS – und der unglückselige Name „Parsifal“ verschwand aus den Katalogen. Die Produktionszahlen erholten sich allmählich. 1906 wurde der gesamten Automobilindustrie von Seiten der Deutschen Regierung ein harter Schlag versetzt: Die heute so selbstverständliche Kraftfahrzeugsteuer wurde eingeführt, die hubraumstarke Fahrzeuge deutlich teurer machte. Ungeachtet dessen erweiterte Benz die Modellreihe nach oben hin mit einem 60 PS Modell.

Für 1907 wurde dieses Spitzenmodell 35/60 PS (35 Steuer-PS, 60 PS Motorleistung) bezeichnet. Interessant war, das Benz nicht nur Automobile sondern auch, in moderner Diktion würde man sagen Dienstleistungen, anbot. Für 10 Mark pro Tag (plus Fahrtkosten) konnte sich der Kunde durch einen Mitarbeiter von Benz im Fahren mit dem Automobil unterweisen lassen.

1908 reagierte Benz auf die Steuererhöhung: Ein „kleiner“ Benz kam heraus. Mit vollem Namen hieß er „kleiner Benz-Wagen 10/18 Vierzylindrig, Modell 1908“ und blieb, das war für die Kunden wichtig, unter der Steuergrenze von 10 PS. Dank dieses Modells konnte sich Benz einen neuen Kundenkreis, nämlich die Berliner Taxifahrer, erschließen. Mit einer Landaulet Karosserie und der entsprechenden Ausrüstung (Taxameter, zusätzliche Scheinwerfer,...) wurde so die Tradition der Taxis begründet, die bis heute ein wichtiges Standbein für Mercedes geblieben ist.

Die Mühe der Produkterneuerung sollte sich lohnen. Wurden im Jahre 1908 348 Wagen verkauft so verdoppelte sich diese Zahl 1909 auf 727 Stück. Und ein Jahr später produzierten die mittlerweile 2.500 Beschäftigte die Rekordzahl von 1.340 Fahrzeugen. Das waren 11% der deutschen Automobilproduktion und, vielleicht noch wichtiger, Rivale Daimler wurde überholt.

Maßgeblichen Anteil an diesem Erfolg hatten die Kleinwagen von Benz. Dem zum 10/20 PS weiter entwickelten Modell wurde der noch kleinere 6/14 PS zur Seite gestellt. Dessen Vierzylindermotor hatte einen Hubraum von 1.570 ccm und als zweisitziger Tourenwagen in minimalster Ausstattung war der Wagen bereits um 5.500 Mark erhältlich. Jedes kleinste Extra wurde, wie der Name schon sagt, extra verrechnet. Am anderen Ende der Preisskala lag der 33/60 PS zum Preis von 20.000 Mark für das Chassis allein.

Ab 1911 wurde ein komplett neu konstruierter 8/18 PS (ab 1912 8/20 PS) Kleinwagen ausgeliefert, der aus einem firmeninternen Konstruktionswettbewerb heraus entstanden war. Der Hubraum betrug anfangs 1.954 ccm, später wurde die 8 PS Hubraumgrenze mit 2.092 ccm ausgenutzt. Je nach Aufbau lagen die Preise zwischen 6.200 Mark und 8.500 Mark. Teurer als der 6/14 PS, aber dafür bekam der Kunde ein vollwertiges Automobil. Der 8/20 PS sollte bis 1921 produziert werden und wurde für Benz zum wichtigsten PKW-Modell dieser Jahre.

1912 ging als das Rekordjahr in die Annalen der Firma Benz ein: 5.380 Mitarbeiter fertigten 3.093 Personenwagen, ein Hoch das nie zuvor und nie danach übertroffen wurde. Im deutschen Gesamtmarkt von 20.113 betrug der Marktanteil über 15%, und Daimler war mit 1.866 Fahrzeugen weit abgeschlagen. Die Modellreihe waren ergänzt worden und Benz konnte jetzt für jeden Geschmack ein Automobil anbieten. „Ganz oben“ gab es den 39/100 PS, der von einem modifizierten Luftschiffmotor angetrieben wurde. Der Vierzylinder hatte einen Hubraum von 10.088 ccm (Ja, knapp über 10 Liter Hubraum!) und das Chassis hatte 3500 mm Radstand. Der stolze Preis lag bei 23.000 Mark (für das Chassis). Werkskarosserien dazu lagen im Preisband von 3.500 Mark bis 5.000 Mark.

