Home arrow Archiv arrow AC 2009/03 arrow Ford Mustang  
Samstag, 17. April 2021
Ford Mustang Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

Heft bestellen - Großstadtpony

Wolfgang Buchta ist am Mustang geritten und Ulli und Benjamin Buchta haben photographiert und im Archiv gesucht.

ImageVor dem Hintergrund der Weltgeschichte beginnen wir unsere Geschichte vielleicht im Jahre 1945. Am 8. Mai 1945 war der "VE Day" (= Victory in Europa) und zumindest in Europa war der Zweite Weltkrieg zu Ende und zehntausende GIs, amerikanische Soldaten, sollten für die nächsten Jahre in Europa stationiert sein.
Und die Amerikaner hatten etwas, das die Europäer, Sieger wie Besiegte gleichermaßen, nicht hatten: Geld. Das investierten Sie nicht nur in Kaugummi für unsere Eltern und Großeltern sondern teilweise auch in fahrbare Untersätze, sprich Automobile, und weil sie gerade in Europa waren, probierte gar mancher GI einen europäischen Wagen, und die, welche wieder in die Heimat zurückkehrten nahmen den Wagen - oft war es ein Sportwagen von Schlage eines MG, Triumph oder Austin Healey, ein Porsche 356 oder später ein Mercedes SL - in die Heimat mit.
Und die Amerikaner, oder zumindest einige von Ihnen erkannten, dass die europäische (Sport)-Wagen ein etwas, sagen wir einmal wertfrei anderes, Fahrvergnügen als die typischen, amerikani- schen Familienkutschen vom Schlage eines Ford oder Chevrolet, boten.
Und die Amerikaner begannen auch zu Hause europäische Modelle zu kaufen und der Import in die US A boomte - wenn auch auf einem höchst bescheidenen Niveau. Im Jahre 1953 machten die Sportwagen 0,27 Prozent des amerikanischen Gesamtmarkts aus. In Detroit brach als nicht sofort die Panik aus, aber zumindest der eine oder andere Manager machte sich über einem amerikanischen Sportwagen Gedanken.
Wie so oft hatten "die Kleinen" die Nase vorne.  Im Jahre 1951 präsentierte Nash den Nash-Healey, eine Co-Produktion von Nash, Donald Healey und dem Karosseriebauer Pininfarina. Mit 506 Exemplaren blieb der Wagen eine Rarität.
Zwei Jahre später brachte ein anderer "Independent", wie die kleineren Hersteller im Gegensatz zu den "Big Three" - General Motors, Ford und Chrysler - genannt wurden, einen Zweisitzer mit Kunststoffkarosserie heraus.
Auf das Chassis des Henry J von Kaiser wurde eine offene, zweisitzige Kunststoffkarosserie mit Schiebetüren gesetzt. Mit einem 2.6 Liter Sechzylinder mit 90 PS und einem manuellen Dreigangetriebe war der Kaiser-Darrin kein Rennwagen...  Nach zwei Jahren und 435 Exemplaren war das Abenteuer zu Ende. Die "Independents" hatten andere Sorgen, als den Bau exotischer Sportwagen.  Der Crosley Hotshot (1948-1952) war mit 2.498 Exemplaren noch die erfolgreichste Fußnote dieses Teils der Automobilgeschichte.
Image1953 hatte General Motors dem Treiben "der Kleinen" lange genug zugesehen und präsentierte mit der Chevrolet Corvette den Anfang einer Sportwagenbaureihe, die bis heute bestehen sollte.  Eine zweisitzige, offene Karosserie aus Kunststoff suggerierte eine Sportlichkeit, welche die darunter liegende Mechanik - Blue Flame Sechszylinder mit 145 PS und Zweigangautomatik - nicht ganz halten konnte und fast wäre die Corvette eben so schnell wie die Sportwagen der Konkurrenten wieder eingestellt worden.
Allerdings war jetzt der Ehrgeiz von Ford geweckt und 1955 schlug Dearborn mit dem Thunderbird zurück. Der "Donnervogel" war ein reiner Zweisitzer mit Stahlkarosserie und hatte, im Gegensatz zur Corvette, von Anfang einen V-8 von 4,8 Liter Hubraum und 193 PS und ein - optionales - Vierganggetriebe oder eine Ford-O-Matic Automatik.
