Heft bestellen - Ever Lasting Beauties

Der schönste MG aller Zeiten sollte dem SS Jaguar Marktanteile und Speed abgewinnen. War das für den MG SA zu schaffen?

Text und Photos: Kurt Parzer

„Kkkkrrrrrr“ machte das Getriebe. „Ggggrrrrrrr” machte mein Instruktor. Mein erster Schaltversuch am unsynchronisierten Schalthebel war voll in die Hosen gegangen. Jeder Altblechfan sitzt eben irgendwann zum ersten Mal in einem Vorkriegsauto. Ich saß nun Vorkrieg und rechts, „Ggggrrrrrr” saß links. Aha, ein britischer LKW? Fast. Aber „Ggggrrrrrr” kauft keine LKWs. Schon gar keine britischen. Wir hatten in einer der seltenen großen MG-Limousinen Platz genommen, seinem MG SA Saloon aus 1937. Und ich versuchte, damit loszufahren. Langsam sang sich das Getriebe hoch. Oje. Der 2. Gang wartete auf meine dürftigen Künste. „Kkrrr”. „Ggrrr”. Sie merken, es wurde besser!

Geringfügig. Um es abzukürzen: ich brauchte etwa eine Stunde, dann hatte ich es wirklich geschafft, mit meiner Linken keine Linke mehr zu schalten und die Gänge nahezu „seidenweich” zu wechseln. Also gut, zumindest „spagatstark”. Meine höchsten Weihen am Volant erreichte ich im dichten Stadtverkehr: auskuppeln - Leerlauf - einkuppeln - Zwischengas - auskuppeln - zurückschalten - einkuppeln - Blinker betätigen - volle Power am Lenkrad zerren - abbiegen - Schweißtuch. Für den MG SA aber war das Alltag. Der kolossale Wagen brachte mich jüngst nach Wien und meine Gedanken zurück in das Jahr 1935. Mitte der 1930er-Jahre änderte sich bei der MG Car Company Ltd. in Abingdon on Thames so manches, sogar eine „heilige Kuh” - das äußerst erfolgreiche Motorsport-Programm - wurde vorübergehend eingefroren. Als Teil einer Umstrukturierung seines Unternehmens - auch Marken wie Hotchkiss, Wolseley und Riley waren miteingeschlossen - verkaufte der kurz zuvor zu „Lord Nuffield” geritterte William Morris seine MG Car Company Ltd. an seine Morris Motors Ltd. und förderte seine rechte Hand, Leonard Lord, bis hinauf in die Position des geschäftsführenden Direktors von MG, die bisher Cecil Kimber innehielt. Kimber - die quasi abgetrennte alte rechte Hand - war durch sein stetes Eintreten für motorsportliche Aktivitäten und sein striktes Beharren auf technologisch hochwertigen Fahrzeugen wegen der damit verbundenen hohen Kosten in Ungnade gefallen. Er wurde zwar zum Generaldirektor der Fabrik, hatte aber keine geschäftsführende Autorität mehr. Leonard Lord schloss die werkseigene Rennabteilung und auch das Entwicklungsbüro in Abingdon. Es hieß, dass eine eigenständige Herstellung von zweitürigen Sportwagen in beschränkter Stückzahl zu teuer käme. „Synergieeffekte” in heutiger Wirtschaftssprache. Die neue Firmenpolitik lautete, Fahrzeuge bei Morris entwickeln zu lassen und zur weiteren Kostensenkung möglichst lagernde Bestandteile von anderen Marken der Nuffield-Organisation zu verwenden. Eine nicht verloren gegangene Tradition blieb aber das einzigartige „MG badging“ - die Gewohnheit also, alle nur erdenklichen Stellen am Fahrzeug mit „MG“-Emblemen zu versehen, von den Türhandgriffen bis zum Ölmeßstab. Der SA ist darin ein wahrer Weltmeister und gleicht mit einer Vielzahl solcher MG-Markenzeichen die damals erlittene Schmach aus. Cecil Kimber aber, der für seine legendären Tüfteleien beim Entwickeln, Fertigen und Verkaufen der MG-Sportwagen bekannt geworden war, verließ im November 1941 die MG-Werke und ging in die Entwicklungsabteilung der Karosserieschmiede Charlesworth.

