Cooper - Motor hinten, Nase vorn

Geschrieben von Alexander Korab

Heft bestellen - Motor hinten, Nase vorn Zum 50-jährigen Jubiläum des ersten englischen WM-Titels in der Formel 1: Die Geschichte der Marke Cooper Text: Alexander Korab Photos: Alexander Korab, Wolfgang M. Buchta und aus "Cooper Cars" von Doug Nye Am Erfolg der Marke Cooper waren zwei Männer maßgeblich beteiligt: Charles Cooper und sein Sohn John. Charles wurde am 14. Oktober 1893 in Paris geboren und wuchs in Malden nahe Surbiton auf. Bereits mit 15 war er ein leidenschaftlicher Motorradfahrer. Nach dem 1. Weltkrieg arbeitete er in der Werkstatt seines Schwagers als Mechaniker und gründete mit dem ersten selbstverdienten Geld eine eigene Garage in der Ewell Road in Surbiton. Seine Motorsportbegeisterung führte ihn mit Kaye Don zusammen, der auf dem berühmten Brooklands-Kurs Autorennen fuhr. Er engagierte Charles als Mechaniker. Charles Cooper wartete Don’s Rennwagen und er begleitete ihn auch in die USA, als dieser in Daytona Beach mit seinem Sunbeam einen Rekordversuch unternahm. In Don’s Auftrag reiste er sogar nach Molsheim und war beim Zusammenbau seines Bugatti 54 dabei. 1922 heiratete Charles Cooper und am 17. Juli 1923 schenkte ihm seine Frau Elsie einen Sohn, der auf den Namen "John Newton" getauft wurde. Vater Charles trug einiges dazu bei, dass der "Auto-Virus" schon früh auf den kleinen John übersprang. Der Junior lenkte bereits motorisierte Kinderautos durch das Fahrerlager von Brooklands als gleichaltrige Kinder noch das Fahrradfahren erlernten. Zu seinem 12. Geburtstag bekam John einen zweisitzigen Austin 7 Special geschenkt, den der Vater selbst gebaut hatte. Der kleine Wagen lief erstaunlich gut, besser als so mancher Seriensportwagen jener Zeit und sollte als Cooper T1 in die Geschichte eingehen. Mit 15 hatte John genug von der Schule und begann eine Lehre als Werkzeugmacher. Seine Freizeit verbrachte er mit Motorradfahren auf den Feldern einer benachbarten Farm. Als 16-jähriger träumte er von Bentleys und Bugattis, aber es reichte gerade für einen Morgan Threewheeler. Als der 2. Weltkrieg ausbrach bewarb er sich als Kampfpilot bei der Royal Airforce. Ein früher Heldentod blieb ihm glücklicherweise erspart. Bis zum Ende des Krieges blieb er auf der Warteliste und diente seinem Vaterland als Instrumentenbauer. Specials mit Motorradmotoren. In den 20er und frühen 30er Jahren war der Automobilrennsport in England einer wohlhabenden Elite vorbehalten. Es gab aber auch kreative Köpfe, die aus billigen Kleinwagen sogenannte "Specials" bastelten und damit ihr Glück versuchten. Es entstanden Clubs, die eigene Regeln aufstellten und Rennen nur für Mitglieder veranstalteten. Im Dezember 1945 gründete eine Gruppe von Angestellten der Bristol Aeroplane Company den "Club 500". Da war eigentlich alles zugelassen, was vier Räder hatte, vorausgesetzt das Hubraumlimit von 500 ccm wurde nicht überschritten. Pioniere dieser Formel waren Clive Lones und Colin Strang. Lones verwendete ein Austin- 7-Chassis mit einem JAP-Einzylinder-Motorradmotor, der vorne eingebaut war. Strang’s Bolide bekam einen Fiat Topolino Rahmen, ein Vincent- HRD Motor befand sich im Heck. Die Initiative der "Bristol-Boys" inspirierte John Cooper zum Bau eines eigenen Rennwagens. Ein beschädigter