Zu den Leistungsangaben amerikanischer Autos dieser Zeit sei generell angemerkt, dass dies in SAE-PS erfolgte, die etwas optimistisch - ohne
Auspuff, Nebenaggregaten und Kraftübertragung - gemessen wurden.
Die Hauptschwäche aller bisher erwähnten Sportwagen war die Beschränkung auf zwei Sitze, was gerade am amerikanischen Markt natürlich ein Minderheitenprogramm waren.
ImageBereits für das Jahr 1958 wurde der "Classic Bird" daher durch den "Square Bird", einen Viersitzer, abgelöst. Zumindest kommerziell hatte Robert F. McNamara, General Manager von Ford, die richtige Entscheidung getroffen, denn die Verkaufszahlen konnten damit mehr als verdoppelt werden. Aus dem Sportwagen war ein "Personal Luxury Car" - mit der entsprechenden Masse (1.7 Tonnen), bis zu 7 Liter Hubraum (350 SAE-PS) und dem entsprechenden Preis von 3.630 Dollar aufwärts - geworden. Von Sportwagen a la Triumph oder MG konnte man beim besten Willen nicht mehr sprechen...
Die Kompaktwagen der "Big Three" - Plymouth Valiant, Ford Falcon und Chevrolet Corvair - verkauften sich als "Sparmobile" mehr schlecht als recht, als den Marketing Strategen von General Motors der große Wurf gelang. Mit luxuriöser Ausstattung, Vinyl-Sportsitzen, ein Cabrio (ab 1962) und schließlich dem ersten serienmäßigen Turbo-Motor der Automobilgeschichte (150 PS) entwickelte sich der Corvair Monza zum veritablen Bestseller. Von 12.000 Monzas im Jahre 1960 stieg der Verkauf auf mehr als 200.000 Exemplare im Jahre 1962.
Die US -amerikanischen "Baby Boomer", die Generation der nach 1945 Geborenen, machten den Führerschein, wollten ein sportliches Fahrzeug, das zumindest fallweise vier Personen Platz bot und konnten sich die Preise eines Thunderbird nicht leisten - mit einem Preis von 2.000 Dollar kostete der Corvair Monza die Hälfte eines gut ausgestatteten Thunderbird und war sogar rund 500 Dollar billiger als ein Triumph TR 4.
Damit war der Ball wieder bei Ford - in Dearborn musste man sich etwas einfallen lassen. Und da saß gerade der richtige Mann am Chefsessel. Als Robert McNamare am 21. Jänner 1961 als Verteidigungsminister von John F. Kennedy in die Politik wechselte, wurde Lido "Lee" Iacocca sein Nachfolger.
Der 1924 geborene Sohn italienischer Einwanderer begann 1946 als Praktikant bei Ford brachte es (1970) bis zum Geneneraldirektor der Ford Motor Company und wurde schließlich von Henry Ford auf Grund persönlicher Differenzen gefeuert.
Lee Iacocca war ein "car guy" durch und durch und überlegte sich, was er sich als 20-jähriger für ein Fahrzeug gewünscht hätte. Als erster Versuch enstand ein kleiner, offener Zweisitzer, der von einem V-4 Mittelmotor angetrieben wurde. Falls jetzt irgendjemand beim V-4 Motor an europäische Ford-Produkte denken sollte, liegt er damit nicht ganz falsch - der Mustang I genannte Prototyp wurde von einem auf 2 Liter vergrößerten Motor des Ford Cardinal angetrieben, und dieser sollte ja schlussendlich der (frontgetriebene) Ford Taunus 12 M werden.
ImageDer Mustang I hatte einen Rohrrahmen mit Aluminiumkarosserie, Einzelradaufhängung, Überrollbügel, fixe Sitze und verstellbare Pedale und vordere Scheibenbremsen. Mit dem 90 PS starken Motor erreichte der Prototyp locker 180 km/h.
