| Puch 125/175 MC |
|
|
| Geschrieben von Kurt F. Strasser | |
|
Heft bestellen - Quid est tempus? Über die Puch 125/175 MC
 Was ist Zeit? Ab und zu in tiefsinnigen Momenten fragen wir uns so was, wie einst unser afrikanischer Kirchenvater Augustinus (Confessiones 11). Wir wissen es auch nicht. Obwohl wir oft so tun, als wüssten wir es ganz genau. Wir sagen dann, etwas sei aus der Zeit oder der Zeit voraus oder gerade recht in der Zeit. - Wir, als Liebhaber alter und am besten zeitloser Fahrzeuge denken dabei freilich nicht an die Zeit selber, sondern eher an gewisse technische Entwicklungsverläufe, denen einige hinterherhinken, andere voranschreiten und so.Aber zur Sache: Es war im Jahre 1966, das war irgendwie die Zeit des Puchwerks, da war in Graz-Thondorf der Teufel los. Man baute noch das sagenhafte Puch-Auto (siehe auch AC 1/2009), das in diesem Jahr die Sensation schlechthin schaffte, mit dem Steyr-Puch 650 TR den kleinsten Rallye-Europameister aller Zeiten zu stellen, und wohl auch unter dem polnischen Privatfahrer Sobieslaw Zasada den Meister mit dem geringsten finanziellen Aufwand aller Zeiten. Wir kennen alle den Spruch "Mit voller Hose usw..." - aber mit so geringen Mitteln ganz nach oben zu kommen, dazu gehört schon technische Brillanz, solide Arbeit, und Begeisterung. Jedenfalls war das eine den Zeiten enthobene Spitzenleistung. Jetzt aber wirklich zur Sache. Neben dem Puch-Auto baute man noch immer die erfolgreichen Zweitakt-Doppelkolben-Motorräder. Eigentlich ein Vergehen gegen die Zeit, diese Motorräder mit ihrer Technik aus den zwanziger Jahren bis in die siebziger herzustellen, als andere schon mit einer Honda 750 CB Four herumdonnerten. Andererseits, Zeit hin oder her, wer das Vergnügen hat, heute noch so ein Gerät zu besitzen, der kann, etwa mit einer SGS noch immer reine Fahrfreude in vollen Zügen genießen, schnell genug auch, und was will man mehr - was wiegt nach einem halben Jahrhundert so ein Vergehen gegen die Zeit noch?  1966 jedenfalls begann man in Graz mit der Produktion des M 125-Motors, eines klassischen Zweitakters, technisch erstklassig, grundsolide, auf der Höhe seiner Zeit und Ursache einer weiteren zeitlosen Spitzenleistung: Bei Puch hatte man schon immer auf Rennerfolge gesetzt, und die Erfolge gaben den Puch-Leuten recht. Auch im Geländesport. Die Grundlage bereiteten auch hier die Doppelkölbler, mit beachtlichen Erfolgen bei den Sixdays und in verschiedenen nationalen Meisterschaften. Mit der Ära Cmyral ging die Zeit der Doppelkölbler nun zu Ende. Johann Krammer und seine neue Rennabteilung setzten auf den neuen Einkolben-Zweitakter. Der erwies sich als brillant. In der Thondorfer Rennabteilung arbeitete man konsequent an schnellen Maschinen, und mit Walter Leitgeb hatte man einen ausgezeichneten Werksfahrer zur Verfügung.Auch Sportarten haben ihre Zeit, besonders Motorsportarten. In Österreich gab es in den Sechzigern noch die Straßenrennen, auf ganz normalen Fahrbahnen und Autobahnen. In Italien die legendären Langstreckenrennen wie Milano-Taranto, wo man die Nacht auf Landstraßen durchfuhr und die Strecke gesäumt war von Schaulustigen. Sehr beliebt war auch das Gymkhana: Das waren Geschicklichkeitsbewerbe, die sehr viel von den Fahrern abverlangten, und