MG SA Vor diesem Hintergrund kam als erstes Realisat der SA von MG heraus. Der Wagen wurde als Vorserienmodell auf der Londoner Automobilausstellung im Oktober 1935 vorgestellt. Auf derselben Ausstellung präsentierte SS Cars Ltd. - wie sich Jaguar damals nannte - allerdings zwei völlig neu überarbeitete Modelle mit leistungsstärkeren und in relativer Sicht kostengünstigere Wagen. Einmal der kleine „Jaguar 11/2 Liter”, der als Nachfolger des SS 2 mit einem 1,6 l-Vierzylinder- Motor aber mit neuer Karosserie ausgerüstet worden war, und dann der legendäre eigentliche Star, der neue SS 100 Sportwagen. Die Serienproduktion der neuen MG-Limousine wurde daraufhin ausgesetzt und der gegenüber dem Prototyp abgeänderte Wagen kam erst im März 1936 in die Schauräume der Händler. Der SA wurde dort als der „2-Liter- MG” vermarktet. Allerdings hatte MG in der kurzen Zeit vor Auslieferung an den Vertrieb den Hubraum auf 2,3l erhöht, um dem Wagen bessere Startchancen gegen die nun härtere Konkurrenz auf dem freien Markt zu geben. Es wurden drei Versionen angeboten: der werksseitig bei Morris gestylte Saloon, ein von Charlesworth Motor Bodies (1931) Ltd. in Coventry entwickeltes 4-türiges Cabriolet (Tourer) und ein 2-türiges Cabriolet (Drophead-Coupe; Tickford-Coupe), das bei Salmons & Sons in Newport Pagnell karrossiert wurde. Die Standardversion des Saloon oder Tourer kostete anfangs £ 375, das Tickford-Coupe £ 398. Den SS 1 (Jaguar) gab es in einer brustschwachen Version schon seit November 1931. In den Folgejahren bis 1935 war dieses Modell zwar bis zu einem 2,7lit.-Motor entwickelt worden. Aber nun brachte dieser statt 75 bhp satte 105 bhp und kostete ab Werk nur £ 395. Am Ende des Geschäftsjahres 1936/37 hatte SS Cars bereits 2.470 Fahrzeuge ausgeliefert. Fakten also, gegen die MG schwer ankommen konnte.

Obwohl der MG SA nicht der erste Saloon war, den MG produziert hatte, geriet er nach Meinung vieler Liebhaber zur schönsten MG-Limousine von überhaupt. Er war - mit Ausnahme des erst 1938 folgenden 2.6 Liter MG WA - das größte MG-Modell. Und eigentlich sollte kein späteres Modell diesem Wagen mehr den Rang in der hauseigenen hall of fame ablaufen.

Wegen der Wahl der Rohstoffe und des Einsatzes traditioneller Handwerks- und Produktionstechniken wurden die Wagen großteils zwar schon in Fertigungsstraßen, aber weiterhin von Hand montiert. Herrliche Aufnahmen aus MG-Werksfilmen geben darüber Zeugnis. Die Karosseriebauer verwendeten Holz für das tragende Rahmenskelett und nagelten die Bleche daran. MG stellte ja in erster Linie nur mehr motorisierte Fahrgestelle her - so genannte rolling chassis -, auf die in den Morris Werken die Aufbauten aufgesetzt wurden. Die althergebrachte Bauweise und der Überstellungsaufwand der Chassis von Abingdon in das 12 km entfernte Cowley bei Oxford - kosteten aber einiges Synergiefleisch.

Die Motore in den MG-Limousinen waren eng verwandt mit jenen von Morris. Im MG TA etwa wuselte die Maschine des Wolseley 10/40 Series 2 aus 1935, ein 1.292 cm3-ohv-Motor, der auch noch im Morris 10/4 Series 3 aus 1938 eingebaut war. Dieser Wolseley-Würger war aus dem sv-Morris 10/4 Series 1 aus 1931 mit gleichen Bohrung- und Hubmaßen entwickelt worden und ging eigentlich zurück auf den alten Morris „Bullnose”. Der Hub von 102 mm war so eine Art „Familiensiegel”, nun auch im neuen MG TA. Der Grund für den Gebrauch gewöhnlicher Morris-Motoren war eben die ab 1935 propagierte neue Firmenpolitik, MG-Bestandteile auch in anderen Wagen der Nuffield-Gruppe zu verwenden und die Fülle an unterschiedlichen Modellen einzudämmen. Nuffields 6-Zylindermaschinen waren somit eigentlich Vierzylinder mit zwei Extrazylindern und umgekehrt.