Topolino diente als Teilespender. Den Motor - ein JAP mit 498 ccm, der mit Alkohol befüttert 38 PS leistete - installierte er hinter dem Fahrersitz. Die Hinterachse ohne Differenzial (!) wurde über eine Kette angetrieben. Charlie Robinson klopfte eine schlanke, stromlinienförmige Karosserie aus Aluminiumblech und im Frühjahr 1946 war der Cooper Mark I (T2) fertiggestellt. John meldete den Wagen zum damals schon legendären Prescott Hillclimb an. Dort überdrehte er den Motor und kam wegen eines verbogenen Ventils nicht an die Zeiten von Lones und Strang heran. Im September 1946 fand der erste Speed-Trial von Brighton nach dem Krieg statt. Eine 500er Klasse war noch nicht ausgeschrieben, da es ja erst drei Autos gab! Also musste sich John mit den 750ern, also mit Vorkriegs-MGs, Austin 7 Ulster und dergleichen messen. John holte sich den Klassensieg gefolgt von Lones. Die beiden waren schneller als so mancher 1100er. Eine Woche später schaffte John in Westcourt schon die achtbeste Zeit. Vor ihm lag kein Auto unter 1,5 Liter Hubraum. Für Eric Brandon, einen engen Freund und Sportkameraden, der auf der Rennstrecke einen MG TC pilotierte, baute John ein fast identisches Schwesternmodell, den Cooper T3. Gleichzeitig entstand auch ein kleiner 2-sitziger Sportwagen. Vater und Sohn Cooper liebäugelten mit einer Serienproduktion. Der Cooper T4 sah aus wie die Miniatur eines Jaguar XK 120 und wurde von einem 2-Zylinder-500-ccm-Triumph-Tiger-Motor angetrieben. Es blieb allerdings bei diesem Prototyp, denn der winzige Roadster war untermotorisiert, langsam und unzuverlässig. Die Rennsaison 1947 begann zunächst nicht so gut für John und Eric. Die beiden Cooper-Piloten wurden in Prescott von Strang und Lones geschlagen. Auch in Shelsley Walsh reichte es nur für Platz 3 und 4. Mittlerweile war die Zahl der 500-ccm-Racer schon auf 16 Stück angewachsen. Daher machte es erstmals Sinn, beim Flugplatzrennen in Gransden Lodge am 13. Juli 1947 einen Lauf für die 500er auszuschreiben. Eric Brandon gewann das Rennen mit einem Schnitt von 60,21 mph. Den Rest des Jahres dominierten die beiden JAPCooper in der neuen Klasse: 6-mal Platz 1 für Eric und John holte sich den Klassensieg beim Speed-Trial in Brighton. Serienfertigung in Surbiton. Die Siegesserie sollte sich lohnen. Nun wollten auch andere Fahrer einen Cooper haben. Je mehr ernsthafte Interessenten in Surbiton vorstellig wurden, desto deutlicher zeichnete sich für Charles und John Cooper ein Problem ab: woher sollte man die vielen Topolino- Teile nehmen? Am 19. Dezember 1947 wurde die Cooper Car Company offiziell gegründet. Werkzeuge wurden angeschafft, um Rahmen und Fahrwerksteile in Eigenregie herstellen zu können. Der Cooper Mark II (T5) glich seinem Vorgänger in vielen Details. Er wurde nach wie vor mit dem 38 PS starken JAP-Motor ausgestattet. Die Karosserie geriet etwas eleganter. Speziell für Cooper gefertigte Leichtmetallräder ersetzten die Fiat-Blechfelgen. Rennfertig brachte der T5 keine 260 kg auf die Waage. Einer der ersten Kunden war ein 18-jähriger Grünschnabel namens Stirling Crauford Moss. Moss Senior wollte die Bestellung seines Sohnes stornieren, doch Stirling setzte seinen Willen durch. Mit einem creme-weissen Cooper T5 startete er seine bemerkenswerte Rennkarriere und wurde 1948 zum Star