BMW 328 - Der flotte Dreier

Geschrieben von Wolfgang M. Buchta

Heft bestellen - BMW 328 - Der flotte Dreier Wer heute die Worte "Drei" und "flott" im Zusammenhang mit "BMW" hört, denkt wohl an die 3-er Serie, die seit 1975 die in der Werbung beschworene "Freude am Fahren" erschwinglich macht. Aber wenn wir in der Zeitachse um etliche Jahre zurückgehen, entdecken wir bereits in der Vorkriegszeit sportliche Automobile mit dem Blau-Weißen Emblem am Kühler und der Zahl "Drei" in der Typenbezeichnung... Wolfgang M. Buchta durfte fahren und schreiben, Ulli Buchta hat photographiert.   Die Anfänge von BMW und vor allem warum die Firma nicht beispielsweise BAW (Bayrische Automobil Werke) heißt, sind ja allgemein bekannt, also können wir uns kurz fassen. Am 28. Oktober 1913 gründeten die Herren Karl Rapp und Julius Auspitzer in München die "Karl Rapp Motorenwerke GmbH.". Von Generalkonsul Auspitzer stammten die 200.000 Reichsmark Stammkapital und Rapp war der Geschäftsführer des neuen Unternehmens. Firmenzweck war der Bau von Motoren für Automobile und Luftfahrzeuge. Rasch erwarb sich die junge Firma einen guten Ruf für ihre Flugmotoren, die bis zu 200 PS leisteten.  Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs wuchs der Bedarf an Flugmotoren schlagartig an und mit ihm die Firma Rapp. Bedauerlicherweise konnte die Firma das raschen Wachstum nicht verkraften und die Qualität der Motoren war derart, dass beispielsweise die Preußische Armee die Rapp-Flugmotoren als "für den Flugbetrieb ungeeignet" ablehnte. Der geborene Wiener Franz Josef Popp wurde auf die krisengebeutelte Fabrik aufmerksam und konnte alle Beteiligten davon überzeugen, dass die Rapp Motorenwerke der ideale Lizenznehmer für die Flugmotoren von Austro Daimler wäre, die dann wieder die Flugzeuge der deutschen und k.u.k. Armee und Marine antreiben durften. Mit großen Armeeaufträgen versehen wurde der Motorenbauer zu einem wichtigen Kriegslieferanten und die existierende Kapitalstruktur konnte da nicht mehr mithalten. Chefkonstrukteur Max Friz war für die technische Entwicklung zuständig, Popp leitete die kommerzielle Seite und der Aufsichtsrat sah sich veranlasst, den Vertrag mit Firmengründer Rapp zu beenden. Im Zuge der Restrukturierung wurde aus der "Karl Rapp Motorenwerke GmbH." die "Bayrische Motoren Werke GmbH". Zur gleichen Zeit entstand das bis heute gültige Markenzeichen - ein schwarzer Kreisring mit einem darin befindlichen weiß/blauen Kreis. Dass sich die Farbgebung von der Bayrischen Flagge ableitet ist klar, ob die Kreisviertel aber einen sich drehenden Propeller darstellen sollen, ist bis heute umstritten. Bis Ende 1918 blieben Flugmotoren das einzige (und höchst erfolgreiche) Produkt der Firma, aber mit Kriegsende und dem Vertrag von Versailles hatte der Flugzeugbau in Deutschland einmal vorerst ein Ende und Generaldirektor Popp musste sich nach anderen Produktlinien umsehen.  Einbau- und Industriemotoren sowie Bremsen für die Reichsbahn waren ebenso darunter wie, ab 1923, Motorräder. Bevor aber BMW auf der Deutschen Automobil Ausstellung in Berlin am 28. September 1923 die BMW R 32 präsentieren konnte, sollte die Firma noch durch stürmische Zeiten gehen und mehrmals den Besitzer wechseln. Die R 32 wurde von Presse und Kunden begeistert aufgenommen und BMW sollte dem Prinzip des Boxermotors bis heute treu bleiben. Während BMW für die nächsten Jahre höchst erfolgreiche Motorräder baute und - in moderater Stückzahl - Motore an verschiedene Automobilund Nutzfahrzeughersteller lieferte, entstand ca. 1.000 km weiter westlich, in England in der Nähe von Longbridge "The Motor for the Millions", der erste wirklich erfolgreiche englische Kleinwagen.  