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Donnerstag, 11. August 2022
Die TRs - die legendären Triumph Roadster Drucken E-Mail
Geschrieben von Oswald Posch   

Heft bestellen - Die TRs - die legendären Triumph Roadster

Die Geschichte der legendären TRs, der Triumph Roadster, ist auch eine Geschichte der Rivalität zwischen großen Männern im britischen Automobilbau der 1950er-Jahre. Nicht nur Marken und Konzerne ritterten damals – der Wettstreit hatte auch etwas sehr Persönliches. Und vielleicht ist es das, was auch die Sportwagen dieser Epoche auszeichnet: Persönlichkeit. Oswald Posch erzählt.

Text: Oswald Posch
Photos: Graham Robson "Die Triumph TRs", Piggott/Debois "Triumph TR", beide Heel Verlag, TR Register Austria

 

ImageWir schreiben die 1940er-Jahre: Alle hatten einen. William Lyons von Jaguar hatte den XK 120, HFS Morgan hatte den Morgan Plus 4, und auch Viscount William Richard Morris (Nuffield-Group) hatte einen, den MG TD - nur er, Sir John Black, der Boss von Standard-Triumph, hatte keinen Sportwagen im Programm. Der biedere Roadster 1800/2000 von 1946, auch "Bergerac" genannt, war 1949 ausgelaufen. Die kostspielige und futuristische Studie "TRX" aus den Jahren 1949/50 war eine Totgeburt. Also musste ein neuer Sportwagen her - und zwar rasch, denn Sir John‘s Motto war: "Ich will alles und das sofort!" Angetrieben von den Verkaufserfolgen des Jaguar XK 120 und des MG TD in Übersee sollte was ins Haus, mit dem man ebenfalls in den USA richtig abcashen könnte. Sir John wollte also rasch einen Sportwagen und am bequemsten geht das, indem man eine bereits bestehende Sportwagenfirma kauft. Der selbstherrliche Sir fasste also den einsamen Entschluss, den kleinen Sportwagenbauer Morgan zu übernehmen und eröffnete dies 1951 auf der Londoner Motor Show den überraschten Morgans, Vater "H.F.S.", Harry Frederick Stanley Morgan, und Sohn Peter. Nur - die wollten nicht und schrieben etwas später einen ebenso höflichen wie ablehnenden Brief, was dem Konzernherrn doppelt weh tat. Einmal, weil er doch anno 1910, als junger, hoffnungsvoller Mann, die Pläne für den Morgan-Threewheeler gezeichnet und damit erst den Aufstieg der Morgans ermöglicht hatte. Und zweitens, weil er auch noch nachher der kleinen Manufaktur mit der Lieferung von Motoren für den erfolgreichen Plus 4 unter die Arme gegriffen hatte, mit denen dieser bei Rennen und Rallyes von Erfolg zu Erfolg eilte. Und jetzt das.
Aber Sir John blieb "Sir". Es gab keinen Motoren-Lieferstopp für Morgan, dafür aber einen erfreulichen Auftrag für die Standard-Triumph-Entwicklungsabteilung: "Baut einen Sportwagen," hieß die Message, "angesiedelt zwischen dem XK 120 und dem MG TD, und 90 Meilen schnell." Weniger erfreulich für die Ingenieure war allerdings, dass das Ding weniger als 500 Pfund Verkaufspreis haben sollte. Die Folge war, dass die Konstrukteure unter Harry Webster dem Vorbild eines gewissen Ken Rawlings folgten, eines Hobby-Motorsportlers (1953 Teilnahme an der Monte mit einem Jowett Jupiter), der sich aus Standard-Triumph-Teilen einen Sportwagen gebaut hatte. Auch sie griffen bis zu den Ellbogen in die Regale von Standard-Triumph.
ImageNoch Rahmen vom alten Standard Flying Nine auf Halde? Her damit. Die Vorderrad- und Hinterradaufhängung vom 49er Mayflower könnte passen? Her damit. Und als Motor könnte das leicht veränderte Vanguard-Triebwerk, in Urform verwendet auch im Ferguson-Light-Tractor, mit zwei 11/2 Zoll SU-Vergasern und auf 2 Liter reduzierter Bohrung fungieren? Her damit. Auch Designer Walter Belgrove musste sich bescheiden.  Das "tooling", also die Press-Werkzeuge, durfte nicht mehr als lächerliche 16.000 Pfund kosten - kein Blech der Karosserie daher mehr als 2 Rundungen aufweisen. Aber Belgrove meisterte diese Aufgabe grandios und bereits wenige Monate nach dem Start Anfang 1952 konnte Sir John Black bei der Londoner Motor Show im Oktober den 20 TS (für Triumph Sports, nachträglich auch als TR 1 bezeichnet) mit 4-Zylinder-Motor, 1.991 ccm und 75 PS, präsentieren. Das Echo war allerdings enttäuschend, denn der 20 TS (oder TR 1) stand eindeutig im Schatten des gleichzeitig präsentierten Healey 100 und zeigte sich bei den Pressefahrten alles andere als begeisterndes Automobil. Trotzdem stand dem Sir der Sinn nach Höherem. Er dachte schon an eine 100 mph (160 km/h) schnelle Ausführung und engagierte, da es bei Standard-Triumph keine Testfahrer mit High-Speed-Erfahrungen gab, den ex-BRM-Mann Ken Richardson für Testfahrten.
Der allerdings versetzte dem Sir nach Vater und Sohn Morgan den zweiten Schlag: "A bloody death trap" - frei übersetzt "Eine besch... Todesfalle" - lautete sein vernichtendes Urteil über den neuen Roadster, was Sir John naturgemäß wenig erfreute. Aber auch hier blieb der Sir "Sir": Er ver pflichtete Richardson für länger und der machte dann gemeinsam mit Harry Webster und John Turnbull innerhalb von drei Monaten aus der "besch... Todesfalle" den überzeugenden Sportwagen, den wir heute kennen. Das Heck des 20 TS (TR 1) wurde optisch überarbeitet, das Chassis massiv verstärkt, der Motor verbessert - der TR 2 war entstanden. Und mit ihm jene Eigenschaften, die wir heute an den TRs so schätzen: Raubeinigkeit, Durchzugsvermögen von unten, Geschwindigkeit und Unverwechselbarkeit. Ein Konzept, das auf der ganzen Welt Freunde fand. Bis heute.