wer wirklich geschickt war, wie Giacomo Agostini oder Alessandro Gritti, der schaffte es auch in anderen Disziplinen. Jetzt, Ende der sechziger Jahre, brach in Italien das große Zeitalter des Geländesports, dort regolarità genannt, an. Warum? Da kann man nur vermuten: zum einen kamen gerade die schnellen kleinen Zweitaktmaschinen auf den Markt, die gegenüber den früher üblichen Viertaktern einen Sprung nach vorn im wahrsten Sinn bedeuteten. Kein Mensch störte sich an dem knallenden Geräusch oder Rauchwolken, im Gegenteil. Geländesport war außerdem eine gute Verbindung von Geschicklichkeitsbewerb und artistischem Motocross, aber nicht so abgehoben, irgendwie alltagsnahe und doch, vielleicht gerade deshalb, beeindruckend.  Der Traum der italienischen Jugendlichen ab 16 - denn mit 16 Jahren durfte man eine 125er fahren -, war eine 125er. Lucio Battisti, der Sängerstar dieser Zeit, drückte ihn aus, 1970 in einem Lied (Il tempo di morire): "Motocicletta, 10 Hp [PS], tutta cromata...". Nicht einfach eine 125er, - eine Geländesportmaschine, das war die Steigerung davon. Und anfangs der siebziger Jahre konnte man vor anspruchsvollen Mädchengymnasien wie etwa dem Liceo femminile "Marcelline" in Mailand schon eine Parade der wichtigsten GS-Maschinen vorfinden...Das Zentrum der italienischen Geländesportszene war das Städtchen Bergamo in der Lombardei, am südlichen Alpenrand, nahe Brescia. Der dortige Geländesportlauf "Valli bergamasche" war ein ausgesprochen harter Wettbewerb in den Bergen und Tälern um Bergamo. Diese "Valli", wie sie kurz genannt wurden, das war das Kriterium schlechthin. Die Teilnahme der Traum jedes Geländesportlers, ein Sieg der helle Wahnsinn. Die italienischen Piloten waren zwar damals noch nicht ganz vorne dabei in SixDays und Europameisterschaft, aber das sollte sich ändern... Wie gesagt, bei Puch arbeitete man konsequent und erfolgreich auch im Geländesport. 1968 gewann Rolf Witthöft die heiß umkämpfte 125er- Klasse der Europameisterschaft (Weltmeisterschaften gab es nicht). Walter Leitgeb wurde 1969 Europameister auf der 175er Puch. Die Puch 125/175 MC war die käufliche Grundlage dieses Erfolges. Der Ruhm dieser neuen Geheimwaffe verbreitete sich in italienischen Kennerkreisen rasch. Man fragt sich, können denn die Italiener selber keine solchen Motorräder bauen? Das wohl, aber sie sind immer schon mehr auf der Straße als im Gelände zuhause. Und die Konkurrenz? Das waren auch meist "teutonische" Geräte. Im Geländesport gaben eher die kleinen Klassen den Ton an: 50, 75, 100, 125, 175 ccm waren heiß umkämpft. Da waren allen voran die Sachs-Motoren, eingebaut in den KTM-Pentons, Hercules, SWM, Acillotti, Gori und vielen italienischen Kleinherstellern, wie Rond, Müller etc.; Zündapp war ganz stark, die Ostdeutschen mit Simson, MZ, sie alle machten sich die EM-Siege in den kleinen Klassen meist untereinander aus, Jawa und CZ, ja und dann kam noch Ducati, Benelli, Gilera, spät und nicht recht überzeugend auf diesem Gebiet ...  Die Geländesport-Puchs, schon bekannt und berühmt durch Sporterfolge, erscheinen in Italien seit 1968. 