Beim US Grand Prix in Watkins Glen drehte Dan Gurney vor dem Rennen ein paar Demonstrationsrunden und das Publikum war begeistert.  Die Zeitschrift "Car and Driver" vermerkte eine Beschleunigung von 0-60 Meilen (0-96 km/h) in rund 10 Sekunden und einen bemerkenswert geringen Verbrauch.
Paradoxer Weise verhinderte die Begeisterung die weitere Entwicklung des Konzepts, denn Ford erkannte, vermutlich zu Recht, dass die falschen Leute begeistert waren. Bei den "echten Fans" hätte der Zweisitzer in den verschiedenen europäischen Sportwaren harte Konkurrenz gefunden und für die breite Käuferschicht war es "nur ein Zweisitzer".
Der Mustang I verschwand in der Schublade resp.  im Museum und die "Fairlane Group" um Lee Iacocca schickte die Konstrukteure und Stylisten zurück an die Zeichenbretter. Unter dem Arbeitstitel "median sports car" wurde ein sportliche Viersitzer mit den Dimensionen des ursprünglichen (2-sitzigen) Thunderbirds gesucht. Als Anforderungen kristallisierte sich ein Leergewicht von rund 1.100 kg, eine Länge von 460 cm, vier Einzelsitze, eine Mittelkonsole und ein Basispreis von 2.500 Dollar heraus.
Die verschiedenen Design-Abteilungen des Konzerns machten sich an den Wettbewerb nach nur zwei Wochen standen sieben Tonmodelle zur Begutachtung bereit. Von Henry Ford II abwärts waren sich auf den ersten Blick alle einig: Der Entwurf des Design Teams der Ford Division unter Joe Oros war das richtig.
Zunächst lief das Konzept unter dem Namen Cougar, wurde dann auf Torino umbenannt ehe eine fahrfähige Version, ein Jahr nach dem Mustang I, beim US Grand Prix 1963 als Mustang II präsentiert wurde. Diesmal scheinen die "richtigen" Leute begeistert gewesen zu sein...
Die mechanischen Komponenten - Motore, Achsen, Getriebe stammten größtenteils von Ford Falcon, aber die Karosserieteile waren ausnahmslos neu - Ford konnte also guten Gewissens von einem komplett neuen Fahrzeug sprechen.
Von Anfang an waren eine Vielzahl von Motorvarianten - vom schwachbrüstigen Sechszylinder mit Dreigangautonatic bis zum potenten V-8 mit "four on the floor", also Viergang-Schaltgetriebe - vorgesehen. Der neue Wagen sollte sowohl als Cabrio als auch als Coupe angeboten werden, daher ruhte die Karosserie auf einem massiven Chassis.  Bis zu Letzt stand der Name zur Diskussion. Aus heutiger Sicht ist "Mustang" die einzige logische Variante, aber es hätte auch ein Allegro, Avventura, Cougar, Torino, Thunderbird II , Colt, Bronco, Pinto,... werden können.
Während die Techniker den Mustang (intern als T-5 bezeichnet) produktionsreif machten und an Oros‘ Entwurf kaum Änderungen vornahmen, kam die Ford Werbeabteilung allmählich in Fahrt. Nachdem Mustang I und Mustang II den Appetit der Käufer geweckt hatten - Produktionspläne wurden wenig überzeugend bestritten - rückte der geplante Präsentationstermin, der 17.  April 1964, immer näher. Gezielte Indiskretionen sollten "das Süppchen am Köcheln" halten.  So "borgte" sich etwa ein Neffe von Henry Ford im März 1964 - angeblich ohne Genehmigung - ein Vorserien Cabrio, fuhr damit in die Innenstadt zum Lunch und wurde, wie unangenehm, dabei photographiert. Das Photo landete sogar in Newsweek und gab dem Mustang so höchst willkommene Gratiswerbung.
ImageAber das war erst der Anfang. Am Vorabend der Präsentation buchte Ford zur gleichen Zeit alles drei landesweiten TV-Stationen und geschätzte 29 Millionen Amerikaner bekamen den neuen Mustang ins Wohnzimmer serviert, und am nächsten Morgen lachten ihnen dann Mustang- Inserat aus etwa 2.600 Zeitungen entgegen.
