Heft bestellen - 50 Jahre E-Type - Coventry-Geneva

Die Kult-Tour von Jaguar Heritage zum Jubiläum 50 Jahre E-Type. Das Erfolgsstück Jaguar E-Type feierte im März den 50.Jahrestag seiner Uraufführung in Genf. Aus diesem Anlass lud Jaguar Heritage 50 E-Type-Crews zu einer Reise zwischen Vergangenheit und Gegenwart ein.

Text und Bilder von Christian Vanik.

1. und 3. Akt: Coventry - Geneva

Die Eröffnung und das (vorläufige) Finale bilden zwei außergewöhnliche Touren, die jedoch drei Elemente verbinden: zwei außergewöhnliche Autos, ein außergewöhnlicher Mann und außergewöhnliche Leidenschaft. Dazwischen liegen 50 Jahre, die aber unter gewissen Umständen zur Bedeutungslosigkeit verkommen, wenn man in der Zeitmaschine Jaguar E-Type sitzt.

1961. Wenn es jemals eine Motorshow gab, die mit einem Exponat das Auslangen gefunden hätte, dann war es der Genfer Automobilsalon im März 1961 - denn alle Welt wollte den EType von Jaguar sehen, fahren und am liebsten auch gleich kaufen.
Anders als heute drangen keine Erlkönig-Fotos zuvor an die Motor-Presse, der Auftritt in Genf war eine echte Weltpremiere. Sir William Lyons selbst präsentierte am Nachmittag davor im Hotel Des Eaux-Vives die Ausstellungsstücke, zwei Fixed Head Coupés beide in "opalascent gunmetal grey". Das eine hatte helles Leder und war für die Präsentation im Inneren vorgesehen, das andere hatte dunkles Leder und stand später im Park den Journalisten zur Verfügung.
Sir William Lyons war nicht nur ein Meister des Design, sondern auch der Präsentation. So wenig wie seine Schöpfungen alltäglich waren, so wenig waren es auch seine Präsentationen. Der E-Type wurde im feinen Genfer Restaurant "Park des Eaux Vives" in einem großen Holzkasten (oder soll man bei einem Jaguar von einem Holzkäfig sprechen?) verpackt, um erst vor versammelter Journalistenrunde enthüllt (befreit) zu werden.  Die Reaktionen schwankten zwischen Euphorie und stiller Ergriffenheit. An der frischen Luft stand das zweite Exemplar bereit für all jene, die dachten, sie hätten zuviel getrunken und dieses Auto nur geträumt.
Sir William hatte eine so begeisterte Aufnahme auch nicht vorhergesehen und sah nun weiteren Handlungsbedarf. Ein Open Two Seater musste unbedingt auch her, es genügte nicht, nur Bilder davon zu zeigen. Also rief er im Werk an und verlangte seinen obersten Testfahrer Norman Dewis. Dieser hatte die Entwicklung des E-Type ebenso in allen Stadien begleitet wie zuvor schon jene von XK 120, C-Type und D-Type.  Er war der Praktiker, der die genialen Ideen von Sir William zur Vollendung brachte. Lyons war sicherlich ein Mann mit bestem Auftreten, aber der Gedanke, dass seine Mitarbeiter auch nur eine Viertelstunde an etwas anderes denken oder für etwas anderes leben könnten als Jaguar, war ihm offensichtlich fremd. Mehr als einmal offenbarte er am Freitagnachmittag seinem Entwicklungschef einen Einfall und erwartete am Montag um 8 Uhr die Umsetzung.
Vor diesem Hintergrund dürfte sich Norman Dewis auch in keine sinnlosen Diskussionen verstrickt haben, als sein Chef ihn am späten Nachmittag aufforderte, am nächsten Morgen mit dem E-Type Roadster in Genf zu sein. Es war wohl auch nicht die Zeit zu überlegen, welches Hemd man in den Koffer packen würde oder welche Fähre man noch erreichen würde - wir stellen uns die Szenerie am Besten wie einen Le Mans-Start ohne Vorwarnung vor.
Was in den folgenden Stunden geschah, kann man wohl nur als Einheit von Zeit und Raum, als Harmonie von Mann und Maschine beschreiben, vergleichbar nur mit der Fahrt von Stirling Moss im Mercedes 300 SL bei der Mille Miglia 1955. Es galt ein Ziel zu erreichen, schnöde menschliche Bedürfnisse wie Schlaf oder Essen und Trinken oder der contrarius actus hatten da zurückzustehen.
Da Norman Dewis zuvor auch ein Fixed Head Coupe überstellt hatte, war ihm die Strecke von Coventry nach Genf nicht fremd - nun waren die Rahmenbedingungen dazu ausersehen, die Ideallinie auszuloten. Und die Parameter waren vom Feinsten. Norman Dewis stand in den Fahrkünsten den Le Mans-Siegern um nichts nach, der E-Type hatte im März 1961 vielleicht 50 Fahrzeuge (nicht Modelle) mit Straßenzulassung weltweit, die er nicht hätte überholen können und die waren in dieser Nacht in Maranello, Californien oder anderswo in Privatsammlungen, aber nicht auf der Strecke zwischen Coventry und Genf. Auch solche aufdringlichen Fotogeräte im Solde lokaler Polizeidienststellen, die unaufgefordert Erinnerungsfotos zu horrenden Kosten fabrizieren waren noch nicht installiert oder noch nicht auf die neuen Kennzahlen des E-Type kalibriert: Vmax 240. Damals hätten des Nachts Radarfallen genauso Mühe gehabt wie die Lucas-Scheinwerfer. Der E-Type war ohne Übertreibung schneller als das Licht.
Natürlich war Norman Dewis zeitgerecht am nächsten Morgen in Genf und offenbar auch noch ausgeruht oder pflichtbewusst genug, Kaufinteressenten im 10-Minuten-Takt zu Probefahrten aufzunehmen. Stundenlang auf eine Probefahrt zu warten, wäre heute unvorstellbar - aber 1961 war der E-Type unvorstellbar!  Wenn wir heute noch fasziniert sind, wenn wir einen E-Type sehen - was muss sich erst in den Köpfen und Herzen der Menschen vor 50 Jahren abgespielt haben!