1969 wurde die Puch auf der Mailänder Messe vorgestellt. Rolf Witthöft gewann 1969 die "Valli bergamasche" in der 125er-Klasse; Walter Leitgeb die 175er Klasse; 1970 siegte Lorenz Müller wieder bei den "Valli" mit der 125er Puch. Kein Wunder, dass die italienischen Fans nach so einer Siegermaschine lechzten. Im Februar 1970 wurden ihre Träume endlich wahr. Die Brüder Luigi und Piero Frigerio in Bergamo begannen die Puch-Maschinen zu importieren. Eine gewagte Entscheidung, denn die fratelli Frigerio hatten ihre Erfahrung auf Gilera- Viertaktmaschinen aufgebaut (1969 ging Gilera im Piaggio-Konzern auf...). Mit dem Ende der sechziger Jahre war die Herrschaft der Viertakter im italienischen Geländesport, zumindest in den kleineren Klassen, endgültig gebrochen. Man begegnete den ersten dieser neuen Maschinen noch mit den Vorbehalten gegenüber Zweitaktern: schwierig zu fahren, da furchtbar aggressiv mit schwindelerregend steiler Leistungskurve, kaum zu beherrschen...Die Puch war so ziemlich die erste der schnellen Zweitakter, die auf den italienischen Markt kamen. Einige KTM-Pentons waren zuvor gesehen worden. Der KTM-Importeur Farioli legte sich auch gleich kräftig ins Zeug. Die Puch erschien zuerst in dezentem Silbergrau, später in knalligem Feuerrot; war vom Motor her ein Kraftlackel, 18 PS bei 8700 Umdrehungen (Bohrung/Hub 55x52, 123,5 ccm) waren erst der Anfang; der Rahmen war kaum verbesserungsfähig und wurde zum Markenzeichen (lo stile Puch) im Geländesport: Ein Doppelrohrrahmen aus Chrom-Molybdän, dessen Unterschleifen zur Verringerung der Vibrationen am Gabelkopf mit dem zentralen Trägerholm, einem steifen Blechprofil, verschraubt waren. Vorne waren 21"-Felgen, hinten 18-Zöller montiert. Auch das war neu, hatte man in Italien doch bisher hinten immer 19"-Reifen. Das Sechsganggetriebe war nicht sehr standfest und wurde bald durch ein haltbareres Fünfganggetriebe ersetzt. Ansonsten stand alles seit 1966 ausgereift da, und durchaus noch steigerungsfähig.  Jetzt ging’s erst richtig los: Augusto Taiocchi setzte die 125er in der italienischen Meisterschaft erfolgreich ein. Die 175er unterschied sich im Wesentlichen nur durch mehr Hubraum und Leistung (62x56, 169 ccm). Mit diesen Maschinen konnte man im Prinzip jedes Rennen gewinnen. Was oft genug geschah. Und was die eigentliche Sensation war: Die von den Werksfahrern eingesetzten Fahrzeuge unterschieden sich nur in Details von den käuflichen.Man konnte mit einem solchen Gerät auch vor dem Mädchengymnasium antanzen und besonders Mutige von der Schule abholen! Dass die Maschinen einen furchtbaren Lärm machten, erhöhte die Aufmerksamkeit! 1972 gaben die Brüder Frigerio dann eine gut vorbereitete 125er Alessandro Gritti, der damit die italienischen Meisterschaft fuhr. Sie hatten die Puch freilich etwas verfeinert: an Überströmkanälen, Zylinder, Kurbelwelle. Die Kompression betrug 14:1, die Leistung 24 PS bei 10.500 Touren. Gritti gewann die italienische Meisterschaft locker, sein Sieg stand schon beim vorletzten Rennen fest. Aber was mehr zählte, das war der Einsatz bei den "Valli bergamasche": Heribert Dietrich, Ex-Europameister in der 50er-Klasse, fuhr zu Grittis Unterstützung mit, musste aber mit gebrochenem Auspuff aufgeben. Gritti gewann die "Valli", aber nicht nur das, er fuhr mit der 125er die beste Zeit in allen Klassen (250, 350 und mehr)! Das war der Triumph schlechthin!! Wenn je etwas genau zur