ImageDie Standard-Triumph- oder Steckscheiben-TRs: TR 2 bis TR 3B. Während die späteren TRs schon "mehrere Väter" hatten, waren die Steckscheiben-TRs der Baureihe TR 2, TR 3, TR 3A und TR 3B von der Technik bis zum Design original Standard-Triumph. Sie entsprachen in allem dem Begriff des "Roadsters", der spartanisch ausgestattete, urwüchsige Sportwagen mit Steckscheiben beschreibt. Hinzu kamen hervorragende Fahrleistungen, die die Möglichkeit boten, auch Motorsport zu betreiben, und ein annehmbarer Preis. Eine wahre Erfolgsmischung!
Der erste in Serie hergestellte "klassische" Triumph-Roadster, der TR 2, erblickte im März 1953 auf dem Genfer Salon das Licht der Öffentlichkeit.  Er ähnelte stark dem Vorgänger TR 1 (TS 20), verfügte jedoch über eine stark veränderte Heckpartie, die jetzt auch einen passablen Kofferraum beherbergte. Dadurch baute die Karosserie bei gleichen technischen Maßen wie Spurweite, Radstand und Breite etwas länger und das Auto hatte an Gewicht zugelegt: von 775 auf 830 Kilo. Zugelegt hatte auch der Motor bei unverändertem Hub und gleicher Bohrung, aber erhöhter Verdichtung von 7,0 auf 8,5. Jetzt standen 90 bhp statt der 75 bhp des TR 1 zu Buche, allerdings bei 4.800 U/min (statt 4.500) und einem Drehmoment von 156 Nm (bei 3.000 U/min) statt von 140 Nm bei 2.300 U/min des Vorgängers.
Noch im Frühjahr des Jahres 1953 bewies das Konzept seine Wirksamkeit: Ken Richardson erzielte im Mai bei den Hochgeschwindigkeitsläufen im belgischen Jabbeke mit dem zweiten überhaupt gebauten und wenig veränderten TR 2 "MVC 575" (Metall-Tonneau für das Cockpit, hintere Spats, verkleideter Unterboden) die damals für einen serienmäßigen Zwei-Liter-Motor sagenhafte Geschwindigkeit von 200,9 km/h.  Der Grundstein für den Verkaufserfolg des TR 2 und die später folgenden Erfolge in Motorsport (z. B. schon 1954 Sieg bei der RAC-Rallye etc.) war gelegt.
Die ersten Serienfahrzeuge rollten am 22. Juni 1953 vom Band (TS 1L - Linkslenker mit Overdrive und TS 2 - Rechtslenker ohne Overdrive), doch konnten im Lauf dieses Jahres auf Grund von Produktionsschwierigkeiten nur (je nach Quelle) 248 bis knapp über 300 Fahrzeuge ausgeliefert werden. Aber schon im nächsten Jahr schnellten die Produktionszahlen auf 3.622 Stück für den Export und 1.269 Stück für den britischen Markt, also 4.891 Stück, hoch. Insgesamt erreichten die TR 2 eine Stückzahl von 8.628, die sich beim TR 3 auf 13.377 Stück und beim TR 3 A auf 58.236 Stück steigern sollte.
Der Erfolg war kein Wunder: Neben den hervorragenden Fahrleistungen boten die TRs für die damalige Zeit ausreichend Komfort. Es gab einen Kofferraum und ein eigenes Fach für das Reserverad, die Sitze ermöglichten ermüdungsfreies Fahren ebenso wie der Overdrive. Dazu gab es eine Armaturenlandschaft, die mit ihren zwei großen Rundinstrumenten für Tacho und Drehzahlmesser sowie 4 weiteren Uhren für Benzin, Temperatur, Öldruck und Ampere das Herz jedes Sportwagenfahrers höher schlagen ließ. Dass das Auto mittels Steckscheiben, einem Gestänge und darüberzuspannendem "Fetzendach" nur mühsam geschlossen werden konnte und keine Heizung hatte, beeinflusste die Faszination nicht wirklich. Zudem gab es eine Vielzahl von Ausstattungsvarianten und Zubehör (z. B. Overdrive, Speichenräder, Rennstoßdämpfer, härtere Federn, Rennscheiben, Heizung etc.), so dass man sich nach und nach "seinen" TR de facto selbst "bauen" konnte. Trotz dieser guten Ausgangslage durchlief die TR 2-Baureihe einige Veränderungen: Die wesentlichsten davon betrafen die Handbremse (Dez. 1953), die Kurbelwelle (März 1954), verstärkte Räder wegen brechender Radnaben (Mai 1954), und vor allem neue, nach unten kürzere Türen (ab Oktober 1954 "short door"-Ausführung), da es bei der "long door"-Version vorkommen konnte, dass sich die Türen bei einem etwas höheren Randstein nicht öffnen ließen.
ImageIm November 1954 wurde das Fahrwerk mittels Knotenblechen verstärkt, im Dezember gab es steifere Kolben und im März 1955 wurden die hinteren Bremstrommeln den vorderen angeglichen (10 statt 9 Zoll). Der Overdrive (bisher nur im vierten Gang zuschaltbar) wurde ab Mai auch in den Gängen 2 und 3 einsetzbar und im August gab es einen geänderten Verteiler.
Im Oktober 1955 allerdings war Schluss mit dem TR 2, der TR 3 folgte, wobei sich der Wechsel fast nahtlos vollzog: Auf den letzten TR 2, gebaut am 6. Oktober, folgte schon am 11. Oktober der erste TR 3.
Äußerlich unterschied sich der Neue von seinem Vorgänger durch seinen "egg-box"-Kühlergrill.  Der schloss nun den Kühlerschacht außen bündig ab. Die Kotflügel hatten nun als Keder-Zierleisten aus Edelstahl und für hinten gab es eine Sitzbank, die ein Verkaufsrenner wurde, obwohl es keinen Platz zum Sitzen gab ...
Motorisch hatte der "Neue" nun SU-Vergaser H6 mit 45 mm Durchlass anstelle der bisherigen H4-Vergaser mit 38 mm und der Zylinderkopf war leicht modifiziert (ab November 1955 gab es einen "Le-Mans-Kopf"). Nach weiteren Verbesserungen im Frühjahr und Sommer 1956 kam im August ein neuer "High-port"-Zylinderkopf und der Motor leistete nun 100 statt der bisherigen 95 bhp.
Noch größere Veränderungen griffen im September 1956 Platz: Vorne gab es Scheibenbremsen statt der Trommelbremsen und statt der Mayflower-Hinterachse kam nun die vom Vanguard II zum Einsatz. Bis zum September 1957 folgte erneut eine Vielzahl kleinerer Verbesserungen - und dann folgte der TR 3 A (offiziell vom Werk nie so, immer nur TR 3, genannt). Markanteste Merkmale dieses Autos waren der breite Kühlergrill, der bald wegen des großen Verkaufserfolgs in den USA auch bald "the dollar grin" genannt wurde, sowie die etwas nach rückwärts versetzten Scheinwerfer. Es gab abschließbare Tür- und Kofferraumgriffe (bis dahin mit Vierkant zu öffnen oder via "Briefkastenschlössern") und im Jänner gab es verstärkte Kolben und bessere Getriebelager.  Mehr Detailänderungen brachte dann der Herbst 1959 als die alten, ausgeleierten Presswerkzeuge erneuert (merke: seit 1953 war die Karosserie im Wesentlichen gleichgeblieben) und im gleichen Schwung vieles - vor allem unter dem Blech - verändert wurde.
Beim Motor allerdings erschloss sich ein neuer Horizont: Wahlweise war nun ein Triebwerk mit 2.138 ccm und 170 Nm Drehmoment erhältlich, das von Ken Richardson seit dem Sommer 1957 im Rennsport auf seine Aufgabe vorbereitet worden war. Da es auch einen entsprechenden Umbausatz gab nahmen die meisten TR-3-BesitzerInnen ein Motorservice zum Anlass, die nassen Laufbüchsen von 83 auf 86 mm aufzubohren und die größeren Kolben einzubauen - fertig war ein hubraumgrößeres und drehmomentstärkeres Triebwerk.
Bis 1962 dauerte die Erfolgsstory des TR 3A, dann stand der TR 4 in den Startlöchern. Da aber amerikanische TR-Händler befürchteten, dass sich der TR 4 wegen seines "modernen" Aussehens schlecht verkaufen würde, wurde noch eine Kleinserie von sogenannten "TR 3B" (TR 3A mit TR 4-Technik) aufgelegt. Allerdings: diese verkaufte sich schlecht. Dem TR 4 stand also nichts mehr im Wege ...

