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Samstag, 14. Dezember 2019
Porsche 911 - ein Mythos? Drucken E-Mail
Geschrieben von Gernot Kronberger   

Heft bestellen - Porsche 911 - ein Mythos?

Seit 45 Jahren bewegt ein Sportwagen die Automobil-Geschichte wie kein zweiter. Der 911 von Porsche!

Text: Gernot Kronberger
Photos: Wolfgang M. Buchta

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Wie würde ein Fahrzeugentwickler reagieren, wenn das Lastenheft wie folgt aussähe. Entwickeln sie ein Fahrzeug, welches einen Motor von 2 bis 3,8 Liter Hubraum wahlweise mit Luft- oder Wasserkühlung aufnehmen kann, Motorleistungen zwischen 130 und 800 PS sicher auf die Straße bringt, für Zweirad-und Allradbetrieb ausgelegt ist, allen sicherheitstechnischen und umweltrelevanten Erfordernisse der nächsten 50 Jahre nachkommt und genau den Geschmack seiner Zeit trifft. Es ist nicht überliefert und stand auch so nie zur Debatte. Dennoch, mit dem Porsche 911 ist dieses Kunststück gelungen! Eine Evolution ohne Ende, ein echter Meilenstein nicht nur im Sportwagen-Bau.

ImageVorläufer einer Idee. Ein Sportwagen entsteht aus bedingungslosem Willen zur Leistung. Konstrukteur und Fahrer sind sich in diesem Sinne einig, doch zum Ziel bieten sich viele Wege an. Ferdinand Porsche hat sich nicht ideologisch festgelegt und auch seinen Volkswagen flugs in einen Sportwagen verwandelt. Nur bis zum Holzmodell gedieh 1938 die Projektreihe 114-115-116 mit Mittelmotor bis 1,5 Liter, Kompressor und Coupé-Stromlinie, doch für die geplante Rallye Rom-Lüttich-Rom 1939 mit 600 Autobahn- Kilometern Berlin-München kam der Entwicklungsauftrag. Das VW-Konzept sollte siegen. Der Boxer im Heckmotorchassis wurde auf 40 PS getrimmt, das Rennsport-Coupe als Einsitzer mit schmalem Cockpit und kleinem Notsitz gestaltet. Das war der Typ 64, der 140 km/h schnell war. Der Krieg verhinderte zwar diese Veranstaltung und ein gewisser Otto Mathe sollte einen dieser drei Wagen noch bis 1951 im Sport bewegen.
1946 konnten die Pläne der Entwicklungsmannschaft in Gmünd/Kärnten wieder reifen. Am 17. Juli 1947 wurde der Porsche Nummer 1 entworfen: "VW-Zweisitzer-Sportwagen". Zylinderköpfe mit gewinkelten Ventilen brachten 35 PS, der Gitterrohrrahmen des Aluminium-Roadsters war leicht und aber teuer. Den Chef hielten die Franzosen in Haft, aber sein Sohn Ferry, damals 38 Jahre alt, fand finanzkräftige Kaufinteressenten in der Schweiz. Für eine Serie mit dem Wunschtraum, es könnten vielleicht 500 Wagen werden, war die Übernahme des VW-Fahrwerkes ratsam, um die Entwicklung erschwinglicher und geräumiger zu machen. So wurde der Porsche 356 geboren. Ein Vertrag mit dem Volkswagenwerk sicherte Kooperation und Service im VW-Händlernetz. Der 356 sollte bis 1965 laufen. 1949 zog der Kleinbetrieb mit dem großen Namen nach Zuffenhausen um. Der Porsche-Wagen sollte das Wunder einläuten.
Die vielgeliebte, mit der Marke identische und Teil für Teil vom VW losgelöste Modellreihe zu ersetzen, war technisch und psychologisch schwierig, aber unabwendbar. Schon in den 50er Jahren gab es Überlegungen und Entwürfe. Das Leistungsniveau stieg allgemein rapide, der Stoßstangenmotor erreichte die Grenzen seiner Entwicklungsfähigkeit. Auftakt des Neuanfangs war das Projekt "Typ 7". Karosserie-Entwicklungschef Erwin Komenda, schon seit 1931 für die Blechtechnik und -gestaltung der Porsche-Konstruktionen verantwortlich, setzte sich für großzügige Innenmaße ein. Der Prototyp gedieh zum Viersitzer. Ferry Porsche entschied sich fürs alte und neue Credo: Der Porsche muss auf jeden Fall ein 2/2-Sitzer bleiben.
