Heft bestellen - Vauxhall - Ein Amerikaner in London

Wolfgang M. Buchta beleuchtet die Nachkriegsgeschichte eines großen, britischen Automobilbauers

Photos: Ulli Buchta, Archiv

Unter der Regierung von König John, also im 13. Jahrhundert, hatte ein gewisser Fulk de Breaute im südlichen London sein Herrenhaus. Sein Wohnsitz war als „Fulk's Hall” bekannt. Im Laufe der Jahre wurde daraus „Fox Hall” und schließlich „Vauxhall”. Bis heute erinnert der Park „Vauxhall Gardens”, an diesen eher unerfreulichen Zeitgenossen.

1857 ließ sich der Schotte Alexander Wilson mit seiner Maschinenfabrik in der Nähe des Parks nieder. Die Firma baute Dampfmaschinen und später Benzinmotore für den nautischen Einsatz. 1897 wurde die Firma in „Vauxhall Ironworks Company Limited” umbenannt. So wie viele andere Unternehmen stieg Vauxhall Anfang des Jahrhunderts in die Fertigung von Automobilen ein - 1903 fand ein 5-PS-Einzylindermotor seinen Weg in das erste Automobil mit dem Greifen im Markenzeichen. Wilson, der die Firma mittlerweile verlassen hatte, war der Erfinder dieses Markenzeichens, dessen Ursprünge im Wappentier des bereits erwähnten Fulk de Breaute zu finden waren. 1905 übersiedelte Vauxhall nach Luton, Bedfordshire, zufälligerweise auch eine Besitzung von Fulk de Breaute.

Noch mehr als manch andere englische Automobilmarke, kann Vauxhall auf eine bunte und wechselhafte Karriere zurückblicken. Nach den ersten Gehversuchen ab 1903 begründete Vauxhall in den 10-er und 20-er Jahren mit den Typen Prince Henry (benannt nach der Prinz-Heinrich-Fahrt) und dem Typ 30/98 einen beneidenswerten Ruf für seine Sport- und Rennwagen, die in Konkurrenz zu Bentley und Lagonda standen.

Die Beschäftigung mit diesen Fahrzeugen, wollen wir uns für spätere Zeit aufheben, nur soviel sei verraten: Die Fahrzeuge waren das, was der Engländer ”overengineered” nennt. Also solide, technisch exzellent und vor allem teuer.

Als der amerikanische Riese General Motors auf der Suche nach europäischen Übernahmekandidaten war, wurden 1925 Vauxhall und 1929 Opel dem Konzern eingegliedert. In den folgenden Jahren wurde die Modellpalette radikal umgestaltet. Der Automobilhistoriker Michael Sedgwick hat die Übernahme durch GM wenig charmant aber prägnant zusammengefasst: „Between 1925 und 1937 fun went out of the door, and black ink appeared in the ledgers”. Technische Leckerbissen wurden durch schwarze Zahlen in der Buchhaltung verdrängt. Die Anwendung amerikanischer Produktionsmethoden war ein Garant für zuverlässige und preisgünstige Fahrzeuge. Die Entwicklung war bemerkenswert. Hatten 1930 ganze 1.277 Fahrzeuge das Werkstor in Luton verlassen, so waren es 1939 mehr als 34.000. Der Markanteil in England wuchs dabei von 1% auf mehr als 10%.

Im Zweiten Weltkrieg rollten neben anderem Kriegsmaterial unter anderem 5.460 Churchill Panzer, LKW der Typen WD und QL aus den Werkstoren von Luton. Die Typen Fourteen und Twenty Five wurden während der Kriegsjahre als Stabsfahrzeuge produziert.

Mit dem Kriegsende begann auch wieder die zivile Produktion, und damit beginnt auch unsere Geschichte so richtig. Da Vauxhall ohne Unterbrechung Automobile produziert hatte, konnten sie bereits im Dezember 1945 die neue Modellpalette vorstellen. Die Typen Ten und Twelve waren Vierzylinder, der größere Typ Fourteen hatte einen Sechszylindermotor. Alle drei entsprachen den Vorkriegsmodellen, lediglich der Ten unterschied sich durch ein extern montiertes Reserverad vom Vorkriegsprodukt. Im Sommer 1947 wurde der Ten eingestellt.

