Heft bestellen - Jubiläum der Hochalpenstraße

75 Jahre Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße

Text & Photos: Christoph Schlenk

Am 3. Juni 1924 wurden im Landtagssitzungssaal in Klagenfurt Beratungen über eine "Tauernstraße Heiligenblut-Ferleiten" abgehalten, die ungeachtet der offenen Finanzierung des Baus die Erstellung eines generellen Projekts in die Wege leitete. An der Konferenz nahmen Vertreter der Bundesländer Salzburg und Kärnten, verschiedene Bundesbehörden und Interessensgruppen, jedoch keine Vertreter Tirols teil. In der Diskussion wurde allgemein das Automobilzeitalter akzeptiert, auch wenn die meisten Teilnehmer noch mit der Straßenbahn gekommen waren. Technisch dachte man daher vor der Erstellung des generellen Projekts zunächst noch in den bescheidenen Dimensionen der alten Glocknerhausstraße.  Die Straßenbreite wurde z. B. mit nur 3,60 m bemessen, was ein Aneinandervorbeifahren von Automobilen nicht gestattet hätte. Die geschätzten Baukosten von 1,66 Millionen Goldkronen zeigten sich auch als verhältnismäßig niedriger Betrag im Vergleich zum erwarteten Nutzen.
Am 28. Juni 1924 gründete sich der Ausschuss zur Erbauung der Großglockner Hochalpenstraße, ein Name der bald zum Markenzeichen des ambitionierten Vorhabens werden sollte. An der anschließenden Geländebegehung nahm zum ersten Mal Franz Wallak teil. Der damalige Kärntner Landesbaurat fand bald das Vertrauen aller Teilnehmer und wurde mit der Erstellung eines generellen Projekts beauftragt. Als Landesbeamter wurde er für die Dauer des Projekts beurlaubt.  Er und sein Team betonten im Spätsommer die Funktion der Glocknerstraße als zusätzliche Nord-Süd-Verbindung zwischen den 156 Kilometern voneinander entfernten Alpenübergängen Brenner und Radstätter Tauern. Der internationale Autoverkehr sollte über die Glocknerstraße geleitet werden, man sprach von einer "neuen Weltverkehrsader", Salzburg und München sollten via Glocknerstraße mit Triest und Venedig verbunden werden.
Tatsächlich waren die Effekte eher als Nebensächlichkeit einzustufen wandte die Hochalpenstraße sich doch primär an Vergnügungsreisende, die der landschaftlichen Reize wegen kamen. Für den Güterverkehr war sie wegen ihrer Exponiertheit sowieso nicht attraktiv.  Reiche Briten und Italiener sollten weg von der Riviera und der Schweiz hin zu den Schönheiten der österreichischen Alpen gelockt werden, um dort ihr Geld auszugeben. Der Ausschuss entwickelte in den nächsten zwei Jahren rege Aktivitäten, die vor allem von einem Grundproblem beeinträchtigt wurden: es gab keinerlei Aussicht auf Subventionen. Rentabilitätsrechnungen sollten daher beweisen, dass die von Anfang an als Mautstrecke konzipierte Straße die Baukosten innerhalb von 15-20 Jahren hereinspielen sollte.  Franz Wallaks persönliche Identifikation mit diesem Projekt steigerte sich in immer professionellere Öffentlichkeitsarbeit. Er hielt unzählige Vorträge und publizierte in allen erdenklichen Zeitschriften. Eine mehrwöchige Studienreise führte ihn kreuz und quer durch die Alpen, dabei befuhr er 36 Alpenpassstraßen und 14 Bergbahnen.  Bereits im Reisebericht legte Wallak ein Konzept für die entlang der Strecke zu errichtenden Berghotels vor. Ende 1925 musste man einsehen, dass zur Finanzierung kein Privatgeld zur Verfügung stehen und die Amortisation des eingesetzten Kapitals nie stattfinden würde. Von Tiroler Seite hatte man sich bereits aus verkehrstechnischen Gründen für den Bau der Felbertauernstraße stark gemacht, aber eine gemeinsame Begehung des Glocknermassivs mit dem Kärntner Landeshauptmann brachte schließlich einen Meinungsumschwung. In der Zwischenzeit hatte auch der Salzburger Landeshauptmann Dr. Rehrl Gefallen an diesem Projekt gefunden und konstruierte ein neues Finanzierungsmodell für die drei beteiligten Bundesländer. Bald aber sprang Tirol von seinen Zusagen wieder ab und zog sich auf die ursprüngliche Felbertauernlinie zurück.  Man informierte Klagenfurt, dass man im Falle des Baus der Großglockner Hochalpenstraße den Iselsberg mautfrei ausbauen würde, dies aber die einzige Konzession sei. Damit stand das Projekt wieder am Anfang.
1928 war für den Glocknerausschuss ein sehr schlechtes Jahr, mit dem er auch seine Aktivitäten beendete. In der Zwischenzeit verlagerten sich die für das Projekt relevanten Bestrebungen immer mehr von Klagenfurt nach Salzburg. Der Landeshauptmann Dr. Rehrl identifizierte sich mit dem Bau so stark, dass er 1927 das Projekt bereits als seine Idee vorstellte. Die Glocknerstraße wurde in sein Fremdenverkehrskonzept für Salzburg integriert und sollte zugleich mit dem Bau eines gigantischen Tauernkraftwerksystems errichtet werden. Er fand große Unterstützung im Beamtenminister zur Leitung des Finanzministeriums Otto Jauch in Wien.