Die Rede ist hier natürlich vom Austin Seven, der 1922 in Lickey Grange, dem Landsitz von Sir Herbert Austin entworfen wurde. Was, so könnten man jetzt fragen, hat der Austin Seven mit BMW zu tun? Nun, der Kleinwagen war so erfolgreich, dass bis 1939 nicht nur in England knapp 300.000 Stück gebaut wurden, sondern auch in Frankreich (Rosengart), US A (American Bantam) und eben in Deutschland wurde der "Baby Austin" in Lizenz gebaut. Ab 1927 fertigte das altehrwürdige "Automobilwerk Eisenach" den Austin Seven als "Dixi DA-1 3/25 PS", wobei DA für "Deutsche Ausführung" stand. Und da BMW das Automobilwerk Eisenach 1928 übernehmen sollte, haben wir so die Verbindung von Sir Herbert zu den Münchner Motorenbauern geschafft. Aus dem Dixi DA-1 wurde der BMW DA-1 und ein Jahr später der BMW 3/15 DA-2 - womit wir mitten in der weiß-blauen Automobilproduktion angekommen sind. Bei den "heutigen" 3-er BMW sind die Typenbezeichnungen recht logisch aufgebaut, so ist etwa der BMW 320 ein Mitglied der 3-er Reihe mit einem Motor von 2.0 Liter Hubraum. Die Typenbezeichnung 3/15 ist da schon komplizierter zu erklären. 15 steht für die maximale Motorleistung, also beim DA-1 15 PS bei 3.000 U/min. Die Zahl vor dem Schrägstrich gibt die Anzahl der Steuer-PS an, nach denen die KFZ-Steuer bemessen wurde, 33 Reichsmark je angefangenem Steuer-PS. Der "Steuer-Hubraum" berechnete sich für einen Viertakter nach der (eher willkürlichen) Formel Steuer-Hubraum = 0,000078 x d2 x s x i Wobei "d" die Bohrung in mm, "s" der Kolbenhub in mm und "i" die Anzahl der Zylinder ist.  Alles klar? Aber wir können uns zumindest trösten, dass die Steuergesetzgebung auch vor mehr als 80 Jahren nicht wirklich logisch war... Der 3/25 wurde, wie in den 1920er Jahren ja noch allgemein üblich, auch als Fahrgestell für Sonderkarosserien angeboten - damit lag natürlich der Bau sportlicher Modelle nahe, die bekanntesten entstanden bei der Karosseriebaufirma Ihle. Ab 1930 überließ BMW das Geschäft mit den Sportmodellen nicht mehr allein den Karosseriebauern sondern bot mit dem "DA-3 Wartburg" einen eigenen Sportwagen an. Der Wartburg war nach dem Wahrzeichen der Stadt Eisenach, der Wartburg, benannt und der Motor leistete - dank der "besonders leichten Aluminiumkarosserie, einem kupfernen Ansaugrohr und einer Doppel-Auspuffanlage" - 18 PS und so erreichte der kleine Sportwagen die "magische" 100 km/h-Grenze.  1932 endete das Lizenzabkommen mit Austin und BMW war wieder einmal in der Krise. So wurde das Werk Eisenach beispielsweise Sir Herbert Austin zum Kauf angeboten, was dieser aber dankend ablehnte. Mit der Hilfe von Josef Ganz, einem in der 30er Jahren bekannten Konstrukteur und Motorjournalisten entstand der Typ AM1 (Automobilkonstruktion München 1), der als BMW 3/20 gebaut wurde. Dem 3/20 war seine Abstammung von Austin Seven noch deutlich anzumerken. Der Vierzylinder war vergrößert und mit oben liegenden Ventilen ausgestattet worden. Mit 788 ccm blieb der Wagen in der gleichen Steuerklasse wie sein Vorgänger. Mit 20 PS Motorleistung war der Wagen gut für eine Spitze von 80 km/h. Ab Juli 1933 bekam der 3/20 PS ein Vierganggetriebe. Bis Sommer 1934 wurden 7.215 Exemplare gebaut. 1933 wurde der BMW 303 präsentiert, der in zweierlei Hinsicht wegweisend für die Zukunft von BMW sein sollte. Optisch war der 303 der erste BMW mit dem später so berühmten "nierenförmigen" Kühlergrill und technisch war der 303 der erste BMW mit Sechszylindermotor. Der M78 Sechszylinder hatte einen Hubraum von 1.182 ccm und war eine "Verlängerung" des Vierzylinders.  