Im Übrigen ergab sich aus der Typ 7-Zielvorstellung eine totale Neukonstruktion mit Zweiliter- Sechszylindermotor. Die oben liegende Nockenwelle, beim Boxer durch Beiderseitigkeit fürs Werk teuer, forderte Ferry unabdingbar. Er entschied auch die Debatte um den optimalen Nockenwellenantrieb zugunsten der Kette. Achtfach gelagerte Kurbelwelle, Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank und Axialgebläse, kompromisslos wurden Schlüsselentscheidungen für eine lange Zukunft getroffen. Für die Beibehaltung des Boxerprinzips sprach das Erfahrungspotenzial mit dem 356er.

ImageVon 901 zu 911. Der Maßstab für die Leistung war der Carrera mit dem Fuhrmann-Motor, für die Laufkultur das 60 PS 356er-Aggregat. Erfahrungen aus dem Rennsport prägten die Neukonstruktion und vorausschauend wurden die Dimensionen auf eine mögliche Hubraumvergrößerung bis 2,7 Liter angelegt. Der 1991 ccm Sechszylinder-Boxermotor leistete 130 PS. Das von der Kurbelwelle angetriebene Kühlgebläse besorgte nicht nur die Kühlung der Zylinder und Zylinderköpfe, sondern auch des Motoröls im separat montierten Ölkühler. Ganz neu war auch das Fahrwerk mit Federstäben, McPherson- Stoßdämpfern vorne und Schräglenkern hinten, der Radstand wurde von 2100 mm des 356 auf 2211 mm verlängert und sollte zur Stabilisierung des Fahrverhaltens beitragen. Anfänglich wurden mit Vier- und Fünfgang-Schaltgetrieben Versuche gefahren. Um den erwünschten Fahrkomfort gerecht zu werden, entschied man sich für fünf Vorwärtsgänge. Die Anordnung der Gänge sollte auch vorteilhaft für den Rennsport sein, deshalb wurde der erste Gang links hinten und der Retourgang links vorne angeordnet.
Die Karosserie gestaltete Ferdinand Alexander Porsche, Ferrys ältester Sohn, von jeher Butzi genannt. Es sollte sein großer Wurf werden. Die Aufgabe, einen echten Porsche zu bauen, der zugleich in der Form ein modernes Automobil ist, lässt sich wohl kaum noch überzeugender lösen. Vorerst war anhand einiger Details, wie den Instrumenten, der 356er noch nicht vollständig verschwunden, aber auf der IAA in Frankfurt wurde 1963 der Porsche 901 präsentiert und bis auf eine Ausnahme begeistert aufgenommen. Auf Einspruch der Firma Peugeot, die sich alle Typennummern mit Mittel-Null schützen ließ, änderte man einfach die Ziffer: der Porsche 911 war für alle Zeiten getauft. 1964 erfolgte der Serienanlauf.
Als letzter 356 wurde bis 1965 der 1600 SC gebaut. Er kostete zuletzt 16 450 Mark, der neue Porsche dagegen 21 900 Mark. Dieser Schritt in die höhere Leistungsklasse barg aus Sicht Porsches, das Risiko, Kunden zu verlieren. Daher der Schachzug mit dem Porsche 912 für 16 250 Mark. Es war ein 911er mit vereinfachter Ausstattung und dem auf 90 PS gedrosselten 1600 SC-Motor. Er lief über 180 km/h und erfüllte seinen Zweck, bis er sich 1969 erübrigte.
Sauer reagierte zunächst die Porsche Cabrio- Gemeinde. Die Bedenken wegen der Sicherheit, die von den USA ausgingen, damals schon bedeutendster Markt, schienen dem offenen Wagen keine Zukunft zu geben. Porsche reagierte 1965 prompt mit dem Targa: Hardtop zwischen Frontscheibe und breitem Überrollbügel, wahlweise feste oder abnehmbare flexible Heckscheibe.