ImageDie Michelotti- oder transitionary-TRs: TR 4, TR 4A IRS, TR 250 und TR 5. Die TR 4 nennt man auch die "transitionary TRs", die "Übergangs-TRs", weil sie den Übergang markierten zwischen den urigen Triumph-Roadstern der 1950er Jahre zu den modernen TR-Sportwagen der 1970er. Mit ihnen gelang der Sprung von 4-Zylinder- zu 6-Zylinder-Motoren, von Vergaser- zu Einspritz-Motoren, und von der starren Hinterachse zur unabhängigen Hinterradaufhängung IRS (Independent Rear Suspension). Mit dem TR 4 kamen Entwicklungen auf die Straße, die schon für die nächste Generation der TRs, die TR 6, gedacht waren. Die Ära der TR 4, der Autos mit der "power bulge", der "Kraft-Beule" auf der Motorhaube, umfasst daher 3 Epochen:
1961 neue Karosserie (TR 4 bis 1965).
1965 neues Fahrwerk (TR 4A IRS bis 1967).
1967 neues Triebwerk (TR 5 und TR 250 6-Zylinder bis 1968).

Image1961 der erste Schritt - neue Karosserie - der TR 4. Es war 1960 - und Standard Triumph finanziell mehr als "klamm". Trotz eines Gewinns von 1,8 Millionen Pfund war die Company in den "Miesen" und brauchte dringend Geld für neue Projekte. Das Management nahm daher Verhandlungen mit diversen Interessenten auf und im November 1960 war es so weit: Leyland Motors legte ein Übernahmeangebot vor; Triumph-Boss Alick Dick nahm an. Die neuen Besen begannen sofort zu kehren. Sie feuerten das Standard Triumph Management, verordneten hartes cost cutting, machten aber gleichzeitig Mittel für neue Modelle frei. Jetzt war endlich Geld da für den dringend notwendigen TR 2/3-Nachfolger.  Den neuen Bossen kamen dabei jene Vorarbeiten zugute, die Triumph und der seit Sommer 1957 unter Vertrag stehende italienische Designer Giovanni Michelotti geleistet hatten. Schon mit einem "Dream Car" genannten Prototypen hatte Michelotti Ideen für die neue Serie vorgegeben und im Winter 1957/58 eine "Zest" genannte Studie präsentiert, die (allerdings auf dem schmalen Chassis des TR 3), im Frontbereich schon die wesentlichen optischen Merkmale des späteren TR 4 trug. 1959 dann schob er den "Zoom"-Prototypen nach, der (schon mit dem breiteren Fahrwerk des TR 4) den Mittelbau und das Heck des TR 4 liefern sollte.
Noch unter Triumph-Führung war 1960 der (schmale) "Zest" überarbeitet und mit dem Heck des (breiten) "Zoom" kombiniert worden. Jetzt aber standen dank Leyland Motors auch die Mittel für das nötige "tooling", die Presswerkzeuge, bereit: satte 933.000 Pfund. Im Sommer 1961 konnte man daher den neuen TR 4 präsentieren, auch wenn man die großen technischen Änderungen, die Triumph angestrebt hatte (unabhängige Hinterradaufhängung, neuer, stärkerer Motor) vorerst auf die lange Bank schieben musste.  Trotzdem war der TR 4 etwas mehr als "nur ein TR 3A mit neuer Karosserie", obwohl er dessen Armaturen hatte und anfänglich sogar noch die gleiche Vorderachse. Er hatte jetzt den 2,138-Liter-Motor serienmäßig (obwohl man auch noch das 2-Liter-TR3-Triebwerk haben konnte), eine breitere Spur sowie eine Zahnstangenlenkung, ein vollsynchronisiertes Getriebe und - Kurbelfenster.  Eine designmäßige Innovation war auch das sogenannte Surrey Top, das später durch Porsche als "Targa"-Dach weltberühmt werden sollte. All das führte dazu, dass sich der TR 4 am wichtigsten Exportmarkt USA fast so gut verkaufte wie der Vorgänger TR 3A mit seinem "dollar grin", dem "Dollar Grinsen".