Die ersten „echten” Nachkriegsmodelle waren die ersten Vauxhalls, die mit Namen versehen wurden. Die Modelle Wyvern (479 Pfund) und Velox (550 Pfund) hatten identische Karosserien mit horizontalem Grill, Scheinwerfern in den Kotflügeln, geräumigem Kofferraum und Lenkradschaltung. Während der Wyvern den Vierzylindermotor mit 1.442 ccm vom alten Twelve hatte, besaß der Velox einen neuen Sechszylndermotor mit 2.275 ccm - ausreichend für eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h. Äußerlich unterschieden sich die beiden nur durch die Stoßstangenhörner. Kommerziell waren beiden Modelle ein Erfolg. Bis zur Ablösung im Sommer 1951 wurden über 55.000 Wyvern und fast 80.000 Velox gebaut. Die englische Bevölkerung selbst hatten davon allerdings wenig. Um die durch den Krieg arg mitgenommene Handelsbilanz wieder ins Lot zu bringen, legte die Regierung alle Produzenten die Exportwirtschaft ans Herz („Export or Die”).

Im Sommer 1951 wurden die intern als L-Type bezeichneten Modelle durch die Baureihe E abgelöst. Die Namen Wyvern und Velox wurden von der alten Baureihe übernommen, aber sonst handelte es sich um komplett neue Automobile. Die sechssitzigen Karosserien hatten den Kühlergrill über die ganze Front und sahen wie maßstabsgerecht verkleinerte amerikanische Modelle aus. Kein Wunder, dass diese „Luxusschlitten” im England der Nachkriegszeit Anklang fanden.

Aus technischer Sicht hatten Wyvern und Velox vordere Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und Hypoid-Hinterachse. Die Motoren wurden im ersten Produktionsjahr von den Vorgängern unverändert unternommen ehe im Frühjahr 1952 komplett neue Kurzhuber mit 1.508 ccm und 40 PS resp. 2.262 ccm und 64 PS verfügbar wurden. Die Daten der Motoren waren, was für ein Zufall, denen der Konkurrenzmodelle von Ford, Consul und Zephyr, absolut ident.

Mit geringen Stylingretuschen wurden Wyvern und Velox unverändert bis 1957 gebaut. Im Jahre 1955 kam der Cresta (benannt nach dem Cresta Run in St. Moritz) dazu. Der Cresta (844 Pfund) hatte schicke Zweifarbenlackierung und ein aufgewertetes Interieur. Damit war er Vauxhalls Antwort auf den Ford Zodiac. Ab Werk war der Cresta nur als viertürige Limousine erhältlich, aber von unanhängigen Karosseriebauern gab es auch einen Kombi und in Australien vom GM-Ableger Holden sogar einen Pickup und ein Cabrio.

1957 gab's den nächsten Modellwechsel. Die Karossen wurden länger und niedriger und verfügten jetzt über die modischen „Wrap-Around” Windschutz- und Heckscheiben. Das Vierzylinder- Modell Wyvern wurde eingestellt und nur die beiden Sechzylinder, Velox und Cresta, blieben im Programm. Letztere hatte unverändert eine bessere Ausstattung und ein ebensolches Preisschild, obwohl die Zweifarbenlackierung jetzt auch für den Velox verfügbar war.

Bis zu diesem Zeitpunkt hatte Vauxhall immer mehr Sechszylinder- als Vierzylindermodelle verkauft, die bisher die gleiche Karosserie gehabt hatten. Jetzt nahm ein eigenes, kleines Vierzylindermodell den Platz des eingestellten Wyvern ein - der F-Series Victor.

Der neue „kleine” Vauxhall bekam den Motor des Wyvern (1.508 ccm, 55 PS) und eine definitiv „amerikanische" Karosserie mit Panoramascheiben vorne wie hinten. Eine technische Neuerung war ein voll synchronisiertes Schaltgetriebe (inkl. 1. Gang) und ab 1958 ein optionales 2-Gang-Automatikgetriebe. Zeitgenössische Zeitungsberichte kritisierten den „transatlantischen Look”, aber das Käuferpublikum schien den Wagen zu lieben. In den ersten 15 Monaten fanden mehr als 100.000 Exemplare einen Käufer und in den vier Modelljahren des FA Victor wurden mehr als 390.000 Stück gefertigt.

1960 wurden Velox und Creta, die beiden großen Modelle neuerlich einem technischen „Facelift” unterzogen. Dazu gehörte ein neuer Motor mit 2.651 ccm Hubraum und quadratischem Bohrung-Hub- Verhältniss, vordere Scheibenbremsen sowie wahlweise Hydramatic Automatikgetriebe oder ein Schaltgetriebe mit Overdrive.