Der Bürgerkrieg vom Februar 1934 und die Auflösung der demokratisch gewählten Landtage war für Rehrl ein Schock, nicht nur deshalb, weil es den überzeugten Föderalisten schwer traf.  Dass er nach dem 12. Februar 1934 im Amt bleiben konnte, verdankte er seiner Autorität, die auf dem Respekt der Bevölkerung und auf seinen politischen Erfolgen beruhte. Er wurde zum Verfechter des ständestaatlichen Österreich- Patriotismus. Kultiviert wurde diese Einstellung durch die Salzburger Festspiele mit ihrem internationalen Publikum, dass sich begeistert in die landesübliche Tracht, wie Dirndl, Joppen und Leinenhosen kleidet, welche zeitgenössische Modekreationen von Leuten wie dem Gastwirt und Kostümbildner Carl Mayr waren. Wie die Festspiele, so förderte Rehrl weiterhin die Großglockner Hochalpenstraße als Prestigeobjekt.
Rehrl huldigte dem technischen Fortschritt. Das Automobil bereitete ihm auch persönlich das größte Vergnügen, also förderte er den Straßenbau und damit die Erschließung der Alpenwelt.  Im Juni 1930 war endlich Baubeginn. In den kommenden 5 Jahren kam es immer wieder zum Stillstand der Bauarbeiten, da die Finanzierung ständig am seidenen Faden hing. Hier zeigte sich immer wieder Rehrls geniales Talent im Entdecken neuer Finanzierungsmöglichkeiten. Am 22.  September 1934 kam es endlich zum Durchstich der Scheitelstrecke, welche Dr. Rehrl zusammen mit DI Franz Wallak und zwei Adjutanten befuhr.  Die österreichische Automobilfirma Steyr stellte medienwirksam ihren neuen Stromlinienwagen Steyr 100 zur Verfügung. Das Fahrzeug bestand aber nur aus einem Fahrgestell mit Vorderfront, 2 Sitzreihen und schmalen Holzkotflügeln.  Der Grund war zum einen ein vermindertes Gewicht, dass in dieser Höhe die Motorleistung verbesserte, zum anderen musste man das Fahrzeug so schmal als möglich bauen, da die Erd- und Geröllstraße so schmal war, dass 2 Arbeiter mit Spitzhacke mögliche Hindernisse aus dem Weg räumen mussten. Am Heck des Steyr befand sich eine Holzkiste, die ein großes Paket Zigaretten trug. Diese wurden von den Insassen an die Straßenarbeiter, die so genannten Baraber großzügig verteilt. Am 3. August 1935 war es endlich soweit. Nach einer langen Wintersperre konnte diese österreichische Prestigeobjekt endlich der Öffentlichkeit übergeben werden. DI Franz Wallak blieb seinem Lebenswerk bis in die 60er Jahre als Direktor erhalten und lenkte die Geschicke dieser einmaligen Alpenstraße mit großer Umsicht und starker Hand.
Was wurde aber aus dem Landeshauptmann Dr.  Rehrl, dem kongenialen Partner des Technikers DI Wallak? Vom NS-Staat verfolgt, 1938,1939- 1941 und 1944-1945 inhaftiert und gesundheitlich schwer angegriffen, kehrte er nach der Befreiung Österreichs nicht mehr in die Politik zurück. Er starb 1947 in Salzburg. Ihm war es nicht vergönnt, den unaufhaltsamen Aufstieg der Hochalpenstraße zu erleben. Ursprünglich hatte man bei der Planung mit 125.000 Personen gerechnet, heute nach 75 Jahren kann man nauf 900.000 Besucher zurücksehen.
Am 1. August 2010 war es wieder soweit: Der in Oldtimerkreisen liebevoll genannte Glockner Steyr durfte wieder auf den Berg. Geschmückt mit den gleichen Transparenten, sowie der Fahne von Salzburg und Kärnten befuhr er die Scheitelstrecke mit sonorem Brummen. An Bord waren der scheidende und der zukünftige Generaldirektor der GROHAG, sowie Sepp Forcher, ein Unikat aus dem Pinzgau, der unzähligen Fernsehzuschauern die Schönheit der Alpen näher gebracht hat. Die Landeshauptleute von Salzburg und Kärnten wählten ein modernes Fortbewegungsmittel, einen schnittigen Roadster mit Elektroantrieb. Vereint waren dann Jung und Alt, moderne und althergebrachte Technik in einem fulminaten Festakt am Fuße des Großglockners, auf der Franz-Josefs Höhe. Ein großer Dank gilt bei diesem Fest auch dem unermüdlichen Helmuth Vötter, dem Hausherrn des Hotels Sport Kristall in Kaprun, der neben seinem Oldtimer Museum Jahr ein, Jahr aus begeisterte Motorradfahrer, Traktorfahrer, Oldtimer Freunde und Gäste aus Nah und Fern auf den Glockner bringt. Auch diesmal hatte er seine Oldtimer Freunde zum Festakt geladen. Eine große Palette verschiedenster Fahrzeuge der vergangenen Jahrzehnte schmückten das Parkdeck oberhalb der Pasterze. Gerne ließen sich die Vertreter des Landes mit diesen Pretiosen fotografieren. Stolz konnte er auch auf dem Rednerpult verkünden, dass der Glockner Steyr in den Pinzgau heimgekehrt ist. Ab sofort ist dieses historische Fahrzeug in seinem Museum aus der Nähe zu besichtigen.  Ein Besuch des Originalschauplatzes sollte dann eine Selbstverständlichkeit sein.