2011. Wenn es jemals a priori einen ungünstigeren Zeitpunkt gegeben hätte, 50 Jahre E-Type zu feiern, dann Anfang März, wenn kostbare Exemplare normalerweise in geheizten Garagen harren und die Sommerreifen nicht einmal im Winterschlaftraum an Eis, Schnee und Minusgrade denken.
Aber "Jaguar Heritage" ist kein leerer Begriff, man hat Le Mans 1953 ja auch nicht nach ausgiebigen Testserien und penibler Auswertung von Telemetriedaten gewonnen, sondern die CTypes sind ein paar Tage vor Rennbeginn auf der Straße nach Le Mans gefahren, haben dort die Qualifikationsrunden absolviert und am nächsten Tag das härteste Rennen der Welt ohne nennenswerte Vorbereitung gewonnen. Mögen andere Hoheiten ihre Geburtstagsfeier vom April in den Juni verlegen, bei Jaguar und dem E-Type ist und bleibt "trooping the colour" im März.  Das Starterfeld für "E50" war mit 50 E-Types limitiert, wobei bei der Ausschreibung räumlich wie zeitlich natürlich die Briten die Nase vorn hatten, mit ganz wenigen Ausnahmen: ein norwegisches, ein Schweizer und ein altösterreichisches Team waren mit von der Partie. Mein Freund Radek Podskalsky, der nahe Prag wohnt, schien mir der verlässlichste Bündnispartner für dieses Unternehmen, scheut er doch selbst mit seinem Daimler Twenty Four aus der Zwischenkriegszeit keine Distanzen und ist sowohl bei niederländischen als auch österreichischen Daimler-Treffen regelmäßig der Teilnehmer mit der längsten Anreise. Was sollte ihn da mit seinem E-Type bremsen? Höchstens oder besser gesagt tiefstens ein Auspuff, den er am Abend vor unserer geplanten Anreise auf einer topografischen Verwerfung böhmischen Straßenbaus beleidigt hatte. Also begann der nächste Tag damit, dass er seinen Gebetsteppich ausrollte und vor dem Auspuff am Rücken lag und ihn mit einer Art Rosenkranz mit Kunststoffkomponente zu andächtigem Schweigen brachte. Zumindest zu einem Verzicht auf unnatürliches Geräusch, denn ein E-Type von 1966 ist nun mal kein Leisetreter. Im Unterschied zum Mk.X hat hier der 4,2 Liter XK-Motor einen kernigen Klang.  Unschöne Resonanzen bauen sich im Innenraum auch bei geschlossenem Verdeck freilich nur in Ausnahmefällen auf, denn falls nicht ohnedies ein normalgewachsener Fahrer die Dämmbrücke zwischen Gaspedal und Dachhimmel bildet, so ist mit Winterjacken und Gepäck im Innenraum genug Dämmmaterial vorhanden, denn der Kofferraum ist nicht auf große Garderobe eingerichtet - für diese Kundschaft wurde Ende 1961 der Mk.X nachgereicht. Mit ausgestrecktem rechten Fußgelenk war unser um eine Stunde verzögerter Aufbruch noch auf deutschen Autobahnen egalisiert.
Die Strecke Coventry-Geneva ist vorgegeben, wenngleich man sich heute natürlich etwas mehr Zeit, Tageslicht und Genuss gönnt. Erster Stopp am Kontinent war etwa Reims, das gleich drei Highlights vereint. Den Dom sehen wir uns bestimmt beim nächsten Mal an, die Kathedralen des Champagner waren einfach attraktiver - Pommery statt Pummerin, Veuve Clicquot statt Jungfrau Maria. Die Champagnerkellereien sorgten schließlich dafür, dass der Sieger am Circuit de Reims seine Bestleistung mit einer anderen belohnen konnte. Jaguar-Werksfahrer reisten selten durstig aus Reims ab, sie steigerten sich bei den ersten drei von insgesamt acht 12-Stunden-Rennen zwischen 1953 und 1967 in einen wahrhaften Siegesrausch:
1953 - 1. Stirling Moss/Peter Whitehead (CType)
1954 - 1. Peter Whitehead/Ken Wharton (DType), 2. Tony Rolt/Duncan Hamilton (D-Type), 3. Roger Laurent/Jaques Swaters (C-Type)
1956 - 1. Duncan Hamilton/Ivor Bueb, 2. Mike Hawthorne/Paul Frere, 3. Desmond Titterington/ Jack Fairman, 4. Ron Flockhart/Ninian Sanderson (alle D-Type)
