Heft bestellen - BMW 507 - Der Weiß-Blaue Traum

Was macht ein Autoproduzent, der sich in finanziellen Problemen befindet? Er reduziert die Modellpalette? Stellt unrentable Modelle ein? Versucht sich auf Volumsmodelle zu konzentrieren? Alles falsch! Zumindest BMW hat in den 50er Jahren genau das Gegenteil versucht.

Wolfgang M. Buchta erzählt die unglaubliche Geschichte der Typen 503 und 507.
Photos: BMW AG, Pulkert, Buchta, Archiv

In den Vorkriegsjahren hatte sich BMW einen guten Namen für sportliche Automobile und natürlich auch Motorräder erworben. Weltrekordfahrten, Rennen und nicht zuletzt der Sieg von Huschke von Hanstein, der mit einem vollverkleideten BMW 328 die Mille Miglia 1940 gewann, hatten dazu beigetragen.

Während des Krieges war BMW denn einer der größten Hersteller von Flugmotoren und Düsentriebwerken gewachsen. Mit dem Kriegsende hatte BMW gleich mehrere Probleme - der Markt war zusammengebrochen, die Produktionsstätten hatten Bombenschäden und die Werke der Automobilproduktion lagen in der sowjetischen Besatzungszone.

In Eisenach begann bereits 1946 wiederum die Automobilproduktion - genaugenommen wurden in Handarbeit einige Vorkriegsmodelle zusammengeschraubt. 1949 kam dann die erste Nachkriegskonstruktion heraus, der Typ 340, eine Weiterentwicklung des 321 aus den 30er Jahren. Der 340 S war dann folgerichtig ein Sportmodell mit dem Motor des 328.

Aber eigentlich hat der Typ 340 mit unserer Geschichte gar nichts zu tun. Nach dem Streit um die Rechte für den Namen “BMW” wurde der Typ 340 als “EMW” für “Eisenacher Motoren Werk” bezeichnet.

Im Westen Deutschlands, in München, dauerte die Sache mit der Automobilproduktion ein wenig länger. In den ersten Nachkriegsjahren mussten die “Unabhängigen” die motorsportliche Ehre von BMW retten.

Männer wie Ernst Loof (Veritas) oder Alexander von Falkenhausen (AFM) waren mit Rennwagen und Rennsportwagen auf Basis des BMW 328 die führenden Kräfte im deutschen Nachkriegsrennsport. Und in England hielten Bristol und Frazer-Nash den Ruhm der Vorkriegszeit aufrecht.

BMW selbst nahm erst 1948 in München ganz schüchtern die Produktion von Motorrädern wieder auf. 1950 entstand der Typ 331, ein Kleinwagen im Stile des Fiat Topolino. Gleichzeitig wurde der Typ 332, eine Konstruktion aus dem Jahre 1944, wieder ausgegraben.

Aber weder der fortschrittliche Kleinwagen noch die Limousine kamen auch nur in die Nähe einer Serienproduktion. BMW resp. seine Direktoren sahen die Firma als “Visitenkarte der Gesellschaft” und da kam nur ein repräsentatives Fahrzeug der Luxusklasse in Frage.

Technikdirektor Fritz Fiedler und Stylingchef Peter Szimanowski steckten den 6-Zylinder-Motor des (Vorkriegs)-Typ 326 in einen massiven Rahmen und versahen das ganze mit einem rundlichen Aufbau. Unter der Typenbezeichnung 501 erhielt der später als “Barockengel” bekannte Wagen im April 1950 den Segen des Vorstands.

Da die Münchner noch keine Karosseriepressen hatten, entstanden bei Reutter in Stuttgart der erste fahrfähige Prototyp sowie 25 Vorserienexemplare. Als sich Reuter der Firma Porsche zuwandte, wanderte die Karosseriefertigung zur Firma Baur, ebenfalls in Stuttgart. Eigene Karosseriewerkzeuge konnte sich BMW erst 1955 dank staatlicher Kredite leisten.