Image1965 der zweite Schritt - neues Fahrwerk - der TR 4A. Am 5. Jänner 1965 kam der TR 4A. Seine Innovation lag unterhalb der Karosserie und hieß IRS, Independent Rear Suspension.  Einem Fahrwerksdesign folgend, das man bereits bei der Triumph-2000-Limousine (Codename "Innsbruck") angewandt hatte, änderte man den Rahmen so, dass er hinten Schräglenker aufnehmen konnte und applizierte einen mächtigen Querträger als Anlenkpunkt für Differenzial und Schraubenfedern. Leider litt unter dieser Veränderung die Steifigkeit des ehemaligen Leiterrahmens und das Gewicht stieg von 966 kg (TR 4) auf 1.017 kg (TR 4A). Diese Gewichtszunahme fraß den Leistungszuwachs, der dem Motor verpasst worden war (von 100 auf 104 bhp), wieder auf.
Rein äußerlich sind TR 4 und TR 4A schwer zu unterscheiden. Lediglich der neue Kühlergrill, die vom Grill auf die Kotflügel gewanderten Standlichter, das IRS-Logo am Heck und die Triumph-Weltkugel auf der Haube sind Anhaltspunkte dafür, dass man einen TR 4A vor sich hat.  Innen sah es schon anders aus: da glänzte der TR 4A am Armaturenbrett mit Walnussfurnier statt lackiertem Blech, der Handbremshebel war auf den Tunnel gewandert, die Mittelkonsole reichte um den Schalthebel herum und ein neues Klappverdeck ließ sich schließen ohne lange mit einem Gestänge und einem darübergespannten "Häutel" herumfummeln zu müssen wie beim TR 4.  Der letzte TR 4A lief am 2. August 1967 vom Band, im Oktober kamen schon die ersten TR 250 und TR 5 - in der TR 4A-Karosserie mit wenigen Retuschen.

Image1967 der dritte Schritt - neues Triebwerk - TR 5 und TR 250. Rein äußerlich unterschied sich der TR 5 vom TR 4A nur durch einen anderen Grill, andere Räder und Embleme sowie Rückfahrscheinwerfer unter den Heckleuchten. Der große Unterschied lag unter der Haube: ein neuer 6-Zylinder-2,5-Liter-Motor mit 150 PS - gut für 190 km/h! Der neue Motor basierte auf dem 6-Zylinder der Triumph 2000 Limousine und verfügte anfangs über eine äußerst scharfe Nockenwelle, die von einer neuentwickelten Lucas-Einspritzanlage "gebändigt" wurde. Sie brachte aus dem 2.498 ccm großen Triebwerk mit Bohrung/ Hub 74,4 x 95 mm und einer Verdichtung von 9,5 zu 1 satte 150 bhp bei 5.500 U/min und ein Drehmoment von 219 Nm bei 3.500 U/ min. Für die USA gab es eine - aus Abgasgründen - schwächere Version mit 2 Vergasern, TR 250 genannt. Sie emittierte bei einer reduzierten Verdichtung von 8,5 zu 1 und zwei Stromberg-Vergasern nur 104 bhp bei 4.500 U/min und mit 191 Nm bei 3.000 U/min auch weniger Drehmoment.  Wie bei allen TRs gab es auch für die 6-Zylinder-Versionen wahlweise Overdrive.  Das Fahrwerk der Sechszylinder-TRs war im Wesentlichen gleich mit dem des TR 4A, allerdings mit größeren Scheibenbremsen vorne (277 mm).  Ein serienmäßiger Bremskraftverstärker und bulligere Radialreifen sowie eine verstärke Hinterachse nahmen die Features des späteren TR 6 vorweg - auch innen: Tacho und Drehzahlmesser hatten Platz getauscht, es gab ein neues Lenkrad und neue Belüftungsdüsen. Das Verdeck ließ sich mit wenigen Handgriffen schließen.
Heute ist der TR 5 einer der gesuchtesten TR, weil er das rustikale Outfit des TR 4A mit der Einspritzmotor-Technik des TR 6 verbindet. Er bedeutete den Abschluss der Entwicklung vom rauen Vierzylinder-Roadster TR 2/3 der 1950er Jahre zum (relativ) bequemen Sechszylinder-Sportwagen der 1970er. Nach 40.253 TR 4, 28.465 TR 4A, sowie 2.947 TR 5 und 8.484 TR 250 (gesamt 80.149) war im Dezember 1968 Schluss mit den "Michelotti-TRs". Die ersten der bei Karmann in Deutschland designten "TR 6" waren schon im September vom Band gelaufen.

ImageDie Karmann- oder 6-Zylinder-TRs: TR 6 und TR 6 PI. "It is very much a masculine machine, calling for beefy muscles, bold decisions and even ruthlessness on occasions. In spite of all this (although many would say because), it is a tremendously exhilarating car to drive anywhere.” So euphorisch beschrieb 1969 die englische Zeitschrift "Autocar" den neuen TR 6 - und es hat sich seither nichts geändert: das Fahren mit einem TR 6 verlangt nach "beefy muscles", verwegenen Entscheidungen (vor allem auf nassen Eisenbahnkreuzungen) und Unbarmherzigkeit (vor allem sich selbst gegenüber).
Der TR 6 war 1968 zwar karosseriemäßig eine Neuerscheinung (die Motoren liefen schon in den TR 5 und TR 250), hatte aber - Gott sei Dank - zuviel von seinen Vorgängern, um sich von der Tradition britischer Roadster gänzlich trennen zu können. Im Gegensatz zu anderen Sportwagen dieser Zeit ist auch bei ihm Komfort Mangelware.
Begonnen hatte die Geschichte damit, dass den TR 4As im Vergleich zur Konkurrenz schön langsam die Puste ausging. Der Motor hatte mit 2.138 Kubik und 104 bhp seine Grenze erreicht.  Alle Versuche mit einem 2,5 Liter-Vierzylindermotor verliefen wenig erfolgreich also taten die Triumph-Oberen, was sie schon öfter getan hatten: den Griff ins Regal. Sie beförderten den 2-Liter-Sechszylinder der Triumph-2000-Limousine heraus und wollten diesem - an sich sehr feinen Triebwerk - mehr Kraft einhauchen.  Allerdings erwiesen sich die Mittel dazu, 3 Weber-Doppelvergaser und eine abenteuerlich steile Nockenwelle, als Fehlschlag: Zwar war der Motor im Rennbetrieb schon auf 150 PS gebracht worden, soff aber wie ein Loch und lief naturgemäß wenig rund, was seinen Einsatz in einem Straßenauto ausschloss.
Die Motorenentwickler entschlossen sich daher dazu, über den Weg des Hubraums zu mehr Leistung zu kommen. In einem scheinbaren Rückschritt wurde - da ein Aufbohren des Sechszylinders nicht mehr möglich war, man aber auf 2,5 Liter kommen wollte - der Hub von 76 mm auf gewaltige 95 mm erhöht. Das machte zwar Modifikationen an Kurbelwelle, Motorblock und Lagern notwendig, aber - mit einem neuen Zylinderkopf, einer 35-65-65-35 Nockenwelle und einer Lucas-MK II-Einspritzung, die schon 1966 im 2000er-Tourenwagen erfolgreich getestet worden war - war das Ziel der Leistungssteigerung erreicht. Es lagen 150 bhp bei 5.500 U/min (219 Nm bei 3.500 U/min) an.
Diesen Motor baute man dann in ein TR 4AFahrgestell ein - und fertig war der TR 5, damals sensationelle 190 km/h schnell und heute eines der gesuchtesten TR-Exemplare. Da sich aber auf Grund der Abgaswerte noch während der Entwicklung herausgestellt hatte, dass man für den amerikanischen Markt eine "entgiftete" Version brauchen würde, wurde der TR 250 geschaffen.  Mit Stromberg-Vergasern statt Einspritzung und einer 10-50-50-10 Nockenwelle. Er leistete 104 bhp bei 4.500 U/min (191 Nm bei 3.000) - so viel (so wenig) wie der TR 4A.