Bis 1934 wurden, natürlich so wie bis zum Zweiten Weltkrieg in Eisenach, rund 2.310 Exemplare gebaut. Während der 303 von Hubraum und Leistung (30 PS, 90 km/h Spitze) klar größer als seine Vorgänger war, galt der BMW 309 als Nachfolger des 3/20. Der von 1934 bis 1935 gebaute 309 hatte einen Vierzylinder mit 845 ccm (309 für 0,9 Liter Hubraum) und 22 PS. Als Chassis wurde die moderne Konstruktion des 303 verwendet. Die Fahreigenschaften des 303 wurde nicht nur von der Presse und den Kunden gelobt, sondern BMW konnte damit auch die ersten Erfolge im Motorsport erringen, z. B. bei den 2000 km durch Deutschland. Interessant ist vielleicht auch, dass die hier verwendeten Typenbezeichnungen zur Zeit ihrer Präsentation nicht oder kaum verwendet wurden.  In der zeitgenössischen Literatur war meist vom "neuen 1,5 Liter BMW" oder dem "neuen 2 Liter BMW Sport" die Rede. Was uns direkt zu den beiden 1934 vorgestellten Typen 315 und 319 führt. Beide hatten "natürlich" Sechszylindermotore, die aus dem Triebwerk des 303 entwickelt worden waren. Der 315 hatte 1.490 ccm Hubraum und leistete mit zwei Horizontalvergasern 34 PS. Mit schicker Roadster- Karosserie und der Typenbezeichnung 315/1 stieg die Zahl der Vergaser auf drei und die Leistung auf 40 PS. Der 319 hatte, erraten, einen auf 1.911 ccm vergrößerten Sechszylinder und eine Leistung von 45 PS. Der 319/1, auch hier regiert noch die Logik, hatte drei Vergaser und eine Spitzenleistung von 55 PS. Die beiden /1-Sportmodelle waren nur als Roadster erhältlich und äußerlich fast nicht zu unterscheiden.  Der 319/1 hatte zusätzliche Zierleisten an der Motorhauben und elegante Abdeckungen für die Hinterräder. Beide Modelle waren schon zu ihrer Zeit ausgesprochene Raritäten - 242 Exemplare vom 315/1 und gar nur 102 Stück vom 319/1. Umso erfolgreicher waren die beiden, vor allem der 319/1, im Motorsport. Mit 700 kg Leergewicht war der 319/1 135 km/h schnell. Zumindest gegen andere deutsche Fabrikate war der BMW-Sportwagen konkurrenzlos und die Liste der Erfolge - egal ob bei Bergrennen, Rallye oder Rundstrecke - ist beeindruckend. Die Produktion dieser Sportmodelle wurde bereits 1936 eingestellt (die Standardversionen wurden bis 1937 gebaut), aber speziell der 315/1 war bis Kriegsbeginn in der 1,5-Liter-Klasse erfolgreich. Kein ausgesprochener Sportwagen sondern eine, wie wir heute sagen würden, Sportlimousine, war der zwischen 1936 und 1941 produzierte BMW 326. Der Entwurf von Fritz Fiedler wurde Februar 1935 auf der Deutschen Automobil Ausstellung in Berlin präsentiert und konnte ab Mai des Jahres käuflich erworben werden. Das sollten bis Produktionsende trotz des recht hohen Preises immerhin 15.936 Kunden tun. Der 326 war der erste viertürige BMW und war ab Werk als Limousine und zwei- oder viertüriges Cabriolet erhältlich. Komplett neu war die Hinterradaufhängung mit Torsionsstäben und die hydraulischen Bremsen. Neu war auch die stromlinienförmige Karosserie, die die Linie für lange Jahre vorgeben sollte. Der mittlerweile bewährte Sechszylinder wurde geringfügig auf 1.971 ccm vergrößert und wurde von zwei Solex-Vergasern mit Kraftstoff versorgt.  Die mit 50 PS angegebene Leistung wurde über ein Vierganggetriebe (3. und 4. synchronisiert) auf die Hinterräder übertragen. Als Höchstgeschwindigkeit erreichte der BMW 326 115 km/h.  Nach dem Krieg wurden in Eisenach, jetzt in der sowjetischen Besatzungszone, noch eine kleine Stückzahl BMW 326 produziert ehe diese vom etwas modernisierten BMW 340 abgelöst wurden.  