Nicht alle Entwicklungsstufen des 911 sind durch äußerliche Merkmale gekennzeichnet, doch die methodische Abfolge von "Serien" mit Kennbuchstaben und später durch Programmnummern ergibt ein deutliches Bild der intensiven Modellpflege, die ihresgleichen sucht.
Evolution ohne Ende. Die Null-Serie wurde vom September 1964 bis Juli 1967 geliefert. Neben dem 130 PS 911 erfüllte Porsche ab August 1966 mit dem 911 S den großen Kundenwunsch nach mehr Leistung. Die 160 PS verlangten Änderungen an Fahrwerk, Bremsen und Felgen. Die Bremsscheiben waren vorne und hinten innenbelüftet. Koni-Stoßdämpfer und vorne und hinten sowie querliegende Stabilisatoren sollten mit der Leistungssteigerung fertig werden. Erstmals kamen geschmiedete Leichtmetallräder, die legendären "Fuchs-Felgen" zum Einsatz. Noch in den 90er Jahren ist das geschmiedete, besser ausgedrückt, das gepresste Leichtmetallrad mit den fünf Sternen unerreicht bekannt und beliebt. Das Design für das Rad stammt allerdings aus dem Studio Porsche, damaliger Chef ist der 911er Designer Ferdinand Alexander Porsche. Der Hersteller des Rades, genau nach den Porsche-Zeichnungen, ist die Firma Fuchs in Meinerzhagen. So gesehen ist die Bezeichnung "Fuchs-Felge" nicht wirklich korrekt und irreführend, hat sich aber bis heute bei den Elfer-Fans gehalten.
Neben vielen Detailproblemen machte von Anfang an der Geradeauslauf des 911 die größten Probleme. 22 kg Ballast in den vorderen Stoßstangen milderten zwar die Unsitte des Schwimmens an der Vorderachse, konnten sie aber nicht nachhaltig abstellen.
Auch die verbesserte Vorderachsführung der zwischen August 1967 bis Juli 1968 gebauten A-Serie lösten dieses Problem nicht. Der 130 PS Porsche heißt von nun an 911L und zum 911S gesellt sich der 911T mit 110 PS. Das halbautomatische Getriebe, die "Sportomatic" ist für alle 911er optional verfügbar. Der 911S erhält eine Gummi- Stoßleiste anstelle der Stoßstangenhörner.
Erste tiefgreifende Veränderungen erfährt der 911 mit Einführung der B-Serie. Zur Verbesserung des Geradeauslaufes wurde der Radstand von 2211 mm auf 2268 mm verlängert, der Bugballast zugunsten zweier Batterien im Bug weggelassen und das Heck durch ein Magnesium- Kurbelgehäuse um 10 kg erleichtert. Höhere Radläufe ermöglichten den Einbau breiterer Felgen. Der Targa wurde ab der B-Serie nur mehr mit fixer Heckscheibe gebaut. Motorenseitig hält in den Modellen 911E, dem früheren 911L, und 911S die mechanische Bosch-Benzineinspritzung Einzug. Die Leistung steigerte sich auf 140 bzw. 170 PS. Im rechten vorderen Kotflügel gelangte ein zusätzlicher Ölkühler zum Einsatz. Die Einspritzmotore waren die Basis für künftige Leistungssteigerungen und besseres Abgasverhalten der Triebwerke.
Keine optischen Veränderungen brachte die Cund D-Serie, von August 1969 bis Juli 1971 mit sich. Allerdings erweiterte Porsche erstmals den Hubraum des 911 auf 2195 ccm. Die so entstandenen 911T 2,2, 911E 2,2 und 911S 2,2 leisteten nunmehr 125, 155 und 180 PS. Für viele ist dies die ideale Motorisierung früher 911er, da neben der Mehrleistung ein deutliches Plus an Drehmoment gegenüber den 2-Liter-Motoren und ein wesentlich breiter nutzbares Drehzahlband zur Verfügung stand. Und der kreischende Sound ist bis heute unvergleichlich.