der 500er-Klasse. Von den 15 Rennen gewann Moss 11. Die Serienproduktion des T5 war gerade in Gang gekommen, da war John schon mit dem nächsten Projekt beschäftigt. Er verlängerte den T5-Rahmen um einen JAP-V-2-Zylinder mit 1000 ccm und einer Leistung von 76 PS, einzupflanzen. Es wurde der schnellste Sprinter ohne Kompressor im ganzen Land. In Brighton schaffte er den stehenden Kilometer in einer Rekordzeit von 27,93 Sekunden - schneller waren nur Autos mit Kompressor. Langsam erholte sich Europa von den Kriegsfolgen und auch der Motorsport blühte wieder auf. Jedes Wochenende gab es irgendwo einen motorsportlichen Event. Ende des Jahres 1948 hatte Cooper bereits 24 Rennwagen produziert. Bestellungen kamen nun auch aus Schweden, Finnland, Belgien und sogar aus Ceylon, wo Cooper den ersten Auslandssieg feierte. John entwickelte den 500er weiter. Der Mark III oder T7 wurde mit Sperrdifferenzial, Magnesiumfelgen und einem 9-Gallonen-Treibstofftank für längere Distanzen ausgeliefert. Es gab auch Interessenten für den "großen" Cooper. Stirling Moss bestellte einen 1000er, der nach seinen Vorstellungen modifiziert wurde. Mit der neuen Vincent- HRD-Black-Lightning-Maschine rechnete er sich gute Chancen bei internationalen Formel 2-Bewerben aus. Ein Rennen am Gardasee war sein erster Einsatz auf dem Kontinent. Es gelang ihm, einen sensationellen 3. Platz herauszufahren, vor den V12 Ferraris von Villoresi und Tadini, die den kleinen Cooper nicht abschütteln konnten. Die Leistung des 19-jährigen Engländers wurde von den Zuschauern frenetisch bejubelt. Auch die Saison 1949 war für Cooper mehr als zufriedenstellend gelaufen. Man konnte sich rühmen, jedes wichtige Rennen in der 500er- und 1000er- Klasse gewonnen zu haben. Die Auftragsbücher füllten sich und John war derart mit administrativen Tätigkeiten beschäftigt, dass er selbst immer seltener aktiv an Rennen teilnahm. Erste Erfolge in der Formel 2. 1949/50 wurde für die 500er-Rennwagen in Paris ein internationales Formel 3-Reglement beschlossen. Die Läufe mussten über mehr als 50 km ausgetragen werden, auf Rundkursen von mindestens 1,5 km Streckenlänge. Kompressoren waren verboten und die Autos durften ein Trockengewicht von 200 kg nicht unterschreiten. Von den 16 F3-Rennen die 1950 stattfanden, wurden 13 von Autos aus Surbiton gewonnen. Cooper blieb auch in den folgenden Jahren dank kontinuierlicher Verbesserungen die dominierende Marke in der Formel 3. Nun waren die 500er jedoch nur eine Einsteigerklasse und viele Fahrer nützten sie als Sprungbrett in die Formel 2. Cooper konnte hier aber keine konkurrenzfähigen Autos anbieten. Die 1100er -2-Zylinder waren leider unzuverlässig und hielten selten die gesamte Distanz durch. John nahm daher die Entwicklung eines neuen, vollwertigen F2-Autos in Angriff und entschied sich hier für das eher konventionelle Frontmotorkonzept. Die Bristol-6-Zylinder-Maschine mit 1971 ccm und 127 PS schien ihm durchaus geeignet. Die Konstruktion ging auf den Vorkriegs-BMW 328 zurück. Zwar fehlten 35-40 PS auf die Ferraris und Maseratis, aber John war guten Mutes, dieses Manko mit konsequentem Leichtbau wettmachen zu können. Im Januar 1952 wurde der Cooper T20 oder Cooper-Bristol Mark I der Presse vorgestellt - technisch nicht wirklich revolutionär, dafür optisch durchaus