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Donnerstag, 22. Februar 2024
Der Zwölfer Steyr Drucken E-Mail
Geschrieben von Thomas Billicsich   

Heft bestellen - Der Zwölfer Steyr

11.124 Fahrzeuge zwischen 1925 und 1929 in einem kleinen Österreich! Eine Zahl die erst 10 Jahre später vom Steyr Baby überboten wurde. Was aber machte den Erfolg des kleinen 6 Zylinder Steyr Typ XII mit nur 1560 ccm und 30 PS aus?

Text: Thomas Billicsich
Photos: Thomas Billicsich, Wolfgang M. Buchta ImageKlar, 4 Gänge für die Berge war selbstverständlich, die Erste zum fast senkrecht hinauffahren, aber oben liegende Nockenwelle, 12 Volt Elektrik für die kalten Tage, unabhängig aufgehängte Räder hinten zeigten den Qualitätsanspruch des kleinen Steyr und waren nicht bei jedem Autobauer in Europa zu finden. Es war ein Auto für den Mittelstand, der selbst fahren wollte oder musste, verlässlich, bequem, einfach in der Wartung und sparsam im Verbrauch.
Die drei großen Kugellager, in denen die geteilte Kurbelwelle lief, eine oben liegende Nockenwelle und der direkte Antrieb der seitlich angebaute Wasserpumpe in Verbindung mit der Zündlichtmagnetmaschine machten den Motor robust und fast unzerstörbar. Dass das Getriebe im Motorölkreislauf eingeschlossen war, hat der Zuverlässigkeit nicht geschadet und erst wieder beim Mini für Aufsehen gesorgt.
ImageDie Ingenieure, die den Steyr XII konstruierten hatten noch mit Hans Ledwinka zusammengearbeitet, der den ersten Steyr auf die Räder gestellt hat. Die bewährten Steyr-Prinzipien wurden beibehalten: 6 Zylinder, hier ein abnehmbarer Kopfteil gemeinsam mit Nockenwelle und den Ventilen.  Der Kühlventilator wird durch eine kleine Kette vom vorderen Ende der Nockenwelle im Kopf angetrieben. Der Vergaser, meist ein Pallas SAD II, befindet auf der rechten Motorseite der Auspuff auf der Linken. Der Zylinderteil mit der Zylinderlaufbahn 88 mm Hub und 61,5 mm Bohrung sitzt auf dem nach unten geschlossenen Leichtmetallkurbelgehäuse, in dem die geteilte Kurbelwelle von der Kupplungsseite her eingesetzt wurde. Das Tunnelgehäuse hat 2 Inspektionsöffnungen, eine Ledwinka-Spezialität, die auch bei seinen anderen Konstruktionen zu finden ist. Ganz unten im Kurbelgehäuse, wo die Ablagerungen des Motors zusammenkommen, befindet sich die Ölpumpe mit Drahtsieb, die durch die beiden Öffnungen erreichbar ist. Die komplette Platte mit Pumpe und Sieb wird mit ein paar Schrauben servicefreundlich nach unten ausgebaut, und kann gereinigt ebenso leicht eingebaut werden. Ihr Antrieb greift direkt in eine Verzahnung auf der Kurbelwelle. Sie fördert die 7 Liter Öl an einen Schleifring vorne an der Kurbelwelle.  Von dort läuft es durch die Bohrungen in der Welle zu den Pleuellagern, zur Kupplung bis ins Getriebe und von dort in den Kopf zur Schmierung der Nockenwelle. Die Betriebsanleitung, von der es mehrere Auflagen gibt, schreibt einen Öldruck von 0,5 +/- 0,1 Atm bei 60 km/h vor. Ein Zwölfer hat keinen Motorschaden, wenn er nur diesen durch die Kugellager bedingten ungewöhnlich niedrigen Öldruck bringt. Ein Zwischenrad, von der Verzahnung der Kurbelwelle angetrieben, setzt die Drehzahl für den Kettenantrieb der Nockenwelle auf die Hälfte herab und treibt über ein kleines Zahnrad direkt die Welle zur Wasserpumpe und den elektrischen Maschinen an der linken Seite des Motors. Das ermöglicht immer einen exakten Zündzeitpunkt der durch Fliehkraft automatischen Zündverstellung.  Der Steyr wurde mit 18 Liter Wasser gekühlt.  Der Kühler selbst ist aus Alpaka, Wiener Neusilber, einer Legierung aus Kupfer-Nickel und Zink gefertigt, braucht daher auch nicht verchromt oder vernickelt werden. Die Kühlung durfte auf den Bergen nicht versagen und war daher reichlich ausgelegt und hatte keinen Thermostat, weshalb die Steyr heute nie auf gesunde Motortemperatur kommen. Ein Thermostat, den seinerzeit schon die Zubehörindustrie anbot, sollte unbedingt eingebaut werden. Neu war die von Anton Honsig gezeichnete Hinterachse.