Mit 1.340 kg Leergewicht und 65 PS war der Typ 501 kein Renner - weder kommerziell noch im eigentlichen Sinn des Wortes. Gegen die Konkurrenz von Mercedes, Opel, Ford und Borgward und all die ausländischen Fabrikate konnte, so zumindest die feste Überzeugung des BMW-Vorstandes, nur die Flucht nach vorne helfen.

Wenn der Typ 501 mit einem Preis von 15.150 Mark gegen den Mercedes 220 (ab 11.925 Mark) und den Opel Kapitän um 9.600 Mark eine traurige Figur machte, so musste ein stärkerer Motor her, um dem Werbespruch “Auto fahren viele, Anspruchsvolle fahren BMW” gerecht zu werden.

Die Lösung war eigentlich einfach und in Amerika millionenfach bewährt - der V-8- Motor war leistungsstark, kompakt und laufruhig. So entstand der deutsche 8-Zylinder-Motor der Nachkriegszeit und der erste V-8 aus Leichtmetall überhaupt.

Und so bekam der “Barockengel” - unter der Typenbezeichnung 502 - einen V-8- Motor von 2,6 Liter Hubraum und der stolzen Leistung von 100 PS und natürlich einen prestigeträchtigen, verchromten V-8 Schriftzug am Kofferraumdeckel. Präsentiert wurde das neu motorisierte Schmuckstück am Genfer Automobilsalon im März 1954. Im Jahre 1955 kam auch der Typ 501 mit einem auf 95 PS gedrosselten V-8 Motor heraus und zwei Jahre später wurde der Barockengel mit dem auf 3,2 Liter vergrößerten Motor von 140 PS Leistung ausgestattet.

Überholprestige hatte die Limousine jetzt zwar genug, aber der kommerzielle Erfolg blieb weiterhin aus. Die Verkaufszahlen hielten sich - die Preise der Autos waren hoch und die Karosserie war nicht nach jedermanns Geschmack - mit in Summe knapp 22.000 Stück in Grenzen. Aber vielleicht war es ohnedies besser, dass die 200.000 Isettas ein wenig Geld in die leeren Kassen brachten. Angeblich soll BMW bei jedem Barockengel 5.000 Mark verloren haben ...

Aber auf jeden Fall hatte BMW hier einen leistungsfähigen und hochklassigen Motor zur Verfügung, den es jetzt anderwärtig zu verwerten galt. Der Typ 501/502 hatte einen mächtigen Rahmen, der für den Aufbau von Spezialkarosserien geradezu prädestiniert war. So baute etwa Baur (Stuttgart), Autenrieth (Darmstadt) oder Graber (Wichtrach bei Bern) den Barockengel in wunderbare (und sündteure) Coupes und Cabriolets um.

In England verwendete Frazer-Nash den 2,6 Liter V-8 für das Modell Continental und die französische Firma Talbot Lago versah den “America 2500” mit einem hubraumreduzierten Motor aus München. Diese Aktivitäten der Mitbewerber ließen den Verantwortlichen bei BMW natürlich keine Ruhe. Zunächst präsentierte BMW auf der IAA 1955 den Typ 505. Das Chassis des 501/502 wurde etwas verbreitert und um 20 cm gestreckt und die Schweizer Firma Ghia Aigle versah das Chassis mit einer Karosserie, die unverkennbar vom Barockengel abstammte.

Am Stand auf der IAA spielte sich dann die legendäre Szene ab, als Konrad Adenauer im BMW nicht mit Hut sitzen konnte und daher dem Mercedes 300 treu blieb - für Typ 505 war die Sache nach zwei Prototypen gelaufen.

Aber würde der V-8 sich eigentlich nicht nur in einer verhinderten Staatslimousine, sondern vielleicht auch in einemSportwagen gut machen?

Tatsächlich kamen jetzt der Zufall - oder war es doch Schicksal? - ins Spiel. In New York wirkte ein gewisser Max Hoffman, seines Zeichens Alt-Österreicher und Importeur für diverse europäische Automobile. Max Hoffman war der Mann hinter dem Mercedes 300 SL und 190 SL und dem Porsche 356 Speedster. Er kaufte BMW 30 Barockengel mit V-8 Motor ab und regte mit sanftem Druck den Bau eines Sportwagens an.