gelungen. Rechtzeitig vor dem Oster-Meeting in Goodwood konnten drei Cooper-Bristols fertiggestellt werden. Das Debüt des neuen F2-Wagens war sensationell. Der 22-jährige Mike Hawthorn gewann den Lavant-Cup, gefolgt von Brown und Brandon: 1-2-3 für Cooper. Auch im Formula Libre- Chichester Cup siegte Hawthorn. Juan Manuel Fangio kam auf Platz 6. Der berühmte Argentinier hatte sich beeindruckt von dem neuen Cooper gezeigt, worauf ihm John einfach einen der drei Wagen ausprobieren ließ. Im Hauptbewerb, der Richmond Trophy, wurde Hawthorn Zweiter hinter dem ThinWall-Ferrari von Gonzales. Einige Runden lag er sogar in Führung. Abgesehen von Reg Parnells Platz 1 in Boreham gab es 1952 zwar keine F2-Siege mehr für Cooper, aber die Bilanz konnte sich sehen lassen. Am Ende des Jahres hatte man immerhin schon ein paar WM-Punkte gesammelt und Mike Hawthorn’s Performance war so überzeugend gewesen, dass ihm Enzo Ferrari für die kommende Saison ein Werks-Cockpit anbot. Mit leichterem Rohrrahmen erschien im Oktober 1952 ein neuer F2 Cooper Mark II, der 1953 mit Bristol- und Alta-Motoren ausgestattet wurde. Wieder gab es WM-Punkte, aber kaum Top- Platzierungen. Das F2-Engagement von Cooper 1952-53 war aber schon deshalb bemerkenswert, da es in jenen beiden Jahren keine Formel 1 gab und die Formel 2 als die Top-Formel galt. Ein Zwischenschritt der Cooper Car Company auf dem Weg zur Grand Prix-Spitze war das "Vanwall- Projekt". Der Lagerschalenfabrikant Tony Vandervell hatte den ehrgeizigen Plan gefasst, einen eigenen F2-Rennwagen zu bauen. Als einer der Direktoren des Norton-Werks gab er den Auftrag, einen 2-Liter-Motor zu bauen, der aus vier Einzylinder-Motorradmotoren zusammengesetzt war. Cooper kam die Aufgabe zu, auf Basis des Cooper-Bristol ein Auto zu entwickeln, dessen Fahrwerk sich am ThinWall-Ferrari orientierte. Nachdem die 2-Liter-Formel-2 1953 ausgelaufen war, fasste Vandervell die neue Formel 1 ins Auge und ließ die Norton-Maschine vergrößern. Eine bedeutende Rolle spielte der Vanwall aber erst in den Jahren 1957-1958, nachdem er von "Mr. Lotus" Colin Chapman überarbeitet worden war. Ein weiterer Meilenstein in der Cooper-Story war die Kooperation mit dem Motorenhersteller Coventry Climax. Ganz England war auf der Suche nach neuen Rennmotoren, da man mit Bristol- und Alta-Triebwerken an die Ferraris und Maseratis nicht herankam. Coventry Climax hatte 1951 einen interessanten, extrem leichten Stationärmotor auf den Markt gebracht. Climax- Direktor Leonard Lee ließ sich überreden, einen 2,5-Liter-V8-Motor für die Formel 1 zu bauen, doch dann bekam er kalte Füße und das Projekt wurde gestoppt. Zunächst konzentrierte man sich auf einen kleinen Rennmotor auf Basis des Stationäraggregats. Der FWA oder auch "Firepump" genannte Motor wurde bis Anfang der 60er Jahre mit großem Erfolg für Sportwagenrennen verwendet. Mit dem Climax FWA errang der Cooper "Bob-tail", ein von Owen Maddock konstruierter Mittelmotorsportwagen, bei den 24 Stunden von Le Mans 1955 Platz 3 und 1956 Platz 2 in der 1100er Klasse. Für Formel 2-Rennen wurde der Rohrrahmen des Bob-tail seitlich zurechtgestutzt und mit einer Monoposto-Karosserie versehen. So entstand der Cooper T41, ein Mittelmotor-Rennwagen mit 1500er-Climax-FWB-Motor und einem Trockengewicht von nur 350 kg. Die