Nach der Präsentation in New York wurden 150 handverlesene Journalisten in Vorserien-Wagen gesetzt und fuhren damit nach Detroit. Erstaunlicherweise erreichten alle der mehr oder wenige gebastelten Exemplare ihr Ziel. Auf Flughäfen, in Hotelhallen und bei Händlern war der neue Wagen präsent und überall wurde auf den Basispreis hingewiesen: 2.368 Dollar.
Der Aufwand machte sich bezahlt und die "Mustang Mania" hatte skurrile Auswüchse - ein LKW-Fahrer fuhr vor lauter Schauen durch die Schaufensterscheibe, Händler mussten die Schauräume sperren um der Massen Herr zu werden und bei einem Händler wurde der erste Mustang unter 15 Interessenten versteigert. Der glückliche Sieger verbrachte die folgende Nacht, bis sein Scheck eingelöst war, in "seinem" Auto - man kann ja nie wissen...
In den ersten Planrechnungen hatte Ford auf 100.000 Exemplaren pro Jahr gehofft, und Iacocca hatte die Produktionszahlen auf 240.000 erhöht. Nun, die ersten 100.000 waren binnen vier Monaten verkauft, sieben Monate dauerte es für 240.000 Stück und im ersten Modelljahr, das zugegeben von April 1964 bis Dezember 1965 dauerte, wurden unglaubliche 680.992 Mustangs verkauft, ein Rekord, der bis heute ungebrochen ist. Eine Legende war geboren!
Normalerweise kommen die neuen Modelle im Herbst heraus, aber der Mustang war "azyklisch" präsentiert worden. Daher ist es heute üblich, vom Modell 1964 1/2 zu sprechen.
In den ersten Monaten war der Mustang nur als Cabrio oder Hardtop-Coupe erhältlich. Erst im September 1964 ergänzte ein Fastback Coupe die Modellreihe.
Was machte den Erfolg des Mustangs aus, außer das "die Zeit reif" und der Werbeaufwand enorm war? Entscheidend war sicherlich die endlos lange Liste an Optionen.
Die Motorisierung begann mit einem 170 cid (2.785 ccm) Sechszylinder mit bescheidenen 101 PS und endete beim "High Performance" V-8 mit 289 cid (4.735 ccm) mit 271 PS. Dazu gab es verschiedene Schalt- und Automatikgetriebe, Sperrdifferential, Servobremsen und -lenkung, Vinyl-Dach, Klimaanlage, Zierstreifen, Zusatzinstrumente, ...
Irgendjemand hat einmal ausgerechnet, dass bei systematische Kombination aller Extras keine zwei Fahrzeuge des ersten Produktionsjahres gleich gewesen wären.
Durch beherztes Ankreuzen von Sonderausstattungen am Bestellformular konnte der Käufer den Basispreis um fast 50% erhöhen. Damit war auch klar, wie Ford trotz des Okasionspreises von 2.368 Dollar auf ihre Rechnung kommen konnten - kaum ein Käufer bestellte das "nackte" Basismodell; ein Rezept, das manche Automobihersteller ja bis heute erfolgreich anwenden.
ImageEine breite Palette von Werk-Tuningteilen, alle natürlich für den Sporteinsatz homologiert, steigerte die Leistungsausbeute auf bis zu 314 SAEPS, aber bereits mit dem serienmäßigen 271 PS V-8 konnte die Zeitschrift "Road & Track" respektable Fahrwerte - 0-60 mph in 8,3 Sekunden, eine Spitze von 120 Meilen (193 km/h) und die in den USA so wichtige stehende Viertelmeile in 15,6 Sekunden - vermelden.
Auch wenn die hartgesottenen Puristen die Nase rümpften - Ford war den Konkurrenz wieder einmal einen Schritt voraus und General Motors, Chrysler und AMC konnten erst 1967 - Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, AMC Javlin und die zweite Generation des Plymouth Barracuda - gleichziehen.