Image1968 - zum neuen Motor das neue Outfit. Das technische Konzept schien gut, verkauften sich doch die neuen 6-Zylinder in den nur 15 Monaten ihrer Produktionszeit mehr als 11.000mal (8.484 Stück TR 250, 2.947 Stück TR 5). Doch jetzt war wieder einmal das Design an der Reihe - und das bei der Ebbe in der Triumph-Kasse.  Dazu kam, dass Hausdesigner Michelotti "very busy" war - wer also sollte das neue Auto designen?
Da kam den Triumph-Bossen ein Zufall zu Hilfe.  Karmann in Deutschland hatte über den Journalisten Bernhard Hopfinger (1921 in Polen geboren aber aufgewachsen in Wien, gearbeitet bei Gräf und Stift, Technik studiert, 1938 vor den Nazis nach England geflüchtet, 1977 verstorben) von den Sorgen der Triumph-Leute erfahren und bot an, das Auto (nach Ideen von Michelotti) zu überarbeiten und auch die Werkzeuge herzustellen - und das in der benötigten kurzen Zeit. Karmann erhielt daher den Auftrag und Chefingenieur Rolf Peichl und Designer Gerhard Giesecke vollbrachten ein wahres Re-Styling-Wunder: Um Kosten zu sparen, wurde der gesamte TR 4A-Mittelbau übernommen (vom Prinz Heinrich bis zum Kofferraum), die Scheinwerfer wanderten nach außen, ein neuer Grill wurde implantiert (wenn auch mit Problemen, bei denen USImporteur Bruce MacWilliams mit Design-Ideen abhalf). Die ganze Karosserie wurde geglättet und mit einem bildhübschen Heck mit Abrisskante versehen (was vor allem den roten TR 6 zum Spitznamen "flying brick", fliegender Ziegelstein, verhalf). Geblieben war der klassische "Hüftknick" und der Charakter eines knapp geschneiderten Roadsters mit hervorragenden, aber etwas "eigenwilligen" Fahreigenschaften.
Der erste TR 6 (eine Vergaser-Version) erblickte am 19. September 1968 das Licht der Welt und es wurden 1968 noch 1.519 Stück davon verkauft.  (Jetzt werden viele fragen, warum dann immer das Jahr 1969 als Startjahr für den TR 6 genannt wird? Ja, weil die Briten da halt eigen sind, denn der erste - für den britischen Heimmarkt bestimmte - Einspritzer-TR 6 wurde am 28. November 1968 produziert und kam dann erst im Jänner 1969 auf den Markt. So einfach ist das.) Der letzte TR 6 lief im Juli 1976 im Coventry vom Band. Dazwischen lagen 94.619 verkaufte Exemplare (und etliche Modifikationen, wie etwa 1973 die Rücknahme der "scharfen" Einspritzer-Nockenwelle auf eine 18-58-58-18 Welle, die dann auch der "Vergaser" erhielt, serienmäßiger Overdrive ab 1974 etc.).
1976 - nach 106.050 Exemplaren - kam das Aus für die traditionellen Triumph-Roadster. Es folgte der TR 7. Aber das ist eine andere Geschichte...

ImageDie British-Leyland- oder Letzten-Tage-TRs: TR 7 und TR 8. Die British Leyland-TRs waren ein totaler Bruch mit dem bis dato geübten Konzept.  Keine Rede mehr von urigem Outlook mit Hüftknick in der Karosserie und "Fetzendachl"; keine Rede mehr von brutaler Kraftentfaltung, sondern Rückschritt von den 6-Zylindern wieder zu 4-Zylindern und auch beim Fahrwerk ging man zurück zur Starrachse. Trotz dieses Bruchs mit der Historie aber verkauften sich die neuen Wagen besser als jede andere TR-Ausführung zuvor.
Ausschlaggebend für diesen Erfolg war wohl die Tatsache, dass keine andere TR-Baureihe so auf die Bedürfnisse des amerikanischen Marktes zugeschnitten worden war wie die TR 7 und TR 8 mit ihrem ungewohnt modernen Design und ihrer selbsttragenden Karosserie.
Bedeutendstes Zugeständnis beim "wedge", also dem "Keil", wie das Fahrzeug auf der Insel kurz genannt wird, war dabei der Verzicht auf eine Cabrioversion - eine Reaktion auf Gerüchte, in den USA würden Cabrios verboten werden. Erst Mitte 1979 (viereinhalb Jahre nach dem Produktionsstart des TR 7) sollte dann ein Cabrio kommen; zuerst für Amerika, 1980 dann auch für Großbritannien.
Die Karosserie des Coupés wurde (aufbauend auf einem Design von Harris Mann aus dem British-Leyland-Studio in Longbridge-Birmingham) den amerikanischen Sicherheitsbestimmungen entsprechend gestaltet. Das Dach und eine zwar stark geneigte aber doch wuchtige A-Säule sowie eine massive B-Säule und ausgeprägte Türschweller bildeten eine robuste, zweisitzige Fahrgastzelle, ergänzt durch Längsträger in den Türen und energieabsorbierende Stoßfänger. Kein Wunder daher, dass der TR 7 (obwohl selbsttragend und daher ohne den schweren Rahmenunterbau seiner Vorgänger) locker 1 Tonne auf die Waage brachte.  Doch die Unterschiede zu den Vorgängern waren noch tiefgreifender: Vorne McPherson-Federbeine statt Dreieckslenkern mit Stoßdämpfern, hinten Starrachse statt Einzelradaufhängung (allerdings durch Längslenker geführt und mit Stabi) und nur 4 Zylinder statt 6. Trotzdem glänzte der TR 7 mit einer hervorragenden Straßenlage und die Fahrleistungen unterschieden sich nur unwesentlich von jenen seiner Vorgänger. Für die Motorisierung hatte man zu einem Triebwerk gegriffen, das in den frühen 1960er Jahren für eine ganze Fahrzeugfamilie (auch für Saab) entwickelt worden war. Es verfügte über eine obenliegende Nockenwelle mit Tassenstößeln und leicht zueinander geneigten Ventilen. Für den Saab hatte der Motor 1.709 Kubik, für den Triumph-Dolomite 1.854 ccm und für den 16-ventiligen Triumph-Dolomite-Sprint 1.998 ccm.
Man entschied sich für die 2-Liter-Version - allerdings nur mit dem 8-Ventil-Kopf des "normalen" Dolomite. (Plänen, den TR 7 auch mit dem 16-Ventil-Motor anzubieten, machten unter anderem die Arbeitskämpfe der 1970er Jahre einen Strich durch die Rechnung. 1977 und 1978 gelangten nur etwa 60 Vorserienwagen mit 16-VKöpfen in den Verkauf.) Für die Gemischbildung waren für Amerika zwei 175 CD SEV-Stromberg-Vergaser zuständig, für "den Rest der Welt" zwei HS6-SU-Vergaser. Es gab ein Viergang-Getriebe oder auf Wunsch eines mit 5 Gängen (ab Oktober 1978 serienmäßig); für Amerika auch eine Borg-Warner-Automatik.
Das Auto verkaufte sich gut, doch bald war wieder mehr Leistung angesagt. Man wählte daher einen bekannten Weg - den Griff ins Regal.
Wie gut, dass es im BL-Konzern auch eine Marke namens Rover gab. Und dort einen V-8-Motor, der ursprünglich aus dem Buick 215 stammte.  Dieser kompakte, kurz bauende 3,5-Liter konnte relativ problemlos in den Motorraum des "Keils" versenkt werden, da man sich schon bei der TR-7-Karosseriegestaltung derartige Optionen offen gelassen hatte. Dies tat man zum ersten Mal 1978, bei einem Rallye-TR 7. Im Herbst 1979 ging dann der TR 8 genannte V-8 auch in der Serie. Das brachte (im Gegensatz zum TR 7 mit 92 bzw. 105 PS und 153 bzw. 159 Nm) satte 133 DIN-PS als Vergaser- und 137 PS als Einspritzer-Version mit ansehnlichen 232 bzw. 224 Nm Drehmoment. Kein Wunder daher, dass der TR 8 heute zu den gesuchtesten Exemplaren des "wedge" zählt. Dies umso mehr, als er hauptsächlich als Cabrio ausgeliefert wurde.
Mit der Rekordzahl von 114.512 TR 7 und 2.739 TR 8 (9/1974 bis 10/1981) verkaufte sich der "wedge" gut, sehr gut sogar, und Triumph hatte eine ganze "TR 7-Familie", mit einem 2+2-Coupé und einem Kombi, im Sinn. Diesen Plänen bereitete allerdings Mitte 1980 ein Anstieg des Pfund von 1,8 auf 2,4 Dollar ein schnelles Ende.  Der Export brach ein; jeder TR 7 kostete die Firma Geld; durch eine Preiserhöhung wäre das Auto - vor allem in den USA - unverkäuflich geworden.
Mitte 1981 war daher die British-Leyland-Geschäftsführung mit schweren Verlusten konfrontiert und im Oktober war es dann endgültig vorbei. Die TR-Story war zu Ende.