Erfolgsbilanz des T41 war beachtlich: Roy Salvadori siegte 1956 in Silverstone, Brands Hatch, Goodwood und in Oulton Park. Im Winter 1956-57 wurde der T43 entwickelt. Mit dem 141 PS starken Climax FPF DOHC-Motor konnte Cooper 1957 die Mehrzahl aller Rennen und damit die neu ins Leben gerufene F2-Meisterschaft gewinnen. Das Monaco-Abenteuer. Der Zufall wollte es, dass Cooper noch im selben Jahr in einer höheren Liga spielen sollte. Drahtzieher war der Schotte Rob Walker, der einen T41 für seinen privaten Rennstall erworben hatte. In der Formel 1 setzte Walker einen Connaught ein. Salvadori teste beide Autos und meinte, der F2-Cooper wäre nicht viel langsamer als der Connaught. Mit einem stärkeren Motor würde der kleine Cooper wohl auch in der Formel 1 keine so schlechte Figur machen. John Cooper war skeptisch, doch Walker hatte Feuer gefangen. Er kaufte ein T43-Chassis bei Cooper, und bestellte einen auf 2 Liter aufgebohrten FPF-Motor bei Coventry Climax. Auch Walter Hassan, der Climax-Chefingenieur war nicht gerade begeistert von der Idee. Noch dazu standen nur wenige Wochen zur Verfügung, denn Walker’s Ziel war der Grand Prix von Monaco am 19. Mai 1957. Der Motor wurde wenige Tage vor dem Rennen geliefert und in den improvisierten F1-Cooper eingebaut. Für Testfahrten war keine Zeit mehr. Da Roy Salvadori in der Formel 1 bei BRM unter Vertrag stand, sollte der Australier Jack Brabham den Cooper fahren. Im Training qualifizierte er sich als 13. von 16 Startern. Am Morgen vor dem Rennen brach Hektik in der Cooper-Box aus. Ein gebrochenes Getriebelager musste ausgetauscht werden, der Tank war undicht und es gab Probleme mit der Benzinpumpe. Das Auto wollte nicht anspringen und musste angeschoben werden. Schließlich lief der Motor doch problemlos, als das Rennen gestartet wurde. Brabham fuhr wie der Teufel und nach 60 Runden hatte er sich auf Platz 4 vorgekämpft. Bei einem Tankstop musste das Auto neuerlich angeschoben werden. Brabham konnte zwei Maseratis überholen und lag hinter Fangio’s Maserati und Brook’s Vanwall in 3. Position. Dann versagte die Benzinpumpe ihren Dienst. Brabham stieg aus und schob den Wagen eine halbe Runde bis ins Ziel. So ging sich noch ein 6. Platz aus. Jubel brach in der Cooper- Box aus. Es war der erste Einsatz für Cooper bei einem WM-Lauf und niemand im Team hatte zu hoffen gewagt, dass der kleine Rennwagen die gesamte Distanz über durchhalten würde. Auch John Cooper war nun bereit, den Sprung in die Königsklasse zu wagen. Das Cooper-Team nahm in diesem Jahr noch an weiteren F1-Rennen teil. Es gab noch keine Siege aber schon WMPunkte dank des 2. Platzes von Roy Salvadori beim Grand Prix von Caen (siehe Kasten). Abgesehen von einem kurzen aber sehr eindrucksvollen Zwischenspiel von Mercedes 1954 und 1955 hatten die Marken Alfa Romeo, Maserati und Ferrari seit Kriegsende in der Formel 1 regiert. Jetzt gerieten die Italiener gehörig unter Druck. Am 20. Juni 1957 kam es endlich zum lang ersehnten Triumph eines englischen Teams: Moss siegte in Aintree auf Vanwall. 