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Samstag, 17. April 2021
50 Jahre jung: der MINI Drucken E-Mail
Geschrieben von BMW Group   

Heft bestellen - 50 Jahre jung: der MINI

Diese Papierserviette ist Legende: 1957 hatte Alexander Arnold Constantine Issigonis, seines Zeichens Entwicklungschef der British Motor Corporation (BMC), wieder einmal die Tagesarbeit mit seinem Team in einem Restaurant fortgesetzt. Weil er besser zeichnen als erklären konnte, skizzierte er seine Vorstellungen des aktuellen BMC-Projekts auf besagte Serviette: einen Kleinwagen mit Frontantrieb, technisch und optisch völlig anders als alle aktuellen Fahrzeuge.

Text & Photos: BMW Group

ImageNur zwei Dinge standen bis zu diesem Zeitpunkt fest: Die Motorisierung und der Name. Als Antrieb sollte ein bewährter Vierzylinder dienen.  Und heißen sollte das Auto Mini. Bald kristallisierten sich die Eckdaten heraus: Der neue Kleinwagen sollte ohne Motor und Kofferraum nicht länger als 267 cm sein, 138 cm breit und 144 cm hoch. Issigonis entschied sich für ein Frontantrieb-Konzept mit querstehendem Motor.  Das Triebwerk aus dem Austin Seven A30 wurde gründlich überarbeitet und leistete anschließend 34 PS, was für beachtliche 120 km/h ausreichte.
Am 26. August 1959 war es dann so weit - der Mini hatte Premiere. Und zwar in allen Ländern gleichzeitig, in denen BMC vertreten war. Er kam zunächst in zwei Varianten auf den Markt, als Morris Mini-Minor und als Austin Seven, die sich allerdings nur im Kühlergrill und den Typenschildern unterschieden. In seinem Heimatland kostete der Mini exakt 496 englische Pfund und war damit das zweitpreiswerteste Auto auf dem Markt. In den englischen Zeitungen warb BMC: "Bis zu 50 Meilen pro Gallone. Über 70 Meilen schnell. Nur 3 m lang, aber geräumiger als manche 800 Pfund teure Limousine."
Charakteristisch am Mini waren die Blechfalze zwischen Kotfl ügeln und Karosserie. Der Grund dafür war schlicht Wirtschaftlichkeit: Die außen liegenden Schweißnähte lassen sich produktionstechnisch bedeutend billiger setzen.
Zweites sichtbares Zeichen der kostenorientierten Produktion waren die ebenfalls außen liegenden Türscharniere. Der minimalistischen Philosophie folgte selbstverständlich auch die Innenausstattung: Zum Öffnen der Tür diente ein schlichter Seilzug, vor Fahrer und Beifahrer spannte sich statt eines Armaturenbretts eine kleine Ablage.  In ihrer Mitte saß als Zentralinstrument der Tacho mit Meilenzähler und Benzinuhr. Darunter zwei Kippschalter für Scheibenwischer und Gebläse und das war es dann auch schon - eine Heizung gab es nur gegen Aufpreis. Selbst das mit Chrom aufgewertete DeLuxe-Modell war serienmäßig unklimatisiert, bot dafür aber Teppichboden, Lederapplikationen an den Sitzen und einen Aschenbecher.

ImageDas Leichtgewicht: ein Auto mit 620 kg Rund 620 kg wog ein Mini in Serienausstattung, er bot vier Personen ausreichend Platz und man durfte auch etwas Gepäck mitnehmen. Wem der 195 l fassende Kofferraum nicht ganz ausreichte, der konnte ja einfach die Klappe offen lassen - weil die unten angeschlagen war, ließen sich sogar sperrigere Güter darauf ablegen und einigermaßen sicher befestigen. Und das war durchaus kein Geheimtipp, in Hochglanzprospekten wurde diese erweiterte Ladekapazität farbenfroh präsentiert.
Der "Incredible (unglaubliche) Austin Seven" - das v stand auf dem ersten Werbefoto um 90 Grad gedreht - trat gegen zwar teurere, aber in Europa bewährte Konkurrenz an. Obwohl der Mini sich in Vergleichstests der internationalen Fachpresse gut gegen diese Wettbewerber behaupten konnte, begannen die Verkäufe eher verhalten.  Für junge Käufer war er trotz seines günstigen Preises noch zu teuer, für Besserverdienende zu spartanisch. 5.780 DM kostete der Mini damals beim Importeur - zum Vergleich: einen Volkswagen Käfer gab es für 4.600 Mark, den nagelneuen BMW 700 Sport für 5.650 DM.

ImageStarthilfe von der Queen. Selbst die Tatsache, dass man nur eine Parklücke von rund 3,50 m brauchte, um die 3 m und 5 cm Mini Länge einzufädeln, zog nicht so sehr wie erhofft.
Doch dann entdeckte die Londoner Schickeria den flotten Flitzer, allen voran Lord Snowdon, Gemahl von Prinzessin Margaret. Auch deren Schwester, die Queen persönlich, ließ sich von Alec Issigonis den Mini in einer Probefahrt vorführen, was dem Kleinwagen dann endgültig das nötige Image sicherte.
Auch in den US A wurde man neugierig auf den Winzling aus Europa und empfing ihn mit Wohlwollen.
1959 verließen 19.749 Austin Seven und Morris Mini-Minor die Bänder, im Jahr darauf waren es bereits 116.677. Mit zunehmendem Erfolg wuchsen auch die Ansprüche an den Mini. 1960 reagierte BMC mit zwei Varianten, dem Van und dem Estate. Sowohl der geschlossene Lieferwagen als auch der rundum verglaste Kombi hatten Doppelschwenktüren am Heck. Aber erst 1961 deutete sich so richtig an, was mit dem Mini alles möglich war: Das begann am Anfang des Jahres mit dem kleinsten aller Lastesel, dem Mini Pickup. Ein gutes halbes Jahr später folgten zwei Gegenstücke auf der noblen Seite der Skala, der Wolseley Hornet und der Riley Elf mit herrschaftlich aufgerichteten Kühlermasken und Schwalbenschwänzchen-Kotflügeln am Heck. In der zweiten Jahreshälfte schließlich erschien eine Variante, die wie keine zweite die Legende Mini begründete: der Cooper.