ImageDas Differenzialgehäuse war am Chassisende verschraubt und eine daran befestigte querliegende Blattfeder erlaubte den, an langen Längslenkern befestigten Rädern, Federweg. Ein Vorteil der Konstruktion war eine durch das fixe Differenzial trotz großer Räder niedrig gehaltene Karosserielinie.  Die durch den niedrigeren Schwerpunkt und die Halbachsen bessere Straßenlage gerade auf den schlechten Straßen Österreichs wurde in der Werbung herausgestrichen. Die Hinterachse für das N-Modell war verstärkt und es gab je nach Nutzlast verschieden Hinterfedern und auch stärkere Felgen für Bereifung 30 x 5 Zoll. 3 verschiedene Hinterachsübersetzungen sind im Ersatzteilbuch aufgelistet. Auf alten Bildern erkennt man einen Schwachpunkt der Konstruktion. Die Abdichtung nach außen war noch unvollkommen, so dass bei längerer Fahrt die Hinterräder durch das wenige austretende Öl und dem damit gebundenen Straßenstaub immer verdreckt sind. Auch die Vorderachse wartet mit einer Besonderheit auf. Der Achsschenkelbolzen ist in einer Kugel gelagert, die die Nachstellung des Achsschenkel gegen die Vorderachse ermöglicht. Jede Perrot- Patent-Vorderbremse am Steyr trägt eine kleine Messingplatte mit der Patentnummer, Firmenkennzeichen und der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs. Durch ihre Servowirkung gibt sie eine wirksame Unterstützung der Bremskraft. Aufpassen muss man beim Rückwärtsfahren und auf der Steigung. Durch die umgekehrte Drehrichtung hebt sich die mechanische Servowirkung der Bremsen auf und es hilft nur die Handbremse.  Die Perrot-Bremse hat einen fliegenden Backen, der sich am zweiten Bremsbacken abstützt.  Solange nach vorne gefahren wird verstärkt der Bremsdruck des ersten Backen die Bremswirkung des zweiten. Wird jedoch verkehrt gedreht, dreht sich auch die Servowirkung ins Gegenteil.  1925 debütierte der Steyr XII als erstes österreichisches Auto nach dem Krieg bei der Olympia- Schau in London und wurde in der internationalen Presse bestens beschrieben. Eine erste Serie unterschied sich karosseriemäßig und technisch von den späteren Modellen. Die Bohrung betrug nur 60 mm. Die Kardanwelle war noch kürzer, der weitere Antrieb in einem trichterförmigen Rohr am Differenzial befestigt. Die Türen hatten eigene Scharniere, später wurden die Vorderund Hintertüren an gemeinsamen Scharnieren befestigt. Der Windschutzscheibenrahmen war dünner, die gegossenen Aluminiumsteher kamen später. Der Starter war noch über dem Getriebe montiert und ragte in den Innenraum, später wurde er an die Seite des Motors verlegt. Wulstreifen 775 x 145 wurden zuerst wahlweise später generell durch die Halbtiefbettfelge mit 14 x 50-Bereifung ersetzt. Hier hat das Reifenbett auf
einer Hälfte eine Vertiefung also ein Tiefbett, auf der gegenüberliegenden aber keine.Das dadurch im Inneren ovale Bett und die ovale Felgenscheibe ergeben eine rund laufenden Felge. Ein Michelin-Patent, das das Abgehen des Reifens bei Luftverlust verhindern soll. Auch die Lancia Lambda und etliche französische Autos fahren auf solchen Felgen.