Ernst Loof, der BMW-Rennleiter der Vorkriegszeit, danach Inhaber von Veritas und nunmehr, nach der Übernahme seiner Firma durch BMW, Leiter der “BMW Forschungs- und Entwicklungsabteilung, Außenstelle Nürburgring”, bekam von Max Hoffmans Vorschlag Wind, organisierte sich einen V-8 Motor samt Chassis und beauftragte Baur mit der Fertigung einer Aluminiumkarosserie. Den Motor hatten die Techniker um Loof von 95 PS auf 135 PS frisiert und die Spitze des 900 kg schweren Zweisitzers lag bei respektablen 180 km/h.

Ob dieser Wagen als erster Typ 507 gelten kann, ist bis heute umstritten. Auf jeden Fall hatte der Wagen die Chassis-Nummer 70.001 und der erste “echte” Prototyp des 507 hatte Chassis Nummer 70.002.

BMW hatte zu dem 70.001 ein bestenfalls distanziertes Verhältnis. Fallweise war vom “502 Sportwagen” die Rede, intern hatte der Prototyp die Bezeichnung 507a und ein Photo des Wagens fand sogar den Weg in einen Prospekt.

Andererseits waren die Herren des Vorstands mäßig begeistert und Max Hoffman, dem ja wohl ein Großteil der Produktion zugedacht wahr, lehnte das “hässliche” Auto kategorisch ab. Und gleichzeitig kontaktierte Max Hoffman einen gewissen Albrecht Graf Goertz, einen jungen deutschstämmigen Designer in New York, und fragte an, ob er den BMW- Sportwagen gestalten wolle - er wollte.

Hoffman schilderte seine Vorstellungen von einem Sportwagen und Graf Goertz fertigte binnen weniger Tage eine ganze Reihe von Skizzen an die prompt nach München geschickt wurden. Trotz des Bruches mit der Tradition - die klassische BMW-Niere war so gut wie verschwunden - war der Vorstand von BMW begeistert und lud Goertz zu Verhandlungen nach München ein.

Obwohl Goertz noch nie ein Serienautomobil gezeichnet hatte, war man sich rasch handelseinig - schließlich hatte Max Hoffman bei einem Stückpreis von $ 5.000,- (damals etwa 20.000 Mark) die Abnahme von 2.000 bis 5.000 Exemplaren zugesagt.

Mit der Form des BMW 507 war Graf Goertz der Wurf seines Lebens gelungen - der Meister selbst beschrieb den Wagen wie folgt:

“Es kam mir darauf an, durch klare Linien zu unaufdringlicher Eleganz zu kommen. Die langgestreckte Seitenlinie mit dem sanften Knick hinter der Tür vermittelte das Gefühl von Geschwindigkeit und Windschlüpfrigkeit. Die Radausschnitte sind so gestaltet, daß die Räder besonders zur Geltung kommen. Denn sie gehören zu den schönsten Teilen eines Autos, werden aber zu oft versteckt.”

Aber da gab es zunächst ein kleines Problem. Goertz’ Vertrag wurde im November 1954 unterzeichnet und im September 1955 sollte der 507 auf der IAA präsentiert werden. Binnen neun Monaten, in denen Goertz ein regelmäßiger Besucher in München sein sollte, ging es in Riesenschritten von Zeichnungen über das 1:5- Modell zum 1:1-Modell, die Detailzeichnungen und schließlich die Schablonen für den Karosseriebau.

Ende April 1955 war es soweit - mit den Chassis-Nummern 70.002, 003 und 004 entstanden drei Prototypen, zwei Roadster und ein Hardtop-Coupe.

Als Motor wurde ein 3,2 Liter V-8 mit 130 PS verwendet, der die Kraft über ein spezielles ZF-Getriebe auf die Hinterachse abgab. Die Alukarosserie wurde Stück für Stück händisch in seine Form gehämmert.

Allem Termindruck zum Trotz - am 15. Juni 1955 waren die drei Prototypen wie verlangt für Testfahrten am Nürburgring bereit, ehe im Juli zwei davon zu Max Hoffmann nach New York verschifft wurden.