Der kleine Sechszylinder war nur im Modelljahr 1964 1/2 erhältlich und schon im Herbst 1964 wurde als kleinste Motorisierung ein Sechszylinder von 3,7 Liter Hubraum und 120 PS Leistung angeboten. Ob des überwältigenden Erfolgs war klar, das für das Modelljahr 1966 nur kleine Retuschen zu erwarten waren. Optisch ist der 1965er Mustang am Kühlergrill mit mehreren waagrechten Chromleisten zu erkennen. Die Optionenliste wurde um eine Stereo-Kassetten-Radio und Luxus-Sicherheitsgurten mit Warnleuchte erweitert.  Da das Modelljahr 1966 wirklich nur 12 Monate hatte, wurden "nur" rund 600.000 Mustangs produziert.  Berücksichtigt man aber die längere Produktionsdauer der ersten Baureihe, so konnte der Absatzt sogar um rund 50.000 Stück gesteigert werden. Die weitaus häufigste Variante war übrigends das Coupe. Vob Cabrio gab es nur 70.000 Stück und vom Fastback gar nur 35.000.
Aber die seltensten und begehrtesten kamen aus Kalifornien. Dort lebte ein gewisser Carroll Shelby, der sich in den 50er Jahren einen Namen als Rennfahrer gemacht hatte. Shelby war ein guter Fahrer ohne die notwendigen finanziellen Mitteln und stieg allmählich von MG Sportwagen bis zu Maserati, Ferrari und Aston Martin auf. Für letztere Marke konnte er 1959 das 24 Stunden Rennen von Le Mans gewinnen.
Vom Erfolg beflügelt beschloss Shelby, einen eigenen Sportwagen zu bauen. Er verpflanzte den neuen Ford V-8, und damit schließt sich die Verbindung zum Mustang, in den AC Ace aus "good, old England" und nannte das ganze Cobra.
Abgesehen davon, dass sich die drei beteiligten Parteien - Shelby, AC und Ford - nicht recht einigen konnten, wessen Namen wo stehen sollte, war die Cobra eine unglaubliche Erfolgsstory. Auf den Rennstrecken der Welt gewann die angloamerikanische Co-Produktion so ziemlich alles und konnte 1965 sogar Ferrari in Sportwagenweltmeisterschaft schlagen.
Carroll Shelby baute zunächst einmal in zwei Mustang Fastback die motorische Hardware der Cobras ein, überarbeitete das Fahrwerk gründlich und aus dem sportlich angehauchten 2+2-Sitzer wurde ein muskulösen Rennwagen. Das Endprodukt war noch immer deutlich als Mustang zu erkennen, könnte es aber auf der Rennstrecke mit der Corvette von Erzrivalen Chevrolet aufnehmen.
ImageAls die Kommissare des SCCA (Sports Car Club of America) nach Kalifornien reisten, um die für die Homologation notwendigen 100 Stück zu inspizieren, stellten sie überrascht fest, dass im Gegensatz zu manchen italienischen Herstellern, die Wagen in mehr als ausreichender Stückzahl bereit standen.
Die werbewirksame optische Nähe zu den Serien-Mustangs büßen die heutigen Sammler, denn der Umbau eines normalen Mustangs auf einen Shelby GT-350 ist heute eine beliebte wertsteigernde Maßnahme. 1965 kostete ein GT-350 4.547 Dollar, also rund 1.000 Dollar mehr als ein "normaler" Mustang GT und war damit deutlich billiger als die Corvette.
Mit Fahrleistungen von 6.5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und einer Spitze von rund 210 km/h war der Shelby Mustang ein potentes (Sport)- Gerät und für 1966 konnte die Produktion deutlich gesteigert werden. In einem werbeträchtigen Deal konnte Ford rund 1.000 Stück GT-350H an den Autoverleiher Hertz verkaufen.
Die GT-350H waren durchgehend schwarz mit goldenen Streifen und konnte als ganz normaler Leihwagen auf vielen Flughäfen angemietet werden.  Als die Leihwagen immer öfter mit "Kampfspuren" von mehr oder weniger legalen Rennen retourniert wurden, verlor Hertz allmählich das Interesse.