ImageDie Steyr Werke unternahmen große Anstrengungen auch unter dem Schutz der österreichischen Zollschranken den Preis des Zwölfers konkurrenzfähig zu halten. Es wurde eine Serienproduktion nach modernsten Gesichtspunkten eingerichtet. Die Allgemeine Automobilzeitung brachte 1926 in der Nr. 17 eine auf 20 Seiten bebilderte Beschreibung des Aufwandes. Großteils wurde alles selbst produziert, Präzision war in der früheren Waffenfabrik selbstverständlich. Eine eigene Akkumulatorenabteilung und Kugellagerfabrik arbeitet der Serie zu. Diese Kugellager bereiten den heutigen Benutzern aber Probleme.  Um immer im Geschäft zu bleiben verbaute man eigene Größen und die gibt es heute nicht mehr. Bei anderen Anbauteilen war man flexibel, kaufte aber nur Qualität, Tachos und Uhren von Jaeger, Armaturenbretter von Jaeger oder OTA, Motorhaubenverschlüsse von ODA aus Paris. Die elektrische Ausrüstung wurde bei Bosch, Siemens oder Scintilla eingekauft. Eine Folge von Exportaufträgen und Gegengeschäften. Die Steyr wurden hauptsächlich mit Rechtslenkung ausgeliefert.  Im Teileverzeichnis sind auch Teile für Linkslenkung aufgelistet und ich habe auch ein Foto eines sicher selten linksgesteuerten Wagens gefunden. Jedes Chassis wurde mit einer Einfahrkarosserie auf der Versuchsbahn gefahren und erst dann mit dem endgültige Aufbau versehen.
ImageImmer wieder flossen Verbesserungen in die Serie ein. Der ursprünglich verwendete Zenith TDK 30 konnte wahlweise durch den Pallas SAD II ersetzt werden. Die Lamellenkupplung wich einer Zweischeibenkupplung, das berühmte Klapplenkrad wurde von einer Ausführung mit Innenkranz für den Fahrtrichtungszeiger und einem Hebel für das Fern- und Abblendlicht in der Lenkradmitte ersetzt. Drei verschiedene Armaturentableaus wurden im Serienlauf verbaut.  Alle Änderungen sind penibel nach Chassisnummern in den Ersatzteilbüchern, die es in 5 Auflagen gibt, dokumentiert. Alle Teile, die für den Zwölfer neu entwickelt wurden, beginnen mit der Nummer 12, die für den XII N mit 14 und sind meist 6-stellig.
Das solide Chassis mit zwei Längsträgern vorne etwas eingezogen und über der Vorderachse aufwärtsgekröpft mit entsprechenden, auch runden Querträgern versteift gab es in drei Ausführungen.  Das normale Personenwagenchassis maß 3000 mm Radstand, für Taxis XII T wurde der Radstand auf 3150 mm verlängert und das XII N Lastwagenchassis hatte 3320 mm. Dadurch gibt es eine Fülle an verschiedenen Aufbauten für das Fahrzeug.