1958 gewann Vanwall sechs WM-Läufe und Cooper holte sich die ersten beiden F1-Siege: in Argentinien mit Stirling Moss im T43 und in Monaco mit Maurice Trintignant im T45. Argentinien war die erste Top-Platzierung eines Mittelmotorrennwagens in der Geschichte der Formel 1. Das Duell England gegen Italien endete äußerst knapp. Weltmeister wurde Mike Hawthorn auf Ferrari mit nur einem Punkt Vorsprung auf Moss (Vanwall und Cooper). Es war die letzte WM, die ein Frontmotorwagen für sich entscheiden konnte. Mittelmotor-Revolution in der Formel 1. John Coopers Konkurrenten hatten einen halben Liter mehr Hubraum und dennoch setzte er ihnen gehörig zu. Darum drängte er die Climax-Leute nun, ihm für die kommende Saison einen 2,5-Liter-Motor bereitzustellen. Der neue FPF-Motor brachte 243 PS und machte den Cooper T51 zum Auto mit dem geringsten Leistungsgewicht des Jahres 1959. Vanwall trat noch in Aintree an und zog sich danach aus der Formel 1 zurück. Damit war Cooper den härtesten Gegner aus dem eigenen Land los. Ferrari konnte sich mit dem 40 PS stärkeren V6-Motor nur mehr auf den schnellen Rennstrecken durchsetzen. Cooper gewann in diesem Jahr fünf WMLäufe. Jack Brabham siegte in Monaco und England, Moss in Italien und Portugal. Beim letzten Lauf der Saison in Sebring/US A setzte sich der 22-jährige Bruce McLaren an die Spitze. Möglicherweise wäre Moss Weltmeister geworden, hätte er nicht mehrfach die Marke gewechselt. Über die bemerkenswerte Karriere des überaus begabten Engländers, der nie Weltmeister wurde, gibt es bis heute viele Spekulationen. Am Ende des Jahres hatte Brabham die meisten Punkte gesammelt und Cooper war damit der erste englische Markenweltmeister in der Geschichte der Formel1. 1960 stand dem Australier der Cooper T53 "Lowline", ein weiterentwickeltes und noch niedrigeres Auto zur Verfügung. In glänzender Manier gewann Brabham die Großen Preise von Holland, Belgien, Frankreich und Portugal. Mit deutlichem Punktevorsprung wurde er abermals Weltmeister. Cooper’s Mittelmotorbauweise hatte sich als die überlegene Konstruktion erwiesen. Schon 1959 war auch BRM mit einem Mittelmotorrennwagen dabei gewesen, der sich eindeutig an Cooper orientierte und 1960 kam der Lotus 18 hinzu, mit dem Stirling Moss überraschend den Grand Prix von Monaco gewinnen konnte. 1961 wurde die Formel 1 mit 1,5 Liter Hubraum limitiert, trotz heftigen Protests der Engländer, denen diese Entscheidung sehr ungelegen kam, da sie über keine geeigneten Motoren verfügten. Es war nichts anderes als die Formel 2 der Jahre 57-60 und hier hatten Ferrari und Porsche den Ton angegeben. Die meisten F1-Siege errang der Mittelmotor-Ferrari 156. Cooper ging leer aus und sollte auch in den Folgejahren keine tragende Rolle mehr in der Formel 1 spielen. Trendsetter im Motorsport wurde in den 60er Jahren der Lotus-Boss Colin Chapman. Jack Brabham fuhr im Oktober 1961 sein letztes Rennen für Cooper und gründete danach einen eigenen Rennstall. Mit Bruce McLaren hatte Cooper noch ein Ass im Ärmel. Der Neuseeländer wurde 1962 auf Cooper WM-Dritter. Auch McLaren produzierte später Rennwagen unter eigenem Namen. 1963 wurde John Cooper bei einem Verkehrsunfall schwer verletzt und 1964 verstarb sein Vater Charles. Trotz dieser privaten Katastrophen und der Rückschläge in der Formel 1 lief das Geschäft bei Cooper nicht so schlecht. In Surbiton wurden Autos für die Formel Junior und die Formel 2 sowie der Rennsportwagen "Cooper Monaco" gebaut. John Cooper genoss nach wie vor einen hervorragenden Ruf. Dennoch entschied er sich, die Mehrheitsanteile der Firma 1965 an Chipstead Motors zu verkaufen. John blieb technischer Direktor, Roy Salvadori wurde neuer Rennleiter. 