Nach vier Saisonen wurde de FA Victor durch den FB Victor abgelöst. Das Styling wurde wieder „europäischer” und die Panoramascheiben wichen normalen Scheiben. Der Vierzylindermotor wurde auf 1,595 ccm vergrößert. Eine leistungsgesteigerte Version des neuen Victor kam dank Doppelvergaser auf 71 PS (statt 69 PS im Standardmodell). Später wurde die Leistung des VX 4/90 genannten Modells sogar auf 85 PS gesteigert. Der VX 4/90 konnte auch mit weiteren sportlichen Attributen aufwarten: Separate Vordersitze statt durchgehender Sitzbank, „Four on the Floor” (Knüppelschaltung) statt Lenkradschaltung und Scheibenbremsen vorne. Rückblicken kann der VX 4/90 als das erste Modell aus Luton gesehen werden, das sich an den sportlich orientierten Fahrer gerichtet hat.

Ein Jahr später, also 1962, wurden die großen Vauxhalls wieder einer optischen Retusche unterzogen. Die Karosserie wurde an die des kleineren Victor angeglichen und die Panoramascheiben vorne und hinten verschwanden so wie viele andere Modetorheiten. 1965 wurde der Velox eingestellt und der Cresta bekam einen größeren Motor (aus dem Regal von Konzernschwester Chevrolet) mit 3.294 ccm.

Letztes neues Modell dieser Baureihe war der Viscount der über die gleiche Karosserie und Motorisierung verfügte, aber mit zusätzlichem Luxus wie Servolenkung, größeren Rädern oder Liegesitzen, eine andere Modeerscheinung, aufwarten konnte. Die Kundenakzeptanz für dieses Spitzenmodell war enden wollend. Bis zur Einstellung der Baureihe im Jahre 1972 wurde der Viscount in bescheidenen 7.025 Exemplaren gebaut. Diesen standen 53.912 Crestas im gleichen Zeitraum gegenüber. In Summa waren von den PA-Modellen (Wyvern, Velox, Cresta und Viscount) 314.723 Stück befertigt worden. Zwischen 1964 und 1967 wurde der Victor in der Baureihe FC angeboten, der sich nur in Detailverbesserungen vom FD unterschied. Erst der FD Victor (1967-72) wurde wieder als komplett neues Modell angeboten. Der Motor war nicht nur auf 2 Liter (1.975 ccm) vergrößert sondern dank hemisphärischen Brennräumen und oben liegender Nockenwelle deutlich kräftiger. Eine neue, dem Zeitgeschmack angepasste, Karosserie begleitete die technischen Neuerungen.

Der bereits aus dem Viscount bekannte Motor von Chevrolet machte aus dem Victor das Modell Ventora, der bis 1975 im Angebot bleiben sollte. Die Victor Baureihen war mittlerweile dem Bereich der kleinen Autos wohl endgültig entwachsen und Vauxhall hatte in diesem Marktsegment nichts um der Konkurrenz eines Ford Anglia, Triumph Herald oder Austin 1100 Paroli zu bieten. 1963 wurde daher diese Lücke mit dem Vauxhall Viva gefüllt.

Der Viva war ein „anglisierter” Kadett von Konzernschwester Opel aus Rüsselsheim. Der Vierzylinder-OHV-Motor mit 1.057 ccm leistete 44 PS, die über ein vollsynchronisiertes Viergang- Getriebe auf die Hinterräder übertragen wurden. Die eckige, zweitürige Karosserie ließ vielleicht das gute Styling der Konkurrenz vermissen, aber der einfache, preiswerte und zuverlässige Wagen fand seine Käufer. Die ersten 100.000 wurden schon nach 10 Monaten erreicht und insgesamt wurden von der ersten Modellreihe, dem Viva HA, knapp 310.000 Exemplare verkauft.

Für nutzorientierte Kunden gab es einen Kombi, der als Bedford Beagle unter der Markenbezeichnung für Nutzfahrzeuge vermarktet wurde, und für sportlich orientierte Fahrer den HA90 (1965-66), der dank höherer Verdichtung auf 60 PS und Fahrleistungen von über 130 km/h kam.

1966, parallel zum B-Kadett, kam der HB Viva auf den Markt. Den Motor auf 1,159 ccm vergrößert, Spiralfedern statt einer queren Blattfeder bei der Vorderachse bekam diese Baureihe eine Fülle sportlicher Ableger (Schließlich war ja die Konkurrenz, denken wir nur an den Mini Cooper) ebenfalls im sportlichen Segment aktiv.