Der 2-l-Motor des neuen MG Saloon folgte 1935 auch dieser Politik und besaß den vom Wolseley Supersix 16 hp „ausgeborgten” Antrieb von zuerst 2.060 cm3, der 75 bhp produzierte und der der Grund war, das Auto den „2 Liter” zu nennen. Der Wolseley-Motor war eigentlich eine hubraumgleiche Umwandlung des Seitenventil-Motors (sv) des Morris 16 hp in eine Version mit obenliegenden Ventilen (ohv). Im MG allerdings war er nun mit SUDoppelvergasern ausgestattet und auf den beiden Auspuffkrümmerhälften prangte mehrfach das „MG”-Markenzeichen. Von Morris stammte auch die Ölbad-Kupplung, deren Scheiben mit Kork belegt waren, wie schon beim alten „Bullnose”.

Im 6-Zyl.-Motor gab es aber auch einige „modernere” Bestandteile, wie etwa eine gewuchtete Kurbelwelle mit Ausgleichsgewichten, was etwa beim MG TA nicht der Fall war. Die Kurbelwellenlager aber waren altehrwürdige Weißmetall-Gussteile und die oberen Enden der Pleuel hatten Sprengringe als Sicherung der Kolbenbolzen - die unveränderte Praxis bei Morris bis in den 1.275 cm3-„A”-Motor und den 1.800 cm3 des MGB. Die 2,5 Gallonen Motoröl gelangten aus der gerippten Aluwanne mit einem Druck von 80 psi zu den Lagern. In der Ölwanne befand sich auch ein Schlammfilter. Die Kühlung bestand aus einem Thermosiphonsystem und wurde durch eine Wasserpumpe unterstützt. „Modern” war auch die Verwendung einer Zündspule und eines mit Feinjustierung versehenen Zündverteilers. Bevor die Produktion anlief wurde die Maschine noch auf 69 mm aufgebohrt, was nun 2.288 cm3 und 17,7 hp ergab. Das war um einen halben Millimeter unter der Bohrung des ohv-Wolseley und des sv-Morris mit 18 hp. Diese größere Maschine musste auch einen durchaus schweren Wagen bewegen. Der größere Motor lief im warmgelaufenen Zustand mit einem Öldruck zwischen 40 und 60 psi. Viele Teile waren mit anderen Maschinen der Nuffield-Gruppe austauschbar, wie etwa die vier Lagertische der Kipphebelwelle. Zwei Lagertische wurden in den Vierzylindermaschinen, drei in den 6ern benutzt.

Der SA QPHG - so die Werksbezeichnung der Motortype - erlitt viele Änderungen, einschließlich eine Kolbenänderung ab Motornummer 1.165, als der Motor bereits auf 2.288 cm3 aufgebohrt war. 1938 wurde die Bohrung der Maschine um einen halben Millimeter erneut erweitert. 69.5 mm ergaben wie beim Wolseley 18 hp nunmehr 2.322 cm3. Als Leistung wurden 80 bhp bei einem Kompressionsverhältnis von 6.5:1 angegeben. Wie die TA-Maschine maß der Hub - wieder einmal - 102 mm, aber der Hubraum bereits 2.322 cm3. Der schwere Wagen sollte ja mit den SS Jaguaren mithalten können, wobei eher der Wunsch Vater des Gedankens war.

Ein Wagen seiner Zeit Der SA war ein Modell seiner Zeit und von feinster Karrosseriebaukunst und luxuriösestem Interieur. Schwierige Holzeinlegearbeiten, Art-deco-Seidenkissen, Armlehnen, Lederausstattung und sogar einer Trennscheibe zeugten von seinem Status als Luxusmodell. Das Sonnendach war unverzichtbar in den Saloons jener Zeit, ja es wurde damals nicht einmal beworben, weil es als Standard in einer feinen Limousine einfach erwartet wurde. Die Zeitschrifteninserate erwähnten deutlich, dass man einen Wagen kaufte, der in Großbritannien hergestellt worden war. MG wollte mit diesen feinen Attributen auch bewusst erreichen, dass „MG” ein für hohe Produktqualität gleichbedeutender Begriff werden sollte.