Bei der Präsentation im Waldorf Astoria und auf der New York Auto Show erregte der 507 zwar mehr als genug Aufsehen, allerdings waren die Bestellungen äußerst dürftig, was wohl vor allem am Preis lag. Aus den von Hoffman geforderten $ 5.000 war fast genau das Doppelte geworden.

Die Präsentation in Frankfurt wurde zu einem wahren Triumph. Die Zeitungen überschlugen sich in ihrem Lob für das neue Modell. Auch die Konkurrenz zeigte sich beeindruckt.

Und neben dem weißen 507 Roadster standen zwei andere Exemplare eines ebenfalls brandneuem Modells. BMW hatte in einem Kraftakt nicht nur einen Sportwagen, sondern gleich zwei auf die Räder gestellt.

Während der Typ 507 in den Bereich der Supersportwagen eindrang - seine Konkurrenten waren ein Mercedes 300 SL oder ein Ferrari - sollte der BMW 503 den Bereich der luxuriösen Tourensportwagen abdecken.

Der Typ 503 hatte die gleiche mechanische Basis wie der 507. Das Chassis des 502 war ungekürzt samt V-8-Motor übernommen worden. Die Karosserie - ebenfalls eine Kreation von Albrecht Graf Goertz - war aus Aluminium und als Coupe oder als Cabriolet mit elektrohydraulischem Verdeck erhältlich. Neben den beiden Frontsitzen befanden sich im Fond wahlweise zwei Notsitze oder ein quer eingebauter Einzelsitz.

Stolz waren auch die Preise der beiden Neulinge. Der BMW 507 mit 140 PS kostete 26.500 Mark während sein Konkurrent, der Mercedes 300 SL zwar um 2.500 Mark teurer war, aber dafür auch mit 215 PS deutlich kräftiger motorisiert war. Der 503 war mit 29.500 Mark sogar um 500 Mark teurer als der Flügeltürer. Interessanterweise kosteten Coupe und Cabrio gleichviel.

Nach Frankfurt tourten die BMW-Traumwagen durch die europäischen Motor Shows. Überall waren Publikum und Presse enthusiastisch, aber die Auftragsbücher blieben - in Europa wie in den USA - leer. Was ursprünglich als Serienfertigung geplant war verwirklichte sich als mehr oder weniger handwerkliche Einzelfertigung. Jeder Wagen wurde auf Bestellung gebaut und damit waren natürlich alle Kundenwünsche erfüllbar. Die Lieferzeiten betrug vier bis acht Wochen. Länger musste man im Jahre 1956 nur auf den VW Käfer warten.

Erstaunlicherweise - oder vielleicht auch nicht - verkaufte sich der luxuriöse 503 besser als der sportliche 507. Neben Deutschland waren vor allem die Schweiz - 75(!) Exemplare des BMW 503 - und die USA die Hauptmärkte.

Die Verkaufsliteratur gab die Höchstgeschwindigkeit mit publikumswirksamen 220 km/h an - mit dem kleingedruckten Zusatz “bei Sitzabdeckung und Verwendung einer Rennscheibe”.

Tatsächlich wurde diese Geschwindigkeit zumindest einmal von einem Serienwagen erreicht, als Alexander von Falkenhausen im Frühjahr 1957 auf der gesperrten Autobahn München-Ingolstadt mit 220,1 km/h durch die Zeitnehmung fuhr. Damit war all jenen kritischen Kunden der Wind aus den Segeln genommen, welche die Angaben als gar zu optimistisch reklamierten.

Allerdings waren die puren Fahrleistungen wohl für die wenigsten Kunden der Hauptanreiz zum Kauf. Exklusivität und das attraktive Aussehen zählten wohl für die meisten Käufer mehr. Die Liste der Kunden liest sich wie ein Auszug aus dem “Who is Who” oder aus “Reich und Schön” - der König von Belgien hatte einen 503, Jozip Broz Tito gleich zwei, auch Dr. Rudolf Oetker, der Fürst von Thurn und Taxis und der Konkurrent Hans Glas fuhren BMW 503.