richtigen Zeit passierte, dann dieser Triumph! Die Begeisterung für den Geländesport explodierte geradezu, und Puch war ganz vorne. Ein Augenblick, von dem man wünschen könnte "Verweile doch, du bist so schön ...". Aber das ist nun wirklich eine Unmöglichkeit. Bernardino Gualdi gewann noch dazu die italienische Meisterschaft auch in der 175er-Klasse, er gewann diese Klasse auch bei den "Valli"; er gewinnt die 175er Klasse auch 1973, bei 24 ankommenden von 274, vor dem fast unschlagbaren Schmider auf seiner Zündapp. Das erfolgreiche italienische Sibervasenteam bei den Sixdays 1972 bestand aus Gritti, Gualdi, Sergio Belussi und Carlo Paganelli, alle auf Puch... - 1972 war der Höhepunkt, und zugleich, genau betrachtet, das Ende des Puch-Geländesports (oder der Puch-Motorräder überhaupt?) Von diesen Vorgängen hatte übrigens in Österreich kaum jemand eine Ahnung. Geländesport war ein Minderheitenprogramm. Hier hatte man gerade (1970!) die Doppelkölbler-Produktion eingestellt und erschien nur mehr mit Mopeds auf dem Markt; Imageträger war hauptsächlich die unverwüstliche MS 50 aus den fünfziger Jahren.  Die italienischen Fans erwarteten sehnlichst das neue Modell der Puch mit den im Wettkampf so erfolgreichen Veränderungen. Das wäre der Hammer gewesen, technisch wie auch ästhetisch nicht zu überbieten. Doch das geschah nicht, oder nicht ganz. In Graz beschloss man nämlich 1973, sich dem Motocross zuzuwenden. Die Modellentwicklung im Geländesport, bisher vorbildlich, brach damit ab. Sicher, Harry Everts gewann die Motocross-Weltmeisterschaft 1975, aber die Motorradproduktion in Graz kam nicht mehr in Gang. Die MC 125/175 wurde überarbeitet; sie war nach wie vor eine schöne Maschine. "Una bella moto, ma non il massimo. Perché?", endet die Zeitschrift Motociclismo d’Epoca (März 2000) ihren ausgezeichneten Bericht. Ja, warum hat man die Maschine nicht maximal weiterentwickelt? Es wäre keine Hexerei gewesen, die im Rennen erprobten Details in die Serie zu überführen. Aber, die Zeit war eben abgelaufen. In Graz hatte man gleichsam vor der Zeit aufgegeben.Mit Ende des Jahrzehnts, etwa 1978, brach dann auch die Begeisterung für diese Sportart ein. Die Brüder Frigerio arbeiteten allein weiter, und bauten, - mit einer höchst erstaunlichen Ausnahme, von der wir vielleicht später berichten werden, - Rotax-Drehschieber-Motoren in die Geländesportmaschinen Puch-Frigerio ein. Bevor wir eine Trauerminute einlegen, denken wir uns lieber: Es hat eben alles seine Zeit. Auch der Motorsport, auch die verschiedenen Stadien der Motorisierung und am Ende die Motorisierung überhaupt. Die Puch-Geländesportmaschinen waren ein einmaliges Ereignis. Einmaligkeit, im Sinn einer unübertroffenen Leistung, mit einem Fahrzeug zu erreichen, das heißt schon was. (Denn schließlich besteht so ein Fahrzeug ja doch aus lauter industriell gefertigten [austauschbaren und eben nicht einmaligen] Teilen). So etwas zählt, über die Zeiten hinweg... Nachwort: Übrigens, Alessandro Gritti, Jahrgang 1948, fährt noch immer Geländesport, offensichtlich mit viel Vergnügen wie eh und je. Er dominiert seine Klasse mit der Puch 175 im Classic-Bewerb. Eine gewisse Zeitlosigkeit kann man schon erreichen! Ist doch ein Trost. |
| < voriger Eintrag | weiter > |
|---|