Standardausrüstung in den Luxusautos der Zeit war das „Jackall”-Wagenhebersystem mit separaten Hebern an jedem Rad. Die Front- oder Rückseite des Autos konnten damit im Fall eines notwendig gewordenen Radwechsels per Öldruckpumpe vom Boden angehoben werden. Das war wegen des schlechten Straßenzustands und des noch immer starken Fuhrwerksverkehrs häufig der Fall. Falls erforderlich konnte auch der ganze Wagen gehoben werden. Die Steuerung dafür war unter einer Bodenluke im Fußbereich des Beifahrers zu finden. Eine weitere Besonderheit waren die in die Türpfosten eingebauten Winker („trafficators”), die bei Fahrtrichtungswechsel in die Horizontale ausgeklappt und für Gebrauch in der Dunkelheit sogar beleuchtet werden konnten. Zigaretten waren zur Zeit des MG SA sehr en vogue, und es gab einige Aschenbecher aus Bakelit und Chrom an Bord. Die ursprünglich im Prototyp befindlichen verschwenderisch großen Signalhupen gab es im Serienwagen dann nur mehr gegen Aufpreis. Bei diesen Hupen konnte der Fahrer zwischen lautem Ton „für Überlandgebrauch” und weichem Ton „für Stadtgebrauch” auswählen. Beim ebenfalls erhältlichen Chauffeurmodell des MG SA konnte der Fahrer mittels elektrischer Fernbedienung eine Trennscheibe aus Milchglas zum Fahrgastraum heben und senken. Weiters konnte die Windschutzscheibe über einen Ausklappmechanismus zur Förderung der Wagendurchlüftung etwas nach vorne ausgestellt werden.

Der Wagen besaß großzügige Proportionen, das Design sollte den ausgedehnten Kurven Perspektive und Ausgewogenheit verleihen. Von einem Ende zum anderen maß der Wagen nahezu 4.9 Meter und war folglich ein sehr großes Auto. Das Innere war für Fahrer und Passagiere sehr geräumig, obgleich kein einigermaßen von sich selbst überzeugter Eigentümer den ganzen Spaß dem Chauffeur lassen wollte. Tatsächlich prägte die Marketing-Abteilung eine neue Bezeichnung - „capacious”, um den Gesamteindruck und die ausreichenden Maße zu beschreiben. Die Formgebung gewährleistete auch einen großen Kofferraum. Das Reserverad saß im Kofferraumdeckel in einer eigenen Radmulde mit Blechabdeckung in Wagenfarbe.

Leistung Der Treibsatz im SA war der 6-Zylinder Morris Stößelstangenmotor. Leider kam nicht der 6- Zylinder mit obenliegender Nockenwelle früherer MG-Modelle zum Einsatz. Größere wirtschaftliche Vorteile waren wichtiger, so dass verfügt wurde, dass der Motor eben von Morris kommen sollte. Was dem Morris-Motor an Hochwertigkeit fehlte, machte er - an Zuverlässigkeit, Betriebsfreundlichkeit und Volumen wieder wett. Es war besonders wichtig, dass der etwa 1,5 Tonnen schwere Wagen noch einigermaßen mit Genuss zu steuern war und nicht permanent hohe Aufmerksamkeit erforderte. Der Motor war ja ursprünglich als 2.062 cm3 angekündigt aber bis auf 2.322 cm3 gesteigert worden, um gegen Jaguar anzutreten. Jaguar hatte die Ineffizienzen in der zentralen Planung der Nuffield-Gruppe ausgenutzt und seinen Wagen schon vermarktet, bevor MG dies tat. Die leistungsabhängige Kfz-Steuer in jenen Tagen diktierte auch irgendwie die Größe einer Maschine und förderte daher auch die Unterschiede zwischen kleineren mehr verfeinerten Autos im Vereinigten Königreich, verglichen mit den über dem Atlantik produzierten größeren Wagen. Außerdem verwendete man in Großbritannien eine gegenüber anderen Ländern unterschiedliche Berechnung der Pferdestärken. Der SA war mit 16 hp. gelandet und erreichte mit der Hubraumvergrößerung nun 18 hp.