ImageGrundsätzliches zu den TRs. Wenn auch mit einer "klassischen" Karosserie gesegnet, zählen die TRs doch zu den praktikablen Oldtimern.  Auf Grund ihrer hervorragenden Fahrleistungen kann man auch heutzutage locker im Verkehr mitschwimmen; ihre Standfestigkeit lässt auch längere Autobahnfahrten zu; auch wenn der Platz beengt ist, sitzt man auch auf längeren Strecken gut.
Gewöhnungsbedürftig ist allerdings das Fahrwerk.  Durch die Rahmenbauweise verwindet sich die Karosserie gerne, sie arbeitet und scheppert (vor allem bei den späten TRs, den TR 4A, TR 250, TR 5 und TR 6). Vom Fahrkomfort eines Autos mit selbsttragender Karosserie ist man weit entfernt.
Die Ersatzteilversorgung ist ausgezeichnet, die Preise sind moderat. Ein einmal gut gemachter TR lässt einen nicht im Stich. Beachtet man einige Grundsätze der Pflege, sind schwerwiegende Schäden sehr selten. Im Verhältnis zu anderen Autos dieser Jahre erbringen die TRs hervorragende Kilometer-Laufleistungen.

Die TRs im Motorsport. Vielleicht mehr als jede andere Marke atmen die TRs, die Triumph Roadsters, von ihren Anfängen her den Geist des Motorsports. Schon mit der Verpflichtung des Rennfahrers Ken Richardson, der bei der Geburt des TR 2 eine wichtige Rolle spielen sollte, wurde bei Triumph der Grundstein für motorsportliche Erfolge gelegt. Richardson hat den TRs bei seiner Entwicklungsarbeit jene Gene eingeimpft, die man braucht, um im Motorsport erfolgreich zu sein: Ein erfolgversprechendes Verhältnis zwischen Motorleistung und Gewicht, ein ausgesprochen gutes Handling, gute Bremsen.
Richardson lieferte 1953 selbst den Beweis für die Sportlichkeit des TR 2. Das Kürzel "Jabbeke" steht dafür. In diesem Ort in Westflandern, Belgien, wurden in den 1940er- und 1950er-Jahren auf einem Autobahnteilstück von den verschiedensten Herstellern, darunter auch Triumph, Rekordfahrten durchgeführt; der Royal Automobile Club of Belgium maß und zertifizierte. Es ging nicht um absolute Rekorde, sondern um Rekorde für bestimmte Hubraumklassen etc.
Mit einem nur wenig veränderten TR 2 (Metall-Tonneau für das Cockpit, hintere Spats, verkleideter Unterboden) erreichte Richardson mehr als 200 Stundenkilometer. Für einen 2-Liter-Wagen dieser Zeit sensationell. Damit hatte der TR 2 sein motorsportliches Image weg und Privatfahrer sorgten in den Jahren 1953 und 1954 für die ersten Erfolge. Ein TR war der Wunschtraum jedes ambitionierten Rennfahrers dieser Zeit. Triumph gab daher 1954 dem Drängen Richardsons nach und gründete eine Rennabteilung.
Von 1954 bis 1961 ist Ken Richardson Chef dieser Abteilung. Er leitet die Renn- und Rallye-Einsätze der TR 2, TR 3 und TR 3A und ist zusätzlich für die Entwicklung und den Einsatz der Le-Mans-Rennwagen, zuerst TR 3S, dann TRSTwin-Cam, zuständig. Zu dieser Zeit logierte die Rennabteilung in Coventry in der Entwicklungsabteilung, in der Banner Lane, dann in der Serviceabteilung in Allesley, und zuletzt in Radford.  Ab 1962 wird die Abteilung von Graham Robson geleitet. Er organisiert bis 1964 vor allem die Einsätze der TR 4. Später agiert Ray Henderson und es werden von der Entwicklungsabteilung in Canley im Südwesten Coventrys aus (in den Hallen "Fletchamstead North" in Nachbarschaft zum "Directors Block", auch "Kreml" genannt) die unterschiedlichsten Triumph-Modelle zum Einsatz gebracht.
1969, nachdem "Leyland Motors" (Triumph) mit der British Motor Holding bestehend aus BMC (MG, Austin-Healey, Vanden Plas, Riley, Wolseley) und Jaguar zur "British Leyland Motor Corporation" fusioniert hatte, übersiedelte die Rennabteilung zu MG - nach Abingdon, Oxfordshire - und arbeitete dort im Rahmen der British-Leyland-Rennabteilung unter Peter Browning, Basil Wales und Bill Price. Zu dieser Zeit kamen aus der TR-Baureihe vor allem TR 7 zum Einsatz.
Doch zurück zu 1954, zum Gründungsjahr der Triumph-Rennabteilung. Wie erwähnt waren es die Privatfahrer, die für erste Erfolge sorgten. So gelang John Wallwork und Howard Brooks auf einem privaten TR 2 ein überragender Sieg bei der RAC-Rallye 1954, bei dem nicht nur das Sunbeam-Talbot-Werksteam "versägt" wurde, sondern auch gleich Platz 2 (Peter Cooper, 2009 verstorben) und Platz 5 (Bill Bleakley) von TR 2 belegt wurden. Ein wahrer Run auf das kostengünstige Sportgerät entstand und es begann eine Serie von Motorsport-Erfolgen, die bis in die 1980er Jahre anhielt. Triumph verstand es geschickt, die Begeisterung der Privatfahrer am Köcheln zu halten und bot eine Reihe von Wettbewerbsteilen und speziellen "Kits" an. Die Rennabteilung baute Werksautos für Straße und Rallyes; später - nach 1956 - hauptsächlich für Rallyes.