1966 kam die 3-Liter-Grand Prix-Formel. Coventry Climax zog sich endgültig als Motorenlieferant aus dem Rennsport zurück. Chipstead war Maserati-Importeur in England und diese Verbindung führte dazu, dass die Cooper F1-Wagen (T81) 1966 mit Maserati V12-Motoren ausgestattet wurden. Auch aus österreichischer Sicht war die Marke Cooper nicht ganz ohne Bedeutung. 1963 erwarb Jochen Rindt von Curd Barry einen Cooper Formel Junior, mit dem er seine Monoposto-Karriere startete und das Rennen von Cesenatico gewann. 1964 sorgte er für Schlagzeilen, als er in Crystal Palace auf einem F2-Brabham den damaligen F1-Star Graham Hill besiegte. Rindt wurde 1965 als Werksfahrer in das Team von Cooper aufgenommen und fuhr sein erstes F1-Rennen in einem Cooper-Climax V8. 1966 war die letzte F1-Saison, in der Cooper noch beachtliche Erfolge feiern konnte. Rindt hatte seine Mühe mit dem etwas schwerfälligen Cooper-Maserati. Dennoch erkämpfte er sich damit seine ersten Podest-Plätze: Platz 3 am Nürburgring und Platz 2 sowohl in Belgien als auch in Watkins Glen/US A. Rindt wurde WM-Dritter hinter John Surtees, der von Ferrari zu Cooper gewechselt war. 1967 gewann Cooper ein letztes Mal und zwar mit Pedro Rodriguez beim Grand Prix von Süd-Afrika. Rindt’s beste Resultate waren zwei 4. Plätze in Belgien und in Monza. 1968 trat Cooper mit BRM-V12-Motoren an. Die Saison verlief jedoch enttäuschend. Rindt war zu Brabham gewechselt. Platz 3 für Lucien Bianchi in Monaco war das beste Ergebnis. In Monaco war es auch, als der letzte Werks-Cooper bei einem F1-Rennen an den Start ging. Vic Elford wurde am 18. Mai 1969 gesamt 7. auf dem Stadtkurs des Zwergfürstentums, wo 12 Jahre zuvor das F1-Kapitel der Cooper-Story begonnen hatte. Der Mini mit den Cooper-Streifen. Der Name Cooper ist auch heute noch jedem geläufig. Allerdings bringt man ihn zumeist mit dem Mini-Cooper in Verbindung. Kaum jemand hat noch Kenntnis von der Bedeutung der weißen Streifen auf der Motorhaube des beliebten Kleinwagens - das berühmte Merkmal der einstigen Cooper- Rennwagen. Die Geschichte dazu darf in diesem Bericht natürlich nicht fehlen. Der legendäre, von Alec Issigonis entworfene Mini der British Motor Corporation wurde 1959 vorgestellt. In diesem Jahr knüpfte John Cooper Kontakte zu Issigonis, da er BMC-Motoren in der Formel Junior einsetzen wollte. In der Folge war er in die Entwicklung einer Sportversion des Mini eingebunden. Dieser Super-Mini kam 1961 auf den Markt und erhielt den Namen "Mini-Cooper". John Cooper bekam 2 Pfund für jeden verkauften Mini, der seinen Namen trug. Der Mini-Cooper blieb bis 1972 in Produktion. In den 60er Jahren waren die Kraft-Zwerge im Motorsport überaus erfolgreich. Drei Rallye Monte Carlo-Siege gingen auf das Konto des Mini-Cooper. Auch in Italien wurden Minis von Innocenti in Lizenz gebaut und als Cooper vermarktet. Die Markenrechte gingen 1994 auf BMW über. John Cooper, der in den späten 50er Jahren eine technische Revolution in der Formel 1 ausgelöst hatte, erlebte gerade noch die Präsentation des neuen, deutsch-englischen Mini-Cooper, ehe er am 24. Dezember 2000 im 78. Lebensjahr verstarb.

 

< voriger Eintrag		weiter >