War das Modell 39/100 PS vielleicht schon etwas übertrieben, ein Jahr später zeigte Benz, dass sie noch größere Motoren im Programm hatten. Ebenfalls als Vierzylinder ausgelegt hatte der Motor aus dem Rekordwagen bei Bohrung und Hub von 185 x 200 mm einen Hubraum von 5376 ccm, pro Zylinder! In Summe waren es 21.505 ccm die bei 1.600 U/min eine Leistung von 200 PS abgaben.

Montiert wurde das Ungetüm in das kürzeste Chassis (2.775 mm Radstand) der ganzen Typenreihe. Die Fahrleistungen müssen enorm gewesen sein und, besonders unter Berücksichtigung der damaligen Reifen und Straßenverhältnisse, nur für ganz mutige Fahrer. Bei einem Preis von 36.000 Mark (für das Chassis) lag auch der Preis im Bereich heutiger „Supercars“. Die Verkaufszahlen dürften minimal gewesen sein – Feldmarschall Hindenburg ließ sich im bald beginnen Ersten Weltkrieg in einem Stabswagen vom Type 82/200 PS chauffieren und als Rennwagen wurde der Wagen als „Blitzen Benz“ berühmt.

Im August des folgenden Jahres begann der Erste Weltkrieg und mit der PKW-Produktion war es vorerst vorbei. Dank seines Nutzfahrzeugprogramms war Benz zumindest kommerziell gut gerüstet. Für die nächsten vier Jahre sollten LKW und militärische Spezialfahrzeuge die Hallen in Mannheim und Gaggenau verlassen.

Die Kriegs- und Nachkriegsjahre sollten nicht nur menschliches Leid verursachen, sondern auch durch die Inflation die Wirtschaft gehörig durcheinander wirbeln.

Die zivile Nachkriegsproduktion begann bei Benz mit dem Erfolgsmodell 8/20 PS, das „nach oben“ durch die Modelle 14/30 PS (Vierzylinder) und 27/70 PS (Sechszylinder) ergänzt wurde.

1921 wurden die beiden Vierzylinder eingestellt und durch einen Typ 10/30 PS ersetzt. Die erste Neukonstruktion nach dem Krieg, der Typ 6/18 PS mit einem Hubraum von 1.570 ccm war als schmucker Zwei- und Dreisitzer erhältlich, sollte sich aber keiner großen Beliebtheit erfreuen. Dies schlug sich auch in der Produktionsstatistik für 1923 nieder: 1.382 Fahrzeuge lautete die magere Bilanz.

Für 1924 wurden nur mehr zwei Typen angeboten: 10/30 PS (Vierzylinder) und 16/50 PS (Sechszylinder). Die geringe Steigerung der Produktion aus 1.584 Exemplare reichte nicht aus und „Benz & Cie.“ begann eine Kooperation, eine so genannte "Interessensgemeinschaft", mit Erzrivalen Daimler.

War vorerst die Kooperation nur auf Einkauf und Vertrieb beschränkt, so war unter dem Druck der Banken bald von einer Fusion die Rede. Am 29. Juli 1925 fand die erste gemeinsame Vorstandssitzung der beiden Firmen statt. Benz sollte sich auf die kleineren Modelle konzentrieren und nicht mit seinen Sechszylindern die großen Mercedes konkurrenzieren. Eine Zeit lang wurde der 16/50 noch mit einem Stern am Kühler als Mercedes angeboten. Der Vierzylinder wurde überarbeitet und erhielt neben einer auf 35 PS gesteigerten Leistung und der neuen Typenbezeichnung 10/35 auch einen modischen Flachkühler. Aufgrund der Probleme mit dem neu konstruierten 8/38 (der schließlich nach der Fusion als Mercedes 200 Stuttgart auf den Markt kommen sollte) und wohl auch um vorhandene Lagerbestände abzubauen blieb der 10/35 bis 1927 im Programm.

Als vielleicht letztes eigenständiges Projekt vor der endgültigen Fusion im Juni 1926 betrieb Benz eine Kooperation mit Edmund Rumpler, dem Schöpfer des legendären Tropfenwagens. Ob Benz wirklich die Lizenz erwerben wollte bleibt im Dunkel der Geschichte, aber auf jeden Fall erschien 1924 ein kleiner Prospekt für einen Benz RHZ Sportwagen. Historiker spekulieren bis heute über die Namensgebung, dieses nie gebauten stromlinienförmigen Wagens – „Rumpler-Heckmotor Zeppelin“?

*) Die beiden PS-Zahlen geben noch nicht, so wie später, die Steuer-PS und die tatsächliche Motorleistung an, sondern sind die Bandbreite, in der sich die Leistung des jeweiligen Modells bewegt.

**) Der Preis entspricht nach heutiger Kaufkraft rund EUR 125.000,-