ImageErfolge bei der Tourist Trophy, dem Coupe des Alpes 1956 fünf (!) Pokalsiege durch Tommy Wisdom, Paddy Hopkirk, Maurice Gatsonides und die Privatfahrer Kat Griffths und Leslie Griffiths, in Le Mans, bei der Alpenrallye, der Rallye Liege-Rome-Liege, der Tulpenrallye und der Mille Miglia (damals noch ein echtes, hartes Straßenrennen; 1.600 km lang!) zeugten vom großen Potenzial der frühen TRs.
Der erste offizielle Werkswagen war OVC 276.  Dieser TR 2 wurde von Ken Richardson und Maurice "Maus" Gatsonides bei der Mille Miglia 1954 gefahren - mit Erfolg, denn der 27. Platz mit dem nur wenig veränderten TR bei diesem 1.600 Kilometer langen Non-Stop-Rennen und einem Schnitt (!) von mehr als 117 km/h ist angesichts der damaligen Straßenverhältnisse sensationell.  Bei den 24 Stunden von Le Mans wiederum war ein Privatfahrer erfolgreich: Edgar Wadsworth und Bobbie Dickson belegten den 15. Gesamtrang mit einem Schnitt von 120 km/h.
Le Mans blieb ein Haupt-Aufmarschgebiet für die TR. 1955, bei der größten Katastrophe im Motorsport bei der 84 Menschen starben, waren drei Werks-TR 2 am Start. PKV 374, PKV 375 und PKV 376 waren auserkoren, für die Firma in Canley ein gutes Ergebnis einzufahren und nebenher Scheibenbremskonfigurationen zu testen.  Alle drei Werkswagen beendeten das Rennen: PKV 376 (Robert Dickson-Ninian Sanderson) auf dem hervorragenden Platz 14, PKV 375 (Geoff Richardson/Bert Hadley) auf Platz 15, und PKV 374 (Leslie Brooke/Mortimer Goodall) auf Platz 19 im Gesamtklassement. Es folgten noch einige weitere Starts, dann wurden die Wagen rückgebaut und verkauft. PKV 374 tauchte 1972 wieder auf (jetziger Besitzer Jan Pearce), die Spur von PKV 375 verliert sich 1973 auf einem Schrottplatz in England, und auch PKV 376 war vorerst unauffindbar. Heute weiß man, dass das Auto Anfang der 60er-Jahre zu einem Händler nach Biel (CH) kam, wo es dann ein in Deutschland stationierter GI kaufte und nach Iowa mitnahm.  Nach dessen Tod verkaufte sein Sohn im Jahr 2002 dem Grazer Thomas Voglar (Mitglied im TR-Register Austria) einen TR2 - und zusätzlich ein "Teileauto". Verschiedene Features dieses "Teileautos" (extrem großer Tankeinfüllstutzen, zweigeteilter Getriebetunnel etc.) machten Thomas Voglar allerdings stutzig. Die Antwort des British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) unter Angabe der Fahrgestellnummer des Wagens brachte die Gewissheit: This vehicle is recorded as being an "Experimental competition car". Die Sensation war perfekt - heute ist PKV 376 in Österreich.
Die Erfolge der TRs setzten sich fort. 1956 beherrscht das TR-Werksteam den Coupe des Alpes, 1957 gab es beim 12-Stunden-Rennen in Sebring einen Klassensieg.
1958 sah die neuen TR 3A-Rallyeautos mit 2,1 Liter-Motor. Beim Coupe des Alpes wurden die 2,6-Liter-Healeys vernichtend geschlagen.
1959 stand werksseitig wieder Le Mans auf dem Programm. Dafür wurden 3 Prototypen mit verlängertem Radstand und Polyesterkarosserie gebaut (XHP 938, XHP 939 und XHP 940) und mit einem 150-PS-starken Doppelnockenwellenmotor "20X", wegen seiner weiblich geformten Steuerdeckel auch "Sabrina" genannt, ausgestattet. Die großen Hoffnungen, mit diesen "TR 3S" erfolgreich zu sein, erfüllten sich allerdings nicht: Nach 35 Runden fiel der erste TR 3S (Peter Bolton/Michael Rothschild) aus, nach 114 Runden der zweite Ninian Sanderson, Claude Dubois), beide Kühlerleck durch Ventilatorbruch, und nach 245 Runden der dritte TR 3S (Peter Jopp/Richard Stoop), mit Ölpumpendefekt, nach 22 von 24 Stunden an siebenter Stelle liegend. Wie gut, dass es 1959 und 1960 zumindest im Rallyesport (und hier erneut durch Privatfahrer) noch einige gute Ergebnisse für die TR 3 gab, denn auch die Bemühungen für Le Mans 1960 waren nicht von Erfolg gekrönt. Man hatte die TR 3S-Rahmen modifiziert und mit einer Glasfiber-Karosserie versehen, die in ihrem Aussehen Michelottis "Zoom"-Entwurf für den TR 3-Nachfolger TR 4 entsprach. Mit diesen 4 Prototypen wollte man in Le Mans erfolgreich sein und gleichzeitig das Publikumsecho auf diesen Entwurf testen. Das Ergebnis des Rennens war allerdings kein gutes Omen für den Sketch: Keiner der Wagen wurde klassifiziert, obwohl sie die 24 Stunden durchgefahren waren. Sie hatten die vorgeschriebene Mindestdistanz nicht erreicht.
1961 war man allerdings erfolgreich: Man brachte als "Triumph TR 4S" die Prototypen "926HP", "927HP" und "929HP" und als Ersatzwagen "928HP" nach Le Mans und erreichte unter Peter Bolton/Keith Ballisat den neunten, Les Leston/Rob Slotemaker den elften und Marcel Becquart/Michael Rothschild den fünfzehnten Gesamtrang.