Da das Werk in Eisenach mittlerweile nichts mehr mit BMW zu tun hatte, waren ein Streit um die Namensrechte die logische Konsequenz. Eine Umbenennung in EMW 340 (Eisenacher Motoren Werke) war die logische Folge. Aber kehren wir zurück in die 30er Jahre. Anfang 1937 kam unter der Typenbezeichnung 329 - und jetzt wird es verwirrend - ein mit Front und Kotflügel des 326 versehener Nachfolger des Typ 319 auf den Markt. Das kurzlebige Modell hatte den Motor des 319, war ausschließlich als zwei- und viertüriges Cabriolet erhältlich und wurde noch im Jahr der Präsentation durch den BMW 320 abgelöst. Der 320 war ein "abgespeckter" Typ 326. In einem verkürzten Chassis des 326 mit der Radaufhängung des 329 leistete ein mit nur einem Vergaser ausgerüsteter Motor aus dem 326 45 PS. Dem als Limousine oder Cabrio gebauten Modell sollte auch kein langes Produktionsleben beschieden sein. Bereits im Herbst 1938 löste der BMW 321 den 320 ab. Der 2-Liter-Motor hatte jetzt zwei Solex Vergaser aber die Leistung wurde unverändert mit 45 PS angegeben und die Spitzengeschwindigkeit mit 115 km/h. Ehe das Werk in Eisenach 1941 komplett auf Kriegsproduktion umgestellt wurde, entstanden 3.814 Exemplare des BMW 321 - zweitürige Limousinen und Cabriolets sowie einige Chassis für Sonderkarosserien. Nach Kriegsende wurden unter dem Banner der "Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo" der Typ 321 bis 1950 weiter gebaut und es sollen an die 9.000 Exemplare entstanden sein. Die meisten davon "verschwanden" in Russland, wo sie wohl sehr begehrt gewesen sind, aber zumindest 1949 stand der Wagen auch in Schweizer Preislisten. 1936/37 setzte BMW das numerische Verwirrspiel fort. Nicht nur, dass die Typenbezeichnungen nichts mehr mit dem Hubraum zu tun hatten, jetzt verabschiedeten sich die Münchner auch von der Chronologie. Im Frühjahr 1936 tauchten drei Prototypen eines neuen 2 Liter BMW bei verschiedenen Rennen auf - und waren auf Anhieb erfolgreich. Als Typ 328 sollte dieser Schöpfung von Fritz Fiedler und Rudolf Schleicher in die Automobilgeschichte eingehen.  Die Marke BMW zehrt noch heute von diesem epochalen Sportwagen, aber eins nach dem anderen ... Der BMW 328 war kein von langer Hand geplantes, aufwändiges Projekt sondern entstand - mit dem 319/1 gab es ja glücklicherweise einen erfolgreichen Vorläufer - binnen eines knappen Jahres und mit minimalen Geldmitteln. Äußerlich erinnert der 328, der zu seiner Produktionszeit meist nur als "BMW 2 Liter Sport" bezeichnet wurde, an seinen Vorgänger. Die Karosserie wird Peter Szymanowski, dem Leiter der Karosseriekonstruktion, zugeschrieben und die Technik stammte wie schon erwähnt vom kongenialen Duo Fiedler/Schleicher. Die Konstruktion erfolgte in München und die Fertigung in Eisenach. Unter der Karosserie war der 328 ein gewaltiger Fortschritt gegenüber dem 319/1. Beginnen wir beim Motor: Auf den Block des 326 setzte das Team einen komplett neuen Zylinderkopf, der bis heute für Verwirrung sorgt. Der Kopf hatte halbkugelige Brennräume mit großen, schräghängenden Ventilen und der Zündkerze in der Mitte des Brennraums. Normalerweise erfordert diese Ventilanordnung zwei Nockenwellen oder eine oben liegende Nockenwelle, die den Motor deutlich höher (und teurer) gemacht hätte. Beim Motor des BMW 328 steuert die eine, unten liegende Nockenwelle direkt mittels Stoßstangen und Kipphebel die Einlassventile und die Auslassventile über einen ausgeklügelten Mechanismus mit zusätzlichem Umlenkhebel. Die Optik des Zylinderkopfs ist dafür verantwortlich, dass bis heute eine erstaunliche Menge von "Experten" den BMW 328 taxfrei zum "Twin Cam"-Motor erklären. Zylinderkopf und Kolben sind aus Leichtmetall; letztere stammen von der Firma Nüral. Die Verdichtung