Auf der Straße war der SA in der Lage, mit 80 Meilen pro Stunde dahinzurollen. Der Wagen reflektierte mehr schlecht als recht aber irgendwie doch noch das sportliche Erbe früherer MGs und zog jene Käufer an, die nach etwas Besserem als einem Standardauto suchten und zugleich keinen exorbitant hohen Preis zahlen wollten. Das sportliche Design beruhte auch auf den 18"-Speichenrädern, deren Zentralverschlüssen, auf der langen Motorhaube und dem auffälligen Armaturenbrett. Dieses Instrumentenpult enthielt eine sehr gut ausgewogene Mischung aus Tachometer, Drehzahlmesser, Wassertemperaturanzeige, Amperemeter, Zeituhr mit 8-Tage- Aufzugsmechanik und aus einer Benzinstandsanzeige, alle in spektakuläres Mattgold gehüllt. Von besonderer Raffinesse war noch das umschaltbare Instrument für Benzin- bzw. Ölstandsanzeige.

Produktion Die Produktion des SA endete mit dem Ausbruch der Feindseligkeiten des zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 und glich auch dem Ende einer Ära. Obwohl dem Modell nur eine relativ kurze Produktionszeit beschieden war, hatte der SA sein Zeichen gesetzt. Denn kaum einem Vorgängermodell war eine länger als ein Jahr dauernde Produktionszeit beschieden, wohl wegen der kleinen Produktionseinheiten, der beständig fortschreitenden Entwicklung und technischen Innovation. Der nächste „große” MG wurde erst 1947 verwirklicht (der MGY) und war wegen der Nachkriegsrationierungen eben ein Kompromiss aus Materialverfügbarkeit und beschränktem Hubraum.

Bei vielen Puristen galt der SA als „kein richtiger” MG, jedoch die allgemeinen Absatzziffern zeigten, dass diese großen SVW MGs beliebter waren als das kleinere T-Modell. Zur selben Zeit, in der 3.382 TAs und TBs produziert wurden, entstanden immerhin 5.514 SVWs, ein Ausdruck für Cecil Kimbers Vertrauen auf den Erfolg eines größeren, eleganteren Autos. Die Stückzahlen wieviele MG SA nach den Werksaufzeichnungen hergestellt wurden finden Sie in der Tabelle auf Seite 42.

Sonderanfertigungen Kunden war es immer möglich, nur ein Chassis von MG zu kaufen und bei Karosserieschneidern mit einem Aufbau nach eigenen Wünschen versehen zu lassen. Jedoch sind heute nur 14 Stück MG SA bekannt, die auf diese Art geliefert worden sein dürften.

Der Preis für solch ein neues 2-l-MG-Chassis wurde in 1935/36 mit £ 250 und später mit £ 260 angegeben. Jedoch blieb die Nachfrage nach Fahrgestellen aus, wohl weil die Kunden mit der gebotenen Qualität der werksseitigen Aufbauten, dem Design und dem Preis zufrieden waren.

Zwölf solcher Chassis gingen in den Export. Zehn davon an den Schweizer MG-Importeur, die „Sportcar AG” von J. H. Keller in Zürich, ein Autohändler mit großem Enthusiasmus für die Marke MG. Belegt ist, dass er 1937 sieben Chassis und 1938 ein weiteres importierte. Es wird auch angenommen, dass er bereits 1936 2 Stück in die Schweiz brachte. Über den gleichen Zeitraum importierte seine „Sportcar AG” auch 10 Werks-Saloons, aber Schweizer Einfuhrzölle bevorzugten zu der Zeit den Import von Chassis. Die Firma, die von Keller mit den Aufbauten auf die Fahrgestelle beauftragt wurde, war „Reinholt und Christe” in Basel. Die Karossen wurden als eine Mischung aus zeitgenössischem französischem und deutschem Design beschrieben. Leider hat nur ein einziges solches Exemplar überlebt, der SA No.1.961, zurzeit in den USA. Über all diese in die Schweiz getätigten MGImporte geben Aufzeichnungen beim SVW-Register UK Auskunft.