Der motorsportliche Stern der TR war aber schon im Sinken begriffen. Vor allem auf Schotter hatte sich gezeigt, dass man der Konkurrenz mit dem TR 4 eindeutig unterlegen war und auch bei den Asphalt-Rallyes musste man erkennen, dass man mit den Wagen trotz immer leichterer Karosserien und stärkerer Motore nicht reüssieren konnte.  Zwar gab es noch Erfolge bei der RAC, der Tulpen-Rallye, der Shell-400-Rallye in Kanada und 1963, beim 12-Stunden-Rennen in Sebring, wo Peter Bolton/Mike Rothschild einen Klassensieg erzielen konnten, aber die Ära der TR im Motorsport war - offiziell zumindest - vorerst einmal zu Ende.
Triumph setzte im Motorsport in den Jahren nach 1964 auf die 2000er Limousinen und die Spitfires; erst in den 1970er Jahren kamen werksseitig wieder TR zu motorsportlichen Ehren. [In den USA brannte das TR-Motorsport-Feuer weiter.  Motorenpäpste wie R.W. "Kas" Kastner lieferten den Brennstoff für heiße Geräte. Größen wie der spätere Formel 1-Weltmeister Phil Hill (TR 2) sowie der überragende Bob Tullius (TR 4, TR 6, TR 7) bewegten TRs auf den Flughafenpisten der Staaten.]
Ab 1976 (der erste Einsatz war die Welsh-Rallye im Mai) wurden vom Werk die TR 7 im Rallyesport eingesetzt - vorerst in der 4-Zylinder-Version. Den ersten Sieg fuhren Tony Pond und Mike Nicholson bei der Raylor-Rallye ein gefolgt von einem dritten Platz bei der Castrol-Rallye und einem dritten bei der Manx-Trophy Rallye.
Im Jahr darauf siegte Pond bei der Boucles de Spa und legte mit einem zweiten Platz bei der Schottland-Rallye und einem dritten bei der Mintex weitere Erfolge drauf. Obwohl gegenüber der Serie wesentlich erleichtert (die schweren amerikanischen Stoßfänger wurden modifiziert, der Aufprallschutz aus den Türen genommen, der Klappmechanismus der Scheinwerfer entfernt, etc.), ging den TR 7 die Puste aus. Motorschäden häuften sich. Die 4-Zylinder-Motoren waren an ihrer Leistungsgrenze angelangt - auch in der 16-Ventil-Version aus dem Dolomite Sprint, die immerhin 240 PS aus 2 Liter pumpte. Man setzte daher schon ab 1978, ein Jahr vor Markteintritt des TR 8 in den USA, TR 7-V-8-Rallyewagen mit dem Rover-V8-Motor ein. Der erste Auftritt der 8-Zylinder fand im April 1978 bei der Texaco-Rallye und der Granite City Schottland statt, die Tony Pond/Fred Gallagher gewinnen konnten.
Wurden die ersten Ausführungen wurden noch mit 2 Weber-Doppelvergasern befeuert und leisteten zwischen 285 und 300 PS, setzte man aber bald 4 dieser Gemischfabriken auf und erzielte damit weit über 300 PS bei 7.500 U/min sowie ansehnliche 327 Nm Drehmoment bei 5.500 U/ min. Zu Testzwecken kam auch immer wieder (z.B. 1979 in TUD 682T, 1980 in TUD 683T) eine Pierburg-Einspritzung zum Einsatz, allerdings mit wenig Erfolg und man setzte daher wieder die 48er Weber ein.
Die TR 7 waren sehr schnell, hatten aber große Handlingprobleme auf Schotter wofür sicher auch der kurze Radstand von nur 2,15 Meter verantwortlich zeichnete. Dies hinderte aber die Creme de la creme der Rallyefahrer dieser Jahre, wie etwa Per Eklund, Tony Pond, Simo Lampinen, Timo Makinen, Roger Clark und Jean Luc Therier nicht daran, den "Keil" ordentlich fliegen zu lassen. Bei diesem "pedal to the metal" half auch die beruhigende Gewissheit, dass der TR 7 schon von Grund auf mit einem ausgesprochen robusten Chassis ausgestattet ist. Der ehemalige Rennleiter Bill Price sagte darüber 2009: "It was a very strong car; I think we were all impressed by information that in the rollover test, the TR 7 was the strongest car that anybody had ever seen, you could get away without having a roll cage in the TR 7. It was a very strong box; the monocoque bit was very strong."
Insgesamt erreichten die TR 7 in den 4 Jahren von 1976 bis 1980 11 Siege, 8 zweite und 8 dritte Plätze bei internationalen und nationalen Veranstaltungen.  Per Eklund und Hans Sylvan sorgten für die größten internationalen Erfolge (immer wieder aber auch von Defekten gebeutelt): 1979 Finnland, 8. Gesamt. 1979 Italien (San Remo), Motorschaden. 1979 Großbritannien, 13. Gesamt.  1980 Polen, Benzinpumpendefekt. 1980 Finnland, 3. Gesamt. 1980 Großbritannien, Ölpumpendefekt.  1980 Zypern Rallye, 7. Gesamt.  Auf nationaler Ebene waren es vor allem Tony Pond (mit Dave Richards bzw. Fred Gallagher) und Brian Culcheth/Johnstone Syer, die mit den TR 7 Punkte für Triumph einfuhren.
Das Ende kam rasch: 1981, mit der Einstellung der Produktion von Triumph-Autos (es kam zwar noch ein kurzes Nachspiel mit dem Bau des "Honda Ballade" als "Triumph Acclaim") war auch das Ende der TRs im Motorsport erreicht.
 
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