beträgt 7,5 zu 1 und die Kraftstoffversorgung übernehmen drei Fallstromvergaser von Solex. Die Motorleistung wurde in Serienversion mit 80 PS bei 4.500 U/min angegeben und die Höchstgeschwindigkeit mit ca. 150 km/h. Dank einer Gewichts (fahrbereit inkl. 50 Liter Kraftstoff) von nur 70 kg sind Beschleunigung (0-100 in 10 Sekunden) und der Verbrauch (ca. 11 Liter auf 100 km) höchst ansprechend. Mit einer Länge von 390 cm und einer Breite von 155 cm ist der Wagen überraschend handlich. Natürlich hatte der 328 hydraulische Bremsen (sein Vorgänger hatte noch Seilzugbremsen) und ein Vierganggetriebe. Hinten steht der Wagen auf einer Starrachse mit längsliegenden Blattfedern, vorne auf einzeln an einer Querblattfeder aufgehängten Rädern. Die zweisitzige Karosserie hat eine geteilte, einzeln umlegbare Windschutzscheibe, kleine Türen ohne äußere Türschnallen, Steckscheiben und ein Verdeck, das bei Regen den Charme eines Zeltes bietet. Serienmäßig, da von der internationalen Motorsportbehörde vorgeschrieben, sind die beiden Lederriemen über die Motorhaube. Die Scheibenräder haben Zentralverschlüsse, die allerdings zur Befestigung je vier Bolzen haben, um das Patent von Rudge-Whitworth zu umgehen - ein System, das übrigens nicht den besten Ruf hat. Mit 7.400 Reichsmark war der Preis, verglichen mit manchen Konkurrenten, durchaus "im Rahmen". Aber für die glücklichen Kunden hieß es vorerst "Bitte warten", denn für das ganze Jahr 1936 sollte es bei den drei bereits erwähnten Prototypen bleiben, die von Rennen zu Rennen tourten. Im Februar 1937(!) entstand der vierte Wagen, der aber ebenfalls nicht an Kunden verkauft wurde. Erst im April 1937 wurde in Eisenach der erste Serienwagen mit der Chassisnummer 85004 gebaut, der auch auf der Automobilausstellung in Berlin zu bewundern war. Während also die ersten Exemplare des 328 ihren Weg zu den Kunden (und auf die Rennstrecken) fanden, überraschte BMW Presse und Käufer mit einem weiteren Modell. Das "Auto mit betont sportlicher Note", das als 327/55 präsentiert wurde war weniger extrem-sportlich und, wie bereits angekündigt "unlogisch" nummeriert. Es handelte es sich um ein schnelles (125 km/h) zweisitziges Cabriolet, das eine gelungene Mischung aus BMW 320 (Chassis) und 326 (Vorderachse).  Der Motor und die zwei Solex-Vergaser stammten ebenfalls aus dem 326, allerdings leistete der Motor dank kleinerer Optimierungen 55 PS (statt 50 PS). Bald wurde dem Cabriolet ein formschönes Coupe mit zwei Notsitzen zur Seite gestellt. Bereits der 327 - bei der Serienauslieferung ab Mai 1938 ohne den Zusatz /55 - war ein sportliches und leistungsstarkes Fahrzeug, aber ab August gab es optional den 140 km/h schnellen BMW 327/28 - ein 327 mit dem 80 PS starken Motor des 328.  Die Coupe-Karosserie des 327, die in der Nachkriegszeit sowohl die Modelle 501/502 als auch die englischen Bristol-Typen beeinflussen sollten, wurde übrigens beim Karosseriebauer Authenrieth in Darmstadt gebaut und zur Endmontage nach Eisenach geliefert. Die Cabriolet hingegen wurden komplett in Eisenach gebaut. Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1941 entstanden 1.396 Exemplare vom BMW 328 und 596 Exemplare vom 327/28 - damit war der 327 kommerziell wesentlich erfolgreicher als sein berühmter Bruder, obwohl er geringfügig teurer war (Cabriolet: RM 7.450, Coupe: RM 7.500) Der 327 wurde übrigens nach dem Krieg - teilweise geringfügig modifiziert - als BMW 327 (bis 1952) resp. EMW 327 (nach 1952) in der Eisenach (wieder) gefertigt und hauptsächlich exportiert.  