Zwei andere Chassis wurden nach Australien geliefert und existieren noch heute. Eines ging an den MGHändler „Lanes Motors” in Melbourne, das ebendort bei „Martin and King” mit einem 2-türigen Coupé- Aufbau versehen wurde, das andere an den MGHändler „P & R Williams” in Sydney. Das „Martin and King”-Auto (SA No. 1.787) - bekannt als das Airy Coupe nach seinem ersten Inhaber, Dr. William Airy, - verblieb bis heute in einem bemerkenswert ursprünglichen Zustand in den Händen seines vierten Besitzers. Die Geschichte des Sydney Autos (SA No. 2.387) ist weniger klar, es soll aber demnächst eine Restaurierung erfahren.

Auf der Annahme, dass eben insgesamt 12 Fahrgestelle in die Schweiz und nach Australien gingen, kann angenommen werden, dass nur zwei weitere Chassis auf dem britischen Markt verkauft worden sind. Genauere Details kennt man von der Historie des SA No:1.493, der einen 2-türigen DHC-Aufbau von Coachcraft trägt. Nach den Werksangaben war dies MG 5.132 und wurde durch University Motors an einen Mr. Slade in Berkshire im März 1937 verkauft. Das andere Auto bleibt schwer bestimmbar. MG-Kenner denken, dass es sich dabei um SA No. 1.384 handelt, ein bei Salmons entstandenes Sedanca-Coupe.

MG VA Während der Einführungsphase des MG SA wurde bereits festgestellt, dass es auch einen Markt für eine kleinere Version gäbe. Deren Herstellung konnte ohne besonderen Aufwand auch in denselben Fertigungsstraßen laufen. Als die Produktion des 2 Liters im März 1936 begonnen hatte, war also die Entwicklung seines kleineren Bruders schon im Gang. Auf der Olympia Motorshow im Oktober 1936 wurde der „11/2 -Liter” der Öffentlichkeit vorgestellt, zu kaufen gab es ihn ab April 1937. Der VA war eine kleinere 4-Zyl.-Variante des SA und rundete die Produktpalette des Unternehmens ab. Er wurde in den gleichen drei Aufbauvarianten angeboten. Die Technik der beiden Autos war sehr ähnlich. Die einzigen größeren Unterschiede: die Einführung einer Trockenkupplung in 1938 und die Erweiterung der Getriebesynchronisierung vom 3. und 4. auch auf den 2. Gang.

Der 11/2 lit. 4-Zylinder stammte vom ohv Wolseley 12/48 und war ursprünglich der aufgebohrte Motor des Wolseley 10/40. Der 10/40 maß 1.292 cm3, der12/48 dann 1.549 cm3, daher die Bezeichnung „11/2 Liter”. Wie im TA-Würger mit seiner umgewandelten Morris sv-Maschine, fand sich auch hier wieder ein Hub von 102 mm mit einer Bohrung von 69,5 mm. Dieselbe Größe also auch wie beim 6-Zyl.- Wolseley 18 hp und beim späteren SA. Damit waren in allen Motoren dieselben Kolben möglich! Und wie beim SA gab es bereits Zündung über Zündspule, eine gerippte Aluölwanne und weiterhin die SUDoppelvergaser.

Der VA-Motor lief im firmeninternen Bezeichnungssystem als TPBG. Er hatte eine pumpengestützte Thermosiphonkühlung. Einige moderne Bauteile steckten aber im Verborgenen: an der Kurbelwelle verschwanden die Ausgleichsgewichte, dafür kamen stählerne Lagerböcke mit Lagerschalen an den Haupt- und am Endlager zum Einsatz, die durch Dübel gesichert wurden. Anfangs verwendete man eine schwere Korkscheiben-Kupplung im Ölbad, später aber eine leichtere moderne Trockenkupplung. Dafür brauchte es aber Änderungen an Kurbelwelle und Schwungrad. Zwei unterschiedliche Kurbelwellen in nur zwei Jahren! Was war mit Lord Nuffield’s Sparsamkeitspolitik geschehen? Diese späteren VA-Motore drehten leichter als die frühen mit Korkkupplung. Die 1549 cm3 leisteten 55 bhp aus einem Kompressionsverhältnis von 6,5:1. Sie konnten sogar auf 1705 cm3 aufgebohrt werden. So wurden sie auch an die Polizei ausgeliefert. Auch in den „cream crackers” - wie man die MG-Fahrzeuge im Motorsport aufgrund ihrer braunweißen Streifenlackierung nannte - liefen die gleichen großen Motore. Sogar im persönlichen MG VA von Cecil Kimber. Einige TA-Eigentümer rüsteten nachträglich auf den VA-Motor um, aufgebohrt auf 1705 cm3 und mit Hilfe der 73 mm-Kolben vom Wolseley 18 hp.