ImageAm häufigsten wurde sicher das "Double Phaeton" - der offene Tourer mit 5 Sitzen - gebaut.  Eine Werkskarosserie für die es auch einen Ballonaufsatz, heute sagt man ein Hardtop, mit Glasfenstern, die hinter der Fondbank verstaut werden konnten, gab. Anfänglich lieferbare Farben waren Beige, Steingrün, Torpedograu und Dunkelblau, Chassis, Räder und Kotflügel Schwarz. Polsterung der einzeln 110 mm verstellbaren Vordersitze mit Fußrollen für die 2-3 Fondpassagiere und Sitzbank hinten: schwarzes Leder, naturnarbig in Pfeifenpolsterung, Seitenteile auch aus Leder. Rücken der Vordersitze mit Teppich verkleidet, Teppichboden hinten, vorne Triolin ein linoleumähnlicher Kunststoff.  Unter den Vordersitzen Kasten für Batterie und Werkzeug. Innenlenker gab es in leichter Weymann- Ausführung, erkennbar an der Kunstlederverkleidung der Karosserie, geliefert meist von der WKF (Wiener Karosseriefabrik) und den am Mittelpfosten angeschlagenen Türen oder in Ganzmetall von der Firma Lindner, Ammendorf bei Halle, mit ganz vorne und ganz hinten angeschlagenen Türen. Der Typ Confort, ein Faux-Cabriolet mit Weymann-Patentaufbau, festes Kunstlederdach verziert mit Sturmstangen, würde wohl einem heutigen Coupe entsprechen.  Drei- und viersitzige Cabriolets, von außen kaum unterscheidbar aber in der Literatur so angeführt, ergänzten das Programm in einem Prospekt aus dem Jahre 1929. Ein besonderes Schmankerl war der Kommerzwagen. Unter der Woche Lieferwagen fürs Geschäft und am Wochenende Familienkutsche.  Die Rückbank konnte leicht entfernt werden, der Laderaum war mit Blech ausgeschlagen, das Reserverad wurde auf den vorderen Kotflügel verlegt und das Dach konnte vorgeklappt werden, so dass es hinter der Vordersitzbank auflag und beim Beladen nicht störte.
Nicht umzubringen war das Zwölfer Taxameter Landaulet. Der Fahrer hatte ein Fetzendach, der Einstieg mit den Türen war fix und die hintere Dachhälfte konnte umgelegt werden. In der Zeitschrift Auto, Motor und Sport erschien 1953 ein Artikel über einen Wiener Lohnfuhrwerker der 1911 berechtigt wurde, ein Lohnfuhrwerkunternehmen zur Personenbeförderung zu unterhalten, das auch motorisch betrieben werden durfte.  Er fuhr immer noch mit seinem Zwölfer-Steyr aus den späten 20er Jahren.
ImageDaneben gab es noch seltene Roadster und Sportausführungen.  Renommierte Karosseriefirmen fertigten Einzelstücke auf dem Chassis des Zwölfers an.
In der Kriegszeit und danach wurden viele Steyr auch zu Pick-Ups oder Limousinen mit Blechaufbau umgebaut, um weiter nützlich zu sein.
Die eigentlichen Arbeitstiere waren die XII N die als Pritschenwagen, Lieferwagen, Hotelomnibus und Feuerwehrwagen von ihren Besitzern sicher nicht geschont wurden. Neben den Werksaufbauten ließen sich Firmen formschöne und praktische Geschäftswagen von anderen Karosseriefirmen bauen. Auch der Staat kaufte Steyr-Qualität und stattete damit Heer und Behörden aus.