In Summe - GT-350 und GT 350H - wurden 1966 2.380 Shelby Mustangs gebaut.
Für 1967 - der Mitbewerb hatte mittlerweile seine "Pony Cars" fertig - wurde der Mustang erstmals gründlich überarbeitet. Länger, breiter und vor allem stärker lässt sich das Modelljahr 1967 charakterisieren.
Die Frontpartie war im einige cm länger, beim Kühlergrill waren die Chomleisten einem schwarzen Gitter gewichen und auch in der Spurweite und der Fahrzeugbreite war der Mustang um gut 5 cm gewachsen.
Als Spitzenmotorisierung unter den 13(!) Motorvarianten stand jetzt der der 6,4 Liter V-8 aus dem Thunderbird - 320 PS - zur Verfügung. Der 390 cid V-8 war ein mächtiger und auch schwerer Motor, was der Gewichtsverteilung nicht zu gute kam. Trotz härteren Federn und kräftigerer Stabilisatoren kam das Fahrverhalten nicht an den klassischen 289er heran und dank des größeren Gewichts waren auch die Fahrleistungen nicht viel besser.
Der Mustang war mit 472.121 Stück noch immer der unbestrittene Bestseller seiner Klasse, aber die Konkurrenz "knabberte" an den Verkaufszahlen und der Konkurrent im eigenen Haus, der technisch verwandte Mercury Cougar, knabberte fleißig mit.
1968 brachte mehr Motorvarianten, mehr Optionen, Sicherheitsmerkmale wie gepolstertes Armaturenbrett und Automatikgurten, eine Fünf- Jahres-Garantie und um rund 150.000 Stück geringere Verkaufszahlen. Die heute so geschätzte Form des Mustang war allmählich in die Jahre gekommen und die hausinterne und -externe Konkurrenz bot mittlerweile modernere Fahrzeuge an. So entschieden sich beispielsweise nicht weniger als 54.000 potentielle Mustang Fastback Käufer für den Ford Torino.
ImageMit dem Basismodell waren natürlich auch die Produkte von Shelby American Incorporated gewachsen.  Dem GT-350 wurde der GT-500 (von dem 1867 doppelt so viele wie vom GT-350 verkauft wurde) zur Seite gestellt. Die Leistung des GT-500 wurde mit 355 PS angegeben, aber die Experten sind sich einig, das diese Zahl, nicht zuletzt zur Beruhigung der Versicherungen, nach unten "geschönt" war.
Werksseitig kamen 1967 keine Shelby Mustangs mehr zum Renneinsatz und der Wagen entwickelte sich zunehmend von "Sport" in Richtung "Luxus". Der Rennfahrer Shelby scheint über die Entwicklung nicht ganz glücklich gewesen zu sein und nach 3.225 Exemplaren des Modelljahrs 1967 wurde die Fertigung von Los Angeles nach Michigan verlegt.
Für 1969 und 1970 wurde der Mustang bei gleich bleibendem Radstand länger und der Verkauf wurde durch Sondermodelle angekurbelt. "Cobra Jet Mach I" und "Boss 302" waren, abgesehen vom Shelby Mustang, die bis dahin schnellsten Modelle. Optisch war die dritte Generation breiter, länger und, zumindest optisch, niedriger.  Den sportlichen Versionen wuchsen zunehmend die Lufthutzen aus Motorhaube und Kotflügel - manche davon waren sogar funktionell und nicht nur Zierde.
Als Gegenstück zu den leistungsorientierten Modellen könnte der Mustang Grande gelten.  Ausschließlich als Hardtop erhältlich konnte der Grande wahlweise mit Sechs- oder V-8-Motor geordert werden. Statt exzessiver Leistung lockte der Grande mit Vinyldach, zwei serienmäßige Außenspiegeln, Radzierkappen im Speichenrad- Design, Holzimitat im Innenraum und zusätzliche Geräuschdämmung. Mit knapp mehr 22.000 Stück hielt sich der Erfolg sogar in Zeiten fallender Verkaufszahlen in Grenzen.