MG WA Als letzter Aufbäumversuch gegen Jaguar wurde das SA-Modell im Jahr 1938 aufgemöbelt. Der neue WA sah den SA- und VA-Modellen auf den ersten Blick sehr ähnlich. Bei genauerem Hinsehen blieb jedoch kaum ein Bereich unverändert. Ein direkter Vergleich der Bauteile zeigt, dass der WA ein gänzlich neuer Entwurf war. Und es war ein wunderbares Auto geworden. Ein von allen Makeln befreiter SA, der einen Standard 2 1/2-l-Jaguar leicht überflügeln konnte. Man bekam wirklich etwas geboten für sein Geld. Aber den Standard des 31/2-l- Jaguar konnte man auch mit dem WA nicht erreichen. Das hatten die Konstrukteure aber im Sinn gehabt. Der WA avancierte zu einem bei vielen Fahrern beliebten, solid konstruierten und gebauten Auto. Trotzdem blieb der Verkaufserfolg aus. Der Wagen wurde zwar um £ 3 billiger, aber um ein Jahr zu spät angeboten. Die Verkaufszahlen lagen bei eher unflotten 358 Stück bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges (297 Saloons, 52 DHC, 9 Tourer). Der Hubraum des WA maß 2561 cm3 mit einer Bohrung von 73 mm, aber dem „Nuffield Familienhub” von 102 mm. Wie der XPAG eine bessere Version vom MPJG des MG TA war, so war dies nun ein wesentlich besserer SA-Motor. Er besaß die gewuchtete Kurbelwelle, die in vier stählernen Lagerböcken mit wechselbaren Lagerschalen lief. Hatte einen modernen Ölfilter und Aerolite-Kolben. Die gerippte Alu-Ölwanne fasste zwei Gallonen flüssiges Gold. Die große Besonderheit war eine Art Wärmetauschsystem in der Ölzuführung. Das Motoröl lief durch ein Kupferrohr im Wasserkühlsystem bevor es zu den Kurbelwellenlagern befördert wurde. Dies unterstützte eine schnelle Erwärmung des Motors bei Kaltstart, weil die Thermostatsteuerung das Kühlwasser sehr rasch erwärmte und daher auch das Öl. Umgekehrt wirkte bei längerem Betrieb das Kühlwasser wie ein Ölkühler. Die Abgase flogen durch einen 6fach- Auspuffkrümmer raus, jeder Zylinder hatte also eine separate Ableitung. Der Motor lagerte auf Gummiblöcken und obenauf saß ein hübscher polierter Alu-Ventildeckel. Der Motor hatte einige Verwandte in der Nuffield-Familie. Mit dem sv Morris 18 PS hatte er einiges gemein und auch der neue ohv Wolseley 18/85 war ihm in einigem ähnlich. Der MG aber hatte zweifach Halbfallstromvergaser von SU und leistete 100 bhp bei einer für 1938 hohen Verdichtung von 7,25:1.

Die Ölbad-Kupplung vom SA wurde wie beim VA durch eine trockene Scheibe ersetzt. Diese belüftete Borg & Beck-Kupplung bildete die Verbindung zum 4-Gang-Getriebe. 2., 3. und 4. Gang besaßen Synchronringe. Der stählerne Kastenrahmen des WA wurde wegen der zusätzlichen 300 Pfund Belastung verstärkt und auf die größere Wagenbreite ausgelegt. Der Radstand des Autos maß 10 Fuß 3 Zoll, die vordere Spurweite 4 Fuß 5 in und die hintere 4 Fuß 8 3/8 in. Die Lenksäule war in ihrer Länge verstellbar. Das hydraulische 2-Kreis-Bremssystem von Lockheed wirkte getrennt auf Vorder- und Hinterräder. Die Bremstrommeln maßen 14 Zoll im Durchmesser. Der Bezintank am Ende des Chassis fasste 16 Gallonen. Die Bezinstandsanzeige am Armaturenbrett konnte auch den Ölstand in der Ölwanne anzeigen, sobald ein bestimmter Knopf gedrückt wurde. Auch beim WA fand sich das hydraulische „Jackall”-Wagenhebersystem als Grundausstattung. Bemerkenswert war auch die Wagenbeleuchtung, denn per Fußschalter konnten die beiden Hauptscheinwerfer umgeschalten werden zu einem zentralen Einzellicht in der Mitte der vorderen Stoßstange. Der 2,6-l-MG brachte eine wunderbare Linie auf die Straße. Der neue V-förmige Kühler passte hervorragend zur geänderten Form der Kotflügel. Und die bildeten auch zueinander eine konvergierende Kurve, die sich unterhalb des Kühlers traf. Etwas moderner also als der SA. Die großen runden Standlichter waren gegen die achteckige Version vom MG P-Type getauscht worden, alle anderen Lichter blieben unverändert. Die Karosserie war in den üblichen 3 Typen erhältlich. Als Saloon um £ 442, als viersitziges DHC um £ 468 oder als offener Tourer um £ 450. Durch die größere Spurweite der Hinterachse erzielte man einen breiteren Innenraum und mehr Ellbogenfreiheit für die Passagiere.