Auch sportlich hatte der nicht schnelle aber zähe Steyr seine Lorbeeren errungen. Mehrmals nahm der Zwölfer an der Rallye Monte Carlo teil. 1927 ein beachtlicher 4. Platz. 1928 ein 6. Gesamtplatz und ein kurioser 1. Platz in der Komfortwertung der leichten Wagen durch einen mit 8 Personen besetzten Steyr XII N Omnibus.  5 Starter von Stockholm, Riga oder John O`Groats aus, darunter auch Frau Dr. Lotte Bahr haben 1929 teilgenommen. Durch die schlechte Wetterlage mit Schneestürmen kamen die Starter aus Riga und Stockholm nicht mehr in die Wertung. Trotzdem wurden die Steyrwagen lobend erwähnt. Viele Zuverlässigkeitsfahrten wie die "Zielfahrt nach Wien" und die "Steyr-Fahrt" wurden erfolgreich bestritten. Eine reiche Auswahl von Zubehör boten die Händler wie die Firma Anker an. Mit Radkappen oder ganzen Radscheiben in Aluminium hochglanz oder Messing hochglanz verchromt, Stoßstangen, Kühlerfiguren, Steinschlaggittern für den Kühler, Autopedalüberzüge aus Gummi und den auf den vorderen Kotflügel montierten Koffern der Firma Nigst konnte das Fahrzeug verschönert werden.  Für die passende vordere Stoßstange verlangte man um 1930 öS 45.- (EUR 130,00) vernickelt, die verchromte Ausführung kostete öS 75.- (EUR 216,00). Das Paar Stoßecken hinten kostete weitere öS 45.- bzw 60.-(EUR 173,00). Das Werk konnte auf Wunsch eine abschließbare Sperre für das Getriebe liefern. 1926 wurde der XII Tourer mit einer Lieferzeit von 6 Wochen um 12.000 Schilling (ca 34.700 Euro) angeboten. Mitgeliefert wurde umfangreiche Literatur für den Selbstfahrer in einer Pappschachtel: Betriebsanleitung, Ersatzteilbuch, Akkumulatorbroschüre und Einfahrvorschriften von Steyr selbst. Vergaserbroschüre, Broschüren für die elektrische Ausrüstung und eine Anleitung zum Nachstellen der Faudi-Gelenke an der Lenkung etc. Im selben Jahr kostete einem Wiener Bäckermeister das Ausrichten der linken vorderen und hinteren Kotflügel, ausbessern der Lackierung, schmieren, waschen mit allen Steuern öS 31,76 öS (EUR 92,00). Um die große Fabrik auszulasten wurden auch Exportanstrengungen gemacht. Prospekte gab es in Englisch, Französisch und - ich nehme an - auch in anderen Sprachen, obwohl ich diese noch nicht gefunden habe. In England wurde 1929 das Fahrzeug um 390 Britische Pfund (heute ca. EUR 20.700,00) Exportpreis) auf der Olympia-Ausstellung angeboten. 1926 wurden in Marburg 11.000 Dinar verzollt verlangt. Auch nach Norwegen und Schweden dürften Fahrzeuge verkauft worden sein.
Image Ein Zeitungsbericht zeigt einen Steyr XII sogar mit wunderschönen Bildern aus Java geliefert vom Vertreter der Steyr Werke für Holländisch-Indien. In Deutschland wurden noch 1931 Steyr XII gemeinsam mit XX und den ersten XXX angeboten. Immer wieder wurde in allen möglichen Zeitungen, in Theaterprogrammen etc. geworben. Prospekte wurden hauptsächlich von Demar im Stil der Zeit entworfen.  Man war erfinderisch wie heute. Josephine Baker bekam bei ihrem Besuch in Wien ein Steyr XII Cabriolet zur Verfügung gestellt.  Das erste Fahrzeug auf der 1929 eröffneten Gaisbergstrasse in Salzburg war ein Steyr XII mit Bundeskanzler Seipel und von Landeshauptmann Rehrl gelenkt berichtet die Presse. 1927 gab es einen Slow Fox unter dem Titel "Wer nimmt mich mit am Feiertag". Viel geändert hat sich nicht: "Die Herren suchen schlanke Jugend, die freie Zeit hat und wenig Tugend"- die Damen im Refrain: - "Einen Herrn fänd ich gern der einen Steyr-Wagen hat"-. Das Ganze ist auch noch der Rennfahrerin Margot Gräfin von Einsiedeln zugeeignet. Berthold Brecht liefert ein Gedicht mit dem Titel "Singende Steyr-Wägen" - Zitat: "Unser kleiner Bruder ist der Mannlicher Stutzen unsere Mutter aber eine steirische Erzgrube" - und fuhr dann einen Steyr 12. Ein Unfall, den er unverletzt überstand, wurde 1929 im "Uhu" einem Berliner Monatsmagazin ausführlichst beschrieben und mit Hilfe von Steyr photographisch rekonstruiert. Ein neuer Steyr wurde ihm danach zur Verfügung gestellt.