Image1970 rutschen die Produktionszahlen des einstigen Bestsellers unter die 100.000 Stück Marke und Lee Iacocca wurde - wohl eher nicht wegen der Verkaufszahlen des Mustangs - von Henry Ford zum Generaldirektor für Nordamerika ernannt.
Das Modelljahr 1971 und die beiden folgenden waren irgendwie Übergangsmodelle. Konzipiert wurden sie rund drei Jahre früher, also am Höhepunkt der "Pony Car Stampede". Jetzt allerdings standen die neuerlich gewachsen Modelle in einer ungewissen Welt - niemand konnte abschätzen, welche Reglementierungen sich die US -Regierung in Sachen Abgas und Sicherheit einfallen lassen würde und die Ölkrise von 1973 konnte auch niemand vorhersehen.
Komplett neu überarbeitet war der Jahrgang 1971 der längste und breiteste Mustang aller Zeiten - 20 cm länger, gut 10 cm breiter und 300 kg schwerer. Um den Leistungsverlust durch die Abgasbestimmungen entgegen zu wirken, wurde als Spitzemotorisierung der mächtige 429 cid V-8 mit Vierfachvergaser (7 Liter, 370 PS) angeboten - und war damit nicht schneller als seine Ahnen.  Angeboten wurde unverändert drei Karosserieformen - Cabrio, Hardtop Coupe und der Fastback mit dem endlos langen Fließheck. Die Rollenverteilung - Mach I bietet Leitung, Boss 351 Handling und der Grande Luxus - blieb im Wesentlichen unverändert. Ein Zeichen der Zeit war auch die schwindende Popularität des Cabrio. So waren 1971 unter den weniger als 150.000 produzierten Mustangs nur 6.000 offene Modelle.
Für 1971 wurde die Baureihe "Boss 351" eingestellt und die Motoren verloren, auf Grund neuerlich verschärfter Abgasbestimmungen, weiter an Leistung, die 1972 zwischen 98 PS und 223 PS lagen. Diese Zahlen klingen allerdings noch dramatische als sie sind, denn Ford gab ab diesem Modelljahr die Leistungen nicht mehr als SEA-PS sondern netto mit allen Nebenaggregaten an.
ImageFür 1972 wurden die Mustang-Käufer zusätzlich mit den neuerdings gesetzlich vorgeschriebenen "5-Miles-per-Hour" Stoßstangen beglückt. Diese musten einen Aufprall von bis zu 5 mph, also rund 8 km/h, unbeschädigt überstehen. Zur Ehrenrettung von Ford sei erwähnt, dass die meisten anderen Hersteller, dieses Problem noch weniger eleganter lösten.
1973 verdoppelten sich die Verkaufszahlen überraschender Weise. Aber vielleicht war es gar nicht überraschend, denn Ford hatte durchsickern lassen, dass dieser Jahrgang der letzte "echte" Mustang sein würde.
Rechtzeitig zur Benzinkrise brachte Ford mit dem Mustang II am 28 August 1973 einen komplett neuen Mustang auf den Markt.  Der V-8 Motor gehörte (vorerst) der Vergangenheit an und der Mustang II wurde wahlweise mit einem Vierzylinder von 2,3 Liter Hubraum oder einem von Ford Deutschland zugekauften V-6 (aus dem Capri 2.8) angeboten.
Mit 105 PS war der Mustang II verglichen mit seinen Ahnen äußerst bescheiden motorisiert, wobei allerdings zwei Milderungsgründe in Betracht zu ziehen sind: Es handelt sich um Netto- PS und der Mustang II war viel kleiner als alle seine Ahnen. Der Radstand beispielsweise war mit 244 cm um mehr als 30 cm kürzer als die 1973-er Modelle, ja sogar kürzer als das gefeierte Original.
Mit 385.000 Stück im Jahr 1974 hatte Ford wieder einmal das richtige Modell zur richtigen Zeit und, auch wenn die "echten" Enthusiasten wieder einmal die Nase rümpften, den Grundstein für eine langes, weiteres Leben des Mustangs gelegt.  Aber das ist eine andere Geschichte, die bis zum heutigen Tag führt.
 
< voriger Eintrag   weiter >