Der Typ 507 fand seine Freunde oft im Show Business - Alain Delon, Elvis Presley, Ursula Andress fuhren BMW 507 aber auch Fürst Rainier von Monaco, der Aga Khan oder Toni Sailer zählten zu den glücklichen Besitzern.

Mitte 1957 kamen überarbeitete Versionen sowohl vom 503 als auch vom 507 heraus. Trotz zahlreicher Detailunterschiede ist die Unterscheidung zwischen den Serien schwierig. Nicht zuletzt deshalb, da aufgrund der kleinen Serie keine scharfe Grenze zu ziehen ist.

Teile für die erste Serie wurden noch in Chassis Nummern eingebaut, die eigentlich der zweiten Serie zuzuordnen waren. Beide Sportwagen wurde im Zuge der Überarbeitung um stolze 2.000 Mark teurer.

Ernsthaften Motorsport betrieben nur wenige. Hans Stuck, der am Ende 1957 als VIP-Betreuer für BMW tätig war, konnte mit dem 507 bei Bergrennen einige Siege erringen, und einige Privatfahrer, darunter etwa Wolfgang Denzel, waren damit mehr oder weniger erfolgreich unterwegs.

Die genauen Produktionszahlen sind, so seltsam das bei der kleinen Stückzahl klingt, nicht bekannt. Laut der offiziellen Statistik wurden vom Type 507 254 Fahrgestelle gefertigt, von denen zumindest drei mit Sonderkarosserien von Loewy, Loof und Michelotti eingekleidet wurden. Andere Quellen hingegen sprechen von 248 Fahrgestellen. Der Typ 503 war mit knapp über 400 Exemplaren (viele Quellen sprechen von 407 Stück) deutlich erfolgreicher. Die Überlebensrate der beiden Sportwagen ist bemerkenswert hoch. Heute beträgt der weltweite Bestand schätzungsweise 240 507er und 250 503er.

Graf Goertz war übrigens in die Änderungen nicht mehr eingebunden - er war den Münchnern schlicht und einfach zu teuer und sein Vertrag war nicht verlängert worden. Stattdessen wandte sich BMW nach Italien, wo Pinin Farina, Michelotti und Bertone um Aufträge aus München buhlten.

Michelotti hatte einst den rettenden BMW 700 gestaltet, dennoch kam Bertone zum Zug, als 1960 wiederum Pläne für einen Sportwagen mit V-8-Motor gewälzt wurden. Das Resultat war der BMW 3200 CS, ein großes und luxuriöses Coupe, das mehr dem Typ 503 als dem 507 nahkam. Die Form konnte nicht verleugnen, dass Bertone gleichzeitig die großen Coupes für Alfa Romeo entwarf - die Ähnlichkeit ist augenfällig.

Mit einem Preis von 29.850 Mark (in der Grundaustattung) kam der 3200 CS im Februar 1962 auf den Markt und wurde in rund 600 Stück bis 1965 gebaut. Da die Produktion der V-8-Limousinen bereits im Jahr zuvor eingestellt worden war, endete damit für drei Jahrzehnte die Epoche der V-8-Motoren in München.

Erst Ende der 1990er Jahre sollte das Thema wieder aufgegriffen werden.

Im Oktober 1997 und im Jänner 1998 wurde in Tokio resp. in Detroit eine Sportwagenstudie mit der Bezeichnung Z07 präsentiert - ein Roadster mit V-8-Motor im Retrolook mit zahlreichen Zitaten des Typ 507.

Im September 1999 auf der IAA in Frankfurt wurde, jetzt unter der Typenbezeichnung Z 8, der Wagen als Serienmodell vorgestellt. Heute - 40 Jahre später - leistet der V-8-Motor (der natürlich konstruktiv außer der Anzahl der Zylinder nichts mit seinem Vorgänger gemeinsam hatte) 500 PS und ist für 250 km/h gut (genauer gesagt regelt die Elektronik bei 250 km/h ab).

Auch sonst ist die Situation ähnlich - der Z 8 ist wunderschön und sündteuer, wurde von der Presse gelobt und ist kommerziell kein Verkaufsschlager.

Aber zum Glück hatte BMW wiederum genügend erfolgreiche Produkte um sich den Z 8 leisten zu können.