Von der Popularität und Verbreitung des Zwölfer kann man sich noch heute auf jedem Flohmarkt überzeugen. Wenn man Steyr-Teile sucht tauchen am ehesten noch Teile vom 12er Steyr auf.  Schaut man mehr nach Bildern so findet man immer wieder Postkarten oder Photos die einen XII in verschiedenster Ausführung als Hauptmotiv oder im Hintergrund zeigen.
Heute fährt sich ein Zwölfer immer noch angenehm leicht und Vertrauen erweckend. Bei ca 60 km/h schnurrt der Motor fast lautlos, mit etwas Ansaugschlürfen er kann aber bis 90 km beschleunigen. Das unsynchronisierte Getriebe lässt sich leicht schalten, die Lenkung ist, solange das Fahrzeug rollt, auch für Frauenhände zu betätigen, und die Patent-Perrot-Vorderradbremsen brauchen einen kräftigen Tritt, bremsen aber durch die Servowirkung und die großen Trommeln gut. Bei Steigungen muss bald zurückgeschaltet werden, um den Schwung nicht zu verlieren aber ganz selten braucht man den ersten Gang. Ich fahre immer mit der Zweiten weg, dann gleich in die Dritte für die Stadt. In diesem Gang kann aus der Schrittgeschwindigkeit mit zartem Gasfuß wieder beschleunigt werden. Die Vierte ist für die Landstraße. Hier macht auch das Fahren mit so einem alten Auto am meisten Freude, wenig Verkehr, viel Landschaft, Gerüche vom Misthaufen bis zum Sägewerk und freundliche Menschen die lächeln und zuwinken.
ImageIm Sommer ist das offene Double Phaeton angenehm.  Wird es sehr warm, so sorgt eine Klappe unter der Windschutzscheibe für regelbare Frischluft. Wird es aber kühler kommt vom offen im Fahrgastraum liegenden Getriebe angenehme Wärme zu den Füßen. Wird es zu kühl so montiere ich zuerst die hinter der Rücklehne aufbewahrten Steckfenster mit großen Plexiglasflächen.  Als Letztes wird das schnell zu montierende Dach, das sonst unter der Persenning ruht und durch festschraubbare Hacken am Klappern gehindert wird, aufgestellt. Durch ausgeklügelte Konstruktion des Stoffdaches schließen die Steckfenster dicht, aber im geschlossenen Raum werden auch die Fahrgeräusche lauter. Diese ungewohnte Geräuschkulisse macht mich immer ein wenig nervös, obwohl bis jetzt noch nichts Außergewöhnliches eingetreten ist.
Jetzt fahre ich meinen Steyr auch schon 20 Jahre und die Menschen die sagen, mit so etwas bin auch noch gefahren oder gefahren worden, werden immer seltener. Jahrelang war ich als Einziger mit meinem Zwölfer unterwegs, aber jetzt werden es immer mehr. Einige fahren schon, andere werden noch restauriert und dann hoffentlich auch gefahren. Viermal bin ich in den 20 Jahren nicht auf Achse nach Hause gekommen.  Zweimal ist eine Halbachse gebrochen, eine konstruktionsbedingte Schwachstelle, einmal war der Motor kaputt und einmal ist der Vergaserschwimmer undicht geworden. Eine ganz ausgezeichnete Bilanz. Mit Geduld fährt der XII zuverlässig bis Triest oder Bad Ischl. Bei Treffen im Ausland ist man zuerst wegen des geringen Hubraumes etwas skeptisch, aber wenn das Auto die ersten Etappen problemlos bewältigt hat kehrt sich die Skepsis in interessierte Fragen über die ungewöhnliche und hochwertige Technik.
Zusammenfassend gesagt ist der Zwölfer ein Qualitätsprodukt aus Steyr, ein hervorragendes Stück österreichischer Ingenieurskunst, ein wichtiger Teil unserer Automobilgeschichte denwir stolz herzeigen und auf den wir gerne hinschauen können.
 
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