Der HB90 hatte 60 PS, der Brabham Viva 70 PS und der Viva GT (mit dem 2-Liter-Motor aus dem FD Victor) sogar 104 PS. Die Spitzengeschwindigkeit überschritt damit die magischen 100 Meilen (160 km/h), allerdings muss man ehrlicherweise eingestehen, dass damit das Fahrwerk überfordert war. Vor allem auf nasser Straße, fiel es vielen „Sportfahrern” leicht, die Kontrolle zu verlieren.

Aber in Summe war der HB Viva ein gewaltiger Erfolg für Vauxhall. Unter den mehr als 660.000 Fahrzeugen befanden sich allerdings nur 4.606 Viva GT, die heute entsprechend gesucht sind. Um dem erwarteten Erfolg gewachsen zu sein, hatte Vauxhall bereits 1963 für die Produktion des Viva ein neues Werk in Ellesmere Port in Cheshire eröffnet.

Im Juli 1971 galt es den 1.000.000 Viva, mittlerweile ein HC, zu feiern. Der HC Viva war wieder in eine neue Karosserie gekleidet worden, unter der sich, im Laufe der nächsten neun Jahre, vier verschiedene Motoren fanden: zwei alte seitengesteuerte Motore mit 1.159 resp. 1.256 ccm sowie zwei OHC-Motore aus dem Victor mit 1.759 oder 2.279 ccm.

Im Jahre 1974 griff Vauxhall wieder auf den beliebten Trick der Modellreihenaufspaltung zurück - Die großvolumigen Viva Modelle wurden unter der Bezeichnung Magnum zur eigenen Modellreihe, um die Distanz zu den bescheidenen Brüdern zu vergrößern.

Im Jahre 1972 bereits war die Viva-Familie um ein Coupe namens Firenza erweitert worden. Der attraktive Zweitürer wurde als 2+2 Sitzer angeboten und die Käufer konnten zwischen drei Motorvarianten - 1.256, 1.759 und 2.279 - wählen. Mit einer Leistung von 110 PS war letztere Version für 102 mph (165 km/h) Höchstgeschwindigkeit gut.

Ein heute besonders gesuchtes Sondermodell, der Firenza „Droop Snoot”, unterschied sich nicht nur motorisch (131 PS) und mechanisch (5-Gang- Getriebe von ZF) sondern auch optisch durch eine verkleidete Frontpartie aus Fiberglas sowie einen Spoiler am Heck. Mit einer Spitze von 190 km/h war der stolze Besitzer in den 70-er Jahren (fast) ganz vorne dabei. Die Produktion dieses Spitzenmodells war zunächst auf 20.000 bis 50.000 Stück ausgelegt. Aus finanziellen Gründen - die Produktion kam teurer als kalkuliert und die angepeilte Stückzahl schien auch unrealistisch - wurde nach nur 200 gebauten Exemplaren das Projekt im Oktober 1975 überraschend gestoppt.

Aufgrund mangelnder Stückzahl wurde der „Droop Snoot” nie für Sportzwecke homologiert. Nichts desto trotz konnte der britische Rennfahrer Gerry Marshall damit einige Erfolge erringen. Vielleicht noch heute bekannt ist sein mit V-8-Motor ausgestatteter „Droop Snoot” namens „Baby Bertha”.

Als kleines Nachspiel des Projekts wurde in den Jahren 1974 und 1975 rund 200 Magnum Kombis (wir erinnern uns: Magnun hießen die Viva Modelle mit den hubraumstärkeren Motoren) mit übrig gebliebenen „Droop Snoots” versehen und als „Sports Hatch” angeboten.

Inzwischen war der bis 1975 gebaute FD Victor durch den FE abgelöst worden. Im Laufe seines nur kurzen Produktionslebens (bis 1978) wurde der Name Victor ab 1977 durch die Typenbezeichnung VX 1800 resp. VX 2300 ersetzt. In 20 Produktionsjahren brachte es der Victor und die davon abgeleiteten Baureihen auf durchaus respektable, wenn auch im Laufe der Jahre abnehmende, Stückzahlen: 390.747 (FA), 328.640 (FB), 198.085 (FD) sowie 130.886 (FE).