Ein gänzlich neues Instrumentenpult unterschied den WA von SA und VA. Die Instrumente waren neu arrangiert worden, daher rückten die großen Zifferblätter von Tachometer und Drehzahlmesser besser ins Blickfeld. Unterhalb dieser Tafel saß nun eine zweite mit den weniger wichtigen Kontrollanzeigen. Der Innenraum blieb sonst weitgehend unverändert. Häufige Beschwerden der SAFahrer hatten aber dazu geführt, dass die Schottwand zum Motorraum verstärkt wurde. Damit reduzierte man Lärm, Dämpfe und Hitze im Passagierteil. Zur Motorleistung gibt es kaum genaue Angaben, weil Abingdon beschloss, für vergleichende Fahrtest keine solchen Daten mehr anzugeben, nachdem einige solcher Tests für MG eher schwach ausfielen: „Diese Zeitschriften ziehen nur in Betracht, was ein Wagen tut, und nicht wie”, hieß es da. Die verfügbaren wenigen zeitgenössischen „Straßeneindrücke” machen jedoch tatsächlich die eher traurige Wirklichkeit klar, dass der WA die gleiche Leistung bot wie die kleineren SA und VA. Die Beschleunigung war ziemlich enttäuschend für Sportwagenstandards, aber der WA war in der Lage, eine überraschend hohe Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Und er bot hohe Reisegeschwindigkeiten bei ziemlich niedriger Umdrehungszahl. Neuere Straßentests bestätigten ihm eine gute Straßenlage, exakte Lenkung und ausreichend dimensionierte Bremsen, die mit dem beträchtlichen Gewicht des Autos gut zurechtkommen. Die Maschine ist robust mit beträchtlich tiefem Drehmoment. Der 2,6-l-WA war also eine feine Qualitätsreisekutsche.

1939 kam das Ende für diese großen MG-Autos. Alle bedienten sich langhubiger mittels Stößelstangen gesteuerter ohv-Motore, ausgestattet mit den neuen 14-mm-Zündkerzen. Alle waren mit großen Luftfiltergehäusen an den Ansaugrohren versehen, um das Ansauggeräusch zu dämpfen und den Nimbus luxuriöser Stille zu verbreiten. Die Produktion des VA und WA wurde 1945 leider nicht wieder aufgenommen, lediglich die des modernisierten MG TC-Sportwagens als verbesserter Vorkriegs- TB. Erst 1947 kam eine neue MG-Limousine, der Y mit 1 1/4-l-Motor. Davon erschien jedoch nur mehr eine kleine Zahl. Die Produktion der Midgets war angelaufen und die verkauften sich so gut, dass alle Produktionskapazitäten ausgelastet waren. Aber dies ist eine andere Geschichte.

Nun, zum Schluss ist eines klar: gegen Jaguar kamen die großen MG-Typen doch nicht an. Wahrscheinlich war die Typenvielfalt in der Nuffield-Organisation einfach zu groß, als daß man sich auf ein wirklich konkurrenzfähiges MG-Modell besinnen hätte können. Ich jedenfalls werde darauf drängen, dass „Ggggrrrrr” auf einen MG WA wechselt. Der hat großteils ein Synchrongetriebe und macht weniger „Kkkkrrrrr”.