Die Gebäude der Start- und Zielgeraden sind noch erhalten und lassen jeden Besucher in Ehrfurcht erschaudern, in unserem Fall wurde der Effekt durch die Temperatur um null Grad noch verstärkt. Ein E-Type in British Racing Green gerät vor dieser Kulisse zum Gesamtkunstwerk.  Wie bereits gesagt, die Kathedrale beim nächsten Mal, diesmal war eine Pilgerfahrt anberaumt.
Die zweite Kontinentaletappe führte weiter über die Rennstrecke von Dijon zum Chateaux de Chailly, einer nächtlichen Unterkunft, von der Norman Dewis nicht einmal Zeit gehabt hätte zu träumen.
Das Teilnehmerfeld war sowohl von den Crews als auch von den Fahrzeugen repräsentativ - soll heißen überdurchschnittlich. Schäbige, heruntergekommene E-Types gibt es kaum - wer dem Modell verfallen ist, der gibt notfalls seinen letzten Euro dafür aus, dass die Kult-Katze wohlig schnurrt. Viele der Teilnehmer machten den Eindruck, das Auto seit Jahrzehnten zu besitzen und mit ihm jung geblieben zu sein. Die Seitenblicke- Gesellschaft blieb der Jubiläumstour erspart, obwohl Fernsehsender aller drei durchquerten Länder berichteten. Dafür waren Legenden der jüngeren Jaguar-Renngeschichte dabei wie Win Percy, der mit dem XJ-S fünfmal bei Tourenwagen-EM-Läufen siegreich war, darunter den 12 Stunden von Spa 1984. Ebenso Martin Brundle, der Spa mit dem Gruppe C-Rennwagen XJR-8 im Jahre 1987 gewann, 1988 nicht weniger als sieben Siege mit dem XJR-9 landete, darunter die 24 Stunden von Daytona, um zum Saisonende überlegen Weltmeister zu werden. 1990 brachte er auch den XJR-11 siegreich ins Ziel, wichtigster Erfolg in diesem Jahr war aber zweifellos sein Sieg in Le Mans mit dem XJR-12. Das fünfte Modell, das er als erster ins Ziel brachte, war der XJR-14 im Jahre 1991.
Bis auf einen Lightweight und einen Nachbau des Wagens, mit dem Bob Tullius für sein Team Group 44 im Jahre 1975 die Klasse B der Produktionswagenmeisterschaft des Sports Car Club of America (SCCA) gewonnen hat, erreichten alle serienmäßigen E-Types ohne irgendeine Reparatur das Ziel in Genf - als hätten sie gerade mal 5 Wochen oder 5 Monate, aber nicht bis zu 50 Jahre hinter sich.
In Genf, in Hotel und Parc des Eaux Vives schmolzen 50 Jahre freilich dann dahin wie nichts. Fassade, Festsaal und die Autos davor erstrahlten in neuem Glanz, aber in unveränderter Form.
Während nun wie damals kulinarische Genüsse am Buffet gereicht wurden, bezogen zwei der drei 1961 und 2011 verbindenden Elemente im Park Position: Norman Dewis sonnte sich neben seinem Wagen, den er damals nach Genf überstellte sowohl in der Mittagssonne als auch im Blitzlichtgewitter der Fotografen. Wer ihn sieht und mit ihm spricht, hält ihn für einen rüstigen 75-jährigen, tatsächlich kann er aber bereits auf 90 bewegte Jahre - im wahrsten Sinn des Wortes - zurückblicken. In 33 Jahren Entwicklungsarbeit absolvierte er über eine Million Testkilometer mit über 100 mph-Schnitt und fuhr dabei offenbar der Zeit davon, sodass ihn sein tatsächliches Alter bis heute nicht eingeholt hat.  Radek und ich konnten diese unmittelbare Wirkung einer Vitamin E-Therapie am eigenen Leib nachvollziehen, freuten wir uns doch wie kleine Jungs bei dieser legendären Tour dabei zu sein.
Doch nicht nur die Teilnehmer strahlten wie in ihrer Jugend, auf dem Salongelände im Norden der Stadt stahl ein Exponat allen anderen ausgestellten fahrbereiten Modellen die Show: Chassis Nr. 885005, das Exponat von 1961 zog auch heute alle Betrachter in seinen Bann. Der Wagen war seit damals stets in Schweizer Besitz, seinen Concours-reifen Zustand verdankt er seinem heutigen Besitzer, dem Ehrenpräsidenten des Jaguar Drivers Club Switzerland und einer renommierten Jaguar-Spezialwerkstatt in Roggliswil. Den dafür