Ab Mitte der 70-er Jahre setzte General Motors voll auf das, was wir heute unter dem Schlagwort „Globalisierung” täglich in allen Zeitungen lesen. In Detroit wurde zentral das T-Car entwickelt, welches dann als Opel Kadett in Deutschland und als Vauxhall Chevette in England (Präsentation Genf 1975) gefertigt wurde (zuvor war schon die Produktion als Chevrolet in Brasilien angelaufen). Vorerst war der Chevette nur als Zweitürer mit Heckklappe erhältlich, vergleichbar dem City Kadett, von dem er sich außer durch die Aufschriften vor allem durch die Gestaltung der Frontpartie unterschied. Später kamen dann auch traditionelle Stufenhecklimousinen mit zwei resp. vier Türen dazu.

Während der Kadett mit einer Reihe unterschiedlicher Motore erhältlich war, gab es für den Chevette nur die 1.256 ccm Maschine aus dem Viva oder aber den heiße 2,3 Liter Motor, der als HS 2300 für den Rallyeeinsatz homologiert wurde. Mit speziellem Zylinderkopf (Doppelnockenwellenmotor mit 16 Ventilen) und Fünfganggetriebe war der HS ausreichend motorisiert. Der 135 PS starke Motor beschleunigte den Wagen auf 190 km/h. Dass diese Leistung nicht billig kam, ist wohl verständlich Im Jahre 1978 kostete der HS £. 5.312,-. Zum Vergleich: Der billigste Chevette L kam mit £. 2.341,- auf nicht einmal die Hälfte. Die Produktion beschränkte sich daher auch auf 400 Exemplare, unter denen sich bereits die 50 HSR (verbreiterte Kotflügel, Schwellerleisten, 150 PS und ein stolzer Preiszettel von £. 7.146,-) befanden.

Unter den Händen von Tuner Bill Blydenstein erlebte HS und HSR im „Dealer Team Vauxhall”, einem Rallye Team, das theoretisch kein Werksteam war, einen kurzen Höhepunkt. 1977 gewann Pentti Airikkala die Wales und die Manx Rallye. Im Jahr darauf konnten vier Siege eingefahren werden und 1979 wurde Airikkala „British Open Rallye Champion”. 1980 und 1981 folgten noch je fünf Siege, ehe Geldmangel (und der Auftritt der allradgetriebenen Audi quattro) die Karriere des Chevette im internationalen Rallyesport beendeten.

Ab Mitte der 70er Jahre waren die neuen Modelle von Vauxhall nur durch Aufschriften und Embleme von ihren Pendants aus Rüsselsheim zu unterscheiden: Der 1976 präsentierte Cavalier war ein Opel Ascona und der Carlton, der den Victor 1978 ersetzte, ein Opel Rekord. Auch die Produktion wurde zunehmend zentralisiert und internationalisiert. Der Cavalier kam aus den belgischen GM-Werken, der Carlton aus Luton und Royale (Opel Senator) und Viceroy (Opel Monza) direkt aus Rüsselsheim.

Ab den frühen 1980 waren die Opel/Vauxhall Modelle nicht einmal mehr spezifisch für Europa, so war der Ascona alias Cavalier auch als Holden Camira im fernen Australien zu finden. Der Vauxhall Nova ist uns Zentraleuropäern wohl besser als Opel Corsa bekannt - beide kamen aus der gleichen Fabrik in Spanien. In den folgenden Jahren wurden sogar die Namen der korrespondierenden Opel und Vauxhall Modelle aneinander angeglichen.

Kommerziell war die Welt dies und jenseits des Kanals in Ordnung, und irgendwie schaffte es General Motors trotz alle Vereinheitlichung Vauxhall als englische und Opel als deutsche Marke zu positionieren, auch wenn die Automobile aus Spanien, Belgien oder jüngst aus Polen kommen.

In den letzten fünf bis sechs Jahren hat Vauxhall wieder die Sportlichkeit und (ein wenig) die Eigenständigkeit entdeckt. 1999 wurde der aus dem Lotus Elise abgeleitete Opel Speedster am britischen Marks als Vauxhall VX 220 präsentiert und Anfang 2004 wurde der Vauxhall Monaro eingeführt.

Dieses, vom australischen Holden Commodore abgeleitete und in Australien produzierte, Coupé wird von einem V-8 Motor aus der Corvette (5,7 resp. 6,0 Liter, 354 resp. 403 PS) angetrieben und verfügt über ein 6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb und durchaus „ausreichende” Fahrleistungen. Der Monaro ist zwar als Pontiac, Chevrolet und Holden erhältlich aber nicht als Opel im übrigen Europa.

In der BTCC (British Touring Car Championship) war der Monaro, der Wagen den es zu schlagen galt. War, denn die Produktion wurde vor einigen Monaten eingestellt.