ImageDie Sportlichen: MINI Cooper. Schon während der Entstehung der Mini hatte der Rennwagenkonstrukteur John Cooper ein Auge auf den Kleinwagen geworfen, in dem er die Basis für einen Sportwagen sah. BMC stimmte einer Kleinserie von 1.000 Mini Cooper zu, um die Reaktionen zu testen. Der Motor durfte nicht mehr als 1l Hubraum haben. Cooper glich deshalb den von ihm von 68,3 auf 81,3 mm erhöhten Hub durch eine von 62,9 auf 62,4 mm verringerte Bohrung aus. Verteilt auf die vier Zylinder ergab dies einen Hubraum von exakt 997 ccm. Die Verdichtung stieg von 8,3 auf 9,0, dazu kamen größere Einlassventile und Doppelvergaser.
Darüber hinaus änderte Cooper im Getriebe die Übersetzungen der einzelnen Gänge, um die jeweils erzielbare Höchstgeschwindigkeit zu steigern.  Die Motorleistung stieg dadurch auf 55 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf rund 130 km/h. Damit auch die Verzögerung mit der Mehrleistung Schritt halten konnte, montierte Cooper 7 Zoll große Lockheed-Scheibenbremsen an die Räder der Vorderachse.
Die Reaktionen auf dieses Auto, das im September 1961 auf den Markt kam, waren euphorisch und ließen nur einen Änderungswunsch offen: noch mehr Leistung. Issigonis und Cooper vergrößerten den Hub des 848-ccm-Motors auf 1.071 ccm, was in einer maximalen Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Mehr Leistung ergab natürlich erneut eine gestiegene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und demzufolge überarbeitete John Cooper auch die Bremsen.
Der Durchmesser der Scheiben wuchs auf 7½ Zoll, die Bremskraft des Cooper S, der 1963 debütierte, wurde von nun an von einem Servogerät verstärkt. Ein Jahr zuvor wurde der Austin Seven in Austin Mini umbenannt.
Sieben Jahre später fielen die Markennamen Austin und Morris weg und der Mini hieß nur noch Mini.
Spitzenleistung: Gewinn der Rallye Monte Carlo.  Schon von Anfang an war der Mini ein prädestiniertes Rallye-Auto: Bereits gut sechs Monate nach seinem Debüt starteten sechs Werkswagen bei der Rallye Monte Carlo 1960. Doch es dauerte drei Lehrjahre, bis die kleinen Flitzer konkurrenzfähig waren. 1963 fuhr Rauno Aaltonen den Klassensieg heraus, ehe 1964 die große Stunde der kleinen Autos schlug: Gegen eine vermeintliche Übermacht hochmotorisierter Konkurrenten gewann Paddy Hopkirk mit seinem roten Cooper S diese bedeutendste Rallye Europas. Um den Triumph der Mini Cooper komplett zu machen, belegten seine Teamkollegen Timo Mäkinen Platz vier und Rauno Aaltonen Platz sieben.  Dieser Sieg war der Auftakt zu einer beispiellosen Karriere des Mini als erster Breitensportwagen der Nachkriegszeit.
1972, immerhin 13 Jahre nach seinem Debüt, wurde zum erfolgreichsten Jahr des Mini: Die Nachfrage war ungebrochen so gut, dass 306.937 Einheiten gebaut wurden, darunter der dreimillionste des mittlerweile schon als Klassiker geltenden Kleinwagens. Fast jährliche kleine Modellpflegemaßnahmen hielten die Attraktivität des Mini hoch. Rund zehn Jahre später wurde das Programm gestrafft, Estate und Van liefen aus.  Übrig blieb allein der Mini mit Einliter-Motor und mittlerweile 41 PS. Doch die Kundschaft hielt ihm eisern die Treue: 1986 lief der fünfmillionste Mini im Werk Longbridge vom Band.
Auch nach dem offiziellen Ende der Cooper-Modelle hatte ihr Namensgeber John Cooper weiterhin Leistungskits für den Mini entwickelt und verkauft.
1990 erkannte die zwischenzeitlich für den Mini verantwortliche Rover Group Marktchancen und ließ den Mini Cooper wieder aufleben.  Aufgrund der wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität endete 1992 die Produktion der Einliter-Maschine mit Vergaser, danach wurden alle Modelle nur noch mit der 1.275er-Maschine und Einspritzung ausgerüstet. Ab 1993 gab es auch eine offizielle Cabrio-Version, die zuvor in Deutschland entwickelt und verkauft worden war. Im Jahr 2000 endete schließlich die Produktion des Ur-Mini. Über 5,3 Millionen des weltbekannten englischen Kleinwagens verließen in verschiedenen Ausführungen die Fabriken.

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