Der Schriftzug "BMW" im Gussblock wurde, um sich beim Export keine rechtlichen Probleme einzuhandeln, mittels Feile händisch auf "EMW" modifiziert. Vom Ost-327 dürften 505 Stück entstanden sein. Während der 327 also kommerzielle Erfolge feierte, feierte der 328 - der nur 464 Stück kam - sportliche Erfolge. Mehr oder weniger serienmäßige BMW 328 gewannen die 1939 die RAC Rallye, kamen 1939 in Le Mans auf den 5. Platz (und gewannen die Klasse), gewannen 1938 die Klasse bei der Mille Miglia, ... Wirklich berühmt wurden aber die 328er mit Sonderkarosserien, die bei der Mille Miglia 1940 zum Einsatz kamen. Kriegsbedingt - aber so "schlimm", dass man das Rennen absagen wollte war es noch nicht - fand die Mille Miglia nicht auf der klassischen Strecke Brescia - Rom - Brescia statt sondern "nur" auf einem 100 km langen Rundkurs Brescia - Cremona - Mantua, den es neunmal zu umrunden galt. Der korrekte Namen des Rennens lautete auch "Grand Prix von Brescia". Für das Rennen ging BMW auf "Nummer sicher" und brachte sowohl offene (geringeres Gewicht) als auch geschlossene Wagen (bessere Aerodynamik) an den Start. Der NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps), die Parteiorganisation für den Motorsport schickte für die Teams Briem/Richter, Brudes/Roese und Wencher/Scholz drei BMW 328 mit offener Spezialkarosserie nach Brescia. Zwei der Roadster wurden - nach Entwürfen von BMW - von Touring und einer war komplett in München gebaut worden. Wegen der schärferen Kanten ging dieser Wagen als "Bügelfalte" in die Automobilgeschichte ein. Ein vierter Roadster war nicht rechtzeitig fertig geworden. Unter "BMW Flagge" waren die beiden geschlossenen Wagen am Start. Von Touring stammte das Coupe mit der Startnummer 70 für v. Hanstein/Bäumer - der Wagen war bereits im Vorjahr in Le Mans am Start gewesen - und die sogenannte "Rennlimousine" mit der Startnummer 73 für das Team Graf Lurani/Cortese war nach Entwürfen des Aerodynamikers Wunibald Kamm in München entstanden. Die Motoren der Mille Miglia 328er hatten eine Verdichtung von 11:1 und leisteten schätzungsweise 130 bis 135 PS. Die Spitze lag je nach Karosserie und Übersetzung zwischen 200 und 220 km/h. Der Aufwand sollte sich lohnen - als das Rennen am 28. April 1940 um 06:40 gestartet wurde ging Huschke von Hanstein in Führung, die er bis zum Ende des Rennens nicht mehr abgeben sollte. Nach 8 Stunden 54 Minuten und 46 Sekunden wurde das Touring Coupe als Sieger abgewunken - mit einem Schnitt von 166 km/h! Auf den zweiten Platz kam mit rund 15 Minuten Rückstand ein Alfa Romeo 6C 2500 SS und am dritten Platz landete der Roadster von Brudes/Roese. Briem/Richter kamen auf Platz 5 und Wencher/Scholz auf Platz 6. Lediglich die Kamm-Rennlimousine musste in der letzten Runde mangels Öldruck aufgeben ... Detail am Rande: 2004 konnte das Team Cane/Gakkiani mit dem BMW 328 Touring Coupe die "historische" Mille Miglia gewinnen, und damit ist der Wagen das einzige Fahrzeug, das sowohl die "echte" wie auch die historische Mille Miglia gewonnen hat. Zur unpassendsten Zeit - der Protoyp wurde 1938 auf der London Motor Show präsentiert und die Serienproduktion lief 1939 an - wurde ein brandneuer, großer BMW präsentiert. Der BMW 335 war wieder "logisch" nummeriert und wurde von einem Sechszylinder-Motor von 3.485 ccm und 90 PS angetrieben. Abgeleitet von BMW 326 betrat der 335 ein komplett neues Marktsegment. Um die Spitze von 145 auch wieder verzögern zu können hatte der 335 größer Räder und Bremsen.  Das Vierganggetriebe war das erste BMWGetriebe mit Synchronisation für alle vier Gänge.  Im Jahre 1941 musste die Produktion nach nur 415 Stück eingestellt werden.

 

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