In der E- und F-Serie stand eine weitere Hubraumerweiterung auf 2341 ccm auf dem Programm. Dementsprechend steigerte sich die Leistung auf 130 PS/911T 2,4, 165 PS/911E 2,4 und 190 PS im 911S 2,4. Neben einigen Änderungen an der Karosserie, im rechten Kotflügel wurde die Motoröl-Einfüllklappe untergebracht, wurden erstmals aerodynamische Erkenntnisse aus dem Rennsport bei der Serienkarosserie angewandt. Die Modelle 911S und 911E, später auch 911T, erhielten eine Spoiler-Frontschürze, um die Luft seitlich vorbeizuleiten und somit den Auftrieb des Vorderwagens zu reduzieren. Die Probleme mit dem Geradeauslauf hatte man jetzt in den Griff bekommen. Alle Porsche konnten von nun an mit Normalbenzin betrieben werden. Die fortschreitende Verschärfung der Abgasgesetze, insbesondere in den USA, forderten dieses Umdenken der Motorbauweise.

ImageCarrera RS 2,7
. An sich wären die Evolutionen der F-Serie kaum der Rede wert, würde nicht der erste "Über-Porsche" dieser Serie entspringen. Der 911 SC 2,7 Carrera, heute besser bekannt als der 911 Carrera RS . Seine Fahrleistungen, 240 km/h Spitze und knapp über 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h waren 1973 absolute Top- Werte. Der 210 PS 2,7-Liter Motor hatte wenig Mühe mit den 1075 kg der Serienausstattung. Die Rennsportversion mit 2,8 Liter Hubraum, der RSR , hatte es mit noch bescheideneren 900 kg Kampfgewicht zu tun. Angeregt durch die Studien im Windkanal mit Rennfahrzeugen der Typenreihe 908 und 917 wurden auch aerodynamische Verbesserungen an der RS -Karosserie durchgeführt. Neben dem neuen Frontspoiler sorgte der zur Legende gewordene "Entenbürzel"- Heckspoiler des neuen Carrera RS für einen besseren Abriss der Luftströmung im Heckbereich und führte damit zu höheren Endgeschwindigkeiten. Konsequenter Leichtbau und die Verwendung von Leichtmetallen sind genauso charakteristisch, wie die Verwendung unterschiedlicher Reifendimensionen an Vorder- und Hinterachse. Der auf 2687 ccm aufgebohrte Motor konnte auch mit Normalbenzin betrieben werden. Erstmals wurden Leichtmetallzylinder mit Nikasil-Laufflächen verwendet. Da fast alle Leichtmetall Legierungen gegenüber anderen Leichtmetall-Legierungen schlechte Gleiteigenschaften besitzen, und somit als Paarung Kolben/Zylinder im Normalfall ausfallen, beschichtete Porsche die Zylinder mit einer Nickel-Dispersionsschicht. Die Gleiteigenschaften waren optimal und die Wärmeabfuhr durch die Leichtmetall-Zylinderwand zu den Kühlrippen wesentlich verbessert.
Für den Carrera RS wurde ein Fünfgang-Getriebe Typ 915/08 gebaut, welches geschliffene Gangradsätze sowie für Werkseinsätze bei Rennen eine Getriebeölpumpe zur Kühlung und Schmierung besaß. Die Gänge 3, 4 und 5 waren im Übersetzungsverhältnis den verbesserten Fahrleistungen angepasst. Der Schaltbock und der Handschalthebel waren geändert, um die Schaltqualität zu verbessern. Eine echte Rückwärtsgangsperre verhinderte versehentliches Einlegen des R.-Ganges. Mit nur etwas mehr als 1500 gebauten Einheiten ist der Porsche 911 Carrera RS 2,7 der am meisten gesuchte und auch entsprechend teure Straßen-911er. Er gilt als der klassische 911er der frühen Jahre. Mit der F-Serie endet für Puristen auch die Zeit der ursprünglichen Karosserieform.

ImageStart in eine neue Zukunft
. Motorenseitig brachte die G-Serie, August 1973 bis Juli 1974, die mit dem Carrera RS vorweggenommene Hubraumsteigerung auf 2687 ccm. Die Modelle hießen fortan 911 2,7 mit 150 PS, 911S 2,7 mit 175 PS und 911SC Carrera 2,7 mit 190 PS beziehungsweise 210 PS mit dem Motor aus dem Carrera RS . Wesentlich umfangreicher fielen die auch äußerlichen Änderungen aus. Die Stoßstangen vorne und hinten sind aus Leichtmetall und mit auswechselbaren Prallrohren nachgiebig an der Karosserie befestigt. Sie sind in Wagenfarbe lackiert, besitzen umlaufende Profilgummis und integrieren die vorderen Blinker. Zwischen Stoßstangen und Karosserie werden schwarze, elastische Faltenbälge eingesetzt (Faltenbalg-Porsche). Porsche reagiert auf die US A-Gesetze, dass bei Aufprallgeschwindigkeiten unter 5 km/h keine Reparaturkosten entstehen dürfen. Eckige, größere Außenspiegel und die seither verchromten Scheinwerferringe und Spiegel werden beim Carrera in Wagenfarbe lackiert. Zwischen den beiden Rückleuchten befindet sich eine dunkelrote, nicht reflektierende Blende mit schwarzem Porsche- Namenszug. Serienmäßig und eher gewöhnungsbedürftig muteten die nie geliebten ATS -Felgen an. Die "Fuchs-Felgen" blieben jedoch weiter im optionalen Programm. Alle 911er waren weiterhin als Coupé und Targa lieferbar.
Für den Sportfahrer war zusätzlich der 911 Carrera RS 3,0 lieferbar. Von der zu Homologationszwecken gebauten Straßenversion des Gruppe 3-Rennwagens entstanden 111 Exemplare. Das Fahrzeug besaß Kotflügelverbreiterungen, ähnlich dem späteren Turbo, war mit einem 230-PSMotor ausgestattet und hatte 3 Liter Hubraum.
Die von August 1974 bis Juli 1975 gebaute H-Serie bringt für den 911 keine Änderungen. Völlig neu ist das Erscheinen einer völlig neuen Art von Sportwagen. Der Porsche 911 Turbo, der erste serienmäßige Sportwagen der Welt mit Abgas-Turbolader! Porsche hatte seine Erfahrungen mit Abgasturboladern im Rennsport auf die Serienproduktion und den Straßenverkehr übertragen und den 911 Turbo vorgestellt. Zunächst war nur eine Kleinserie geplant, doch die weltweite Nachfrage nach dem "Turbo" ließ gerade das Flaggschiff von Porsche zum Wunschtraum nicht nur aller Porsche-Fahrer werden. Der Motor mit 3 Litern Hubraum leistete 260 PS und verhalf den nur als Coupé lieferbaren Wagen zu einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 260 km/h. Intern wurde der 911 Turbo als 930 Turbo bezeichnet, da sowohl die Motor-als auch die 4 Gang-Getriebekonstruktion unter der Typenreihe 930 registriert wurde. Der Motor basierte auf dem Saugmotor des Sondermodells 911 Carrera RS 3,0 und besaß einen Abgas-Turbolader. Aus Festigkeitsgründen war das Kurbelgehäuse aus einer Leichtmetall-Silizium-Legierung hergestellt. Geschmiedete Leichtmetall-Kolben und Leichtmetall-Zylinderköpfe waren in der Lage den Motor standfest zu machen. Fahrwerksseitig war der 911 Turbo völlig überarbeitet worden. Querlenker vorne mit Leichtmetall-Hilfsträger und Leichtmetall-Schräglenkern hinten waren für den Turbo neu entwickelt worden, Bilstein-Stoßdämpfer, Stabilisatoren mit 18 mm Durchmesser, belüftete Scheibenbremsen und vordere Bremssättel aus Leichtmetall sind nur einige Maßnahmen, um die unbändige Kraft des 911 Turbo auf die Straße zu bringen.
Die J-Serie von August 1975 bis Juli 1976 sollte für mehrere Jahre einen Schritt nach vorne bringen. Nachdem nun auch der Einsteiger-Porsche mit dem 924 verfügbar war, wurde das 911er- Programm gestrafft. Der 911 mit 2,7 Liter und 165 PS blieb ebenso, wie der Turbo. Der Carrera 3,0 erhielt den 3-Liter-Saugmotor und eine K-Jetronic. Besonders interessant für Porsche- Sammler von heute sind die ab dieser Baureihe feuerverzinkten Stahlbleche für tragende Karosserieteile. Ein Meilenstein im Automobilbau: 6 Jahre Garantie gegen Durchrostung. Da ein Porsche schon zur damaligen Zeit im Durchschnitt von seinen Besitzern besser gepflegt wurde als normale Autos, sind 911er ab Baujahr 1976 im unrestauriertem Zustand von der Karosserie her in weit besserem Zustand als seine Vorgänger.

Image928, das Ende?
Da die Porsche-Gesamtpalette mit dem 924 und dem 928 stark angewachsen war, reduzierte man den 911 auf den Turbo, jetzt allerdings mit 3,3 Liter, Ladeluftkühlung und 300 PS, und den 911SC mit 3-Liter-Motor und eher bescheidenen 180 PS. Spärliche Modellpflegemaßnahmen in der L- und M-Serie, lediglich die Motorleistung wurde 1980 mit dem A-Programm, ab jetzt beginnt das Alphabet von neuem, auf 188 PS und mit dem B-Programm 1981 auf akzeptable 204 PS gebracht, ließen das erahnen, was die Porsche-Verantwortlichen eigentlich wollten. Den 911er, dessen Verkaufszahlen zunehmend rückläufig waren, durch den neuen Porsche 928 mit Frontmotor und Transaxle- Bauweise ersetzen. Zum Jubiläum "50 Jahre Porsche" gab es 1982 ein Sondermodell mit 200 Einheiten, quasi als Abgesang des 911. Doch die Elfer-Gemeinde war bereits mobilisiert, die Verkaufszahlen seit einiger Zeit wieder im Steigen begriffen. Sie wollten ihren Sportwagen nicht sterben lassen, und schon gar nicht wegen eines konzeptionell so unterschiedlichen Fahrzeuges, wie dem 928. Zu groß, zu schwer, zu unhandlich und vor allem zu wenig Porsche! In offenen Briefen an die Firmenleitung machten sich Porsche- Stammkunden für den 911er stark. Der Kampf schien schlussendlich gewonnen, als Porsche mit dem D-Programm nach rund 20 Jahren Pause wieder ein Cabriolet auf den Markt brachte, das 911 SC Cabrio.
Diese lange erwartete Ergänzung zu Coupe und Targa ist nicht nur optisch mehr als gelungen, es kommt in eine Zeit, als Cabrios gefragt sind, aber das Angebot an zuverlässigen Fahrzeugen rar ist. Das bildhübsche 911 Cabrio ist von Anfang an ein voller Erfolg und verkauft sich vom Stand weg besser als der Targa. Das Dach besaß eine neue Spriegeltechnik, bei der 50% des Daches aus geprägten Stahlprofilen bestanden. Diese Neuentwicklung gewährte Formstabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten und Unfallschutz. Die Verdeckbetätigung erfolgte manuell, mittels Reißverschluss konnte die flexible Heckscheibe geöffnet werden. Bei der Neuentwicklung des Cabriolets waren verschiedene Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Der Verlust des Targabügels nahm der Karosserie gewisse Festigkeit, die mit umfangreichen Versteifungsmaßnahmen im Bereich der Bodengruppe wieder aufgefangen werden mussten. Die weitgehende Verwendung von Metallprofilen, die sich beim Schließen des Verdeckes wie ein Käfig über den Fahrgästen bildete, war das Resultat vieler Versuche. Das Öffnen und Schließen des manuell zu betätigenden Verdeckes dauerte nur wenige Sekunden und vor allem, es war dicht!

Image911 ist gerettet.
Mit der Einführung des EProgramms 1984 ist die 911er Gemeinde entgültig versöhnt. Eine neue Motorengeneration mit 3,2 Liter Hubraum bringt nicht nur noch nie da gewesene Elastizität sondern extreme Zuverlässigkeit. Das Kurbelgehäuse wurde verstärkt, die Kettenspanner verbessert und an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen. Mit diesen hydraulisch gedämpften Kettenspannern eliminierte Porsche eine ewige Elfer-Kinderkrankheit. Der gesteigerten Leistung, 231 PS, angepasst präsentierte sich auch die Bremsanlage mit Bremskraftregler, Saugstrahlpumpe und größerem Bremskraftverstärker. Serienmäßig lösten Druckgussräder im "Telefon-Design" die ungeliebten ATS -Felgen ab. Für echte Porsche Fans standen weiterhin die "Fuchs-Felgen" zur Verfügung. Und der schwarze Schriftzug "Carrera" auf dem Motordeckel weist auf die offizielle Typenbezeichnung hin. Porsche 911 Carrera! Dieses Modell gilt unter den Porsche Enthusiasten als das vollkommenste und ausgereifteste. Die quasi eierlegende Wollmilch-Sau, die Optik früher Jahre noch erkennbar jedoch mit der Perfektion des bestentwickelten Sportwagens aller Zeiten.
Auch für den Motorsport tut sich nach Jahren der Pause wieder etwas. Für die Gruppe B wurde eine Kleinserie von 20 Stück aufgelegt, der 911 SC RS mit 3,0 Liter Hubraum und 255 PS bei 7000 U/ min. Der Einsatzmotor für Rennen und Rallyes bringt es sogar auf 280 PS.
Dem 911 Carrera mit 3,2-Liter-Aggregat sollte bis 1989 ein langes Leben zuteil werden. Er wird kontinuierlich weiterentwickelt, ist ab 1985 wahlweise mit Katalysator und 217 PS lieferbar. Optional ist der 911 Carrera jetzt auch mit Heckflügel zu kaufen und 1987 wird er auch als Club Sport Version angeboten. Höhere Motordrehzahl, Sportstoßdämpfer, härtere Motorlager und Räder der Dimension 6 und 7 J x 16 kennzeichnen diese beschleunigte Variante des 911 Carrera. Durch den Wegfall vieler Ausstattungsdetails konnte das Leergewicht von 1210 kg auf 1160 kg gesenkt werden und die Agilität deutlich gehoben werden.
1989 ist dann das Ende des klassischen Porsche 911 gekommen. Zwar wird noch zum Abschied der 1987 auf der IAA präsentierte 911 Carrera Speedster mit einer verkürzter Windschutzscheibe gebaut. Ab Januar 1989 entstand im neuen Karosseriewerk der allradgetriebene 911 Carrera 4, auch optisch ein völliger Gegensatz zu den bisherigen Modellen. 911 Carrera und Turbo, jetzt mit 5-Gang-Getriebe, werden noch bis zum Modelljahresende, Juli 1989, parallel zum Carrera 4 produziert, dann wird das "alte" Karosseriewerk vorübergehend stillgelegt. Das letzte Fahrzeugleistungen, aber die Optik und Größe des 911 mutiert immer mehr in Richtung des seinerzeit verschmähten 928. Irgendwie hat man das Gefühl der Elfer hat die Sportlichkeit, die Unbekümmertheit und den Esprit früher Jahre gegen Aktien-Fonds, Shareholder-Value und Aufsichtsratssitzungen eingetauscht. Sind wir so gealtert?
Umso mehr Hoffnung keimt 2005 bei der Präsentation des neuen 997 auf. Zwar bringt er das Kreischen des alten 2,2 Liter Motors mit seinem vergleichsweise flüsternden 3,8-Liter-Aggregat nicht zurück, aber die Optik und das gesamte Erscheinungsbild ist wieder 911. Endlich wieder runde Scheinwerfer, endlich wieder 5 klassische Rundinstrumente! Vielleicht wird er das was der klassische Elfer immer war, ein Mythos. Ein Jungbrunnen in Sportwagenform verpackt mit Sportlichkeit und Renntauglichkeit, der die Tränen der Ergriffenheit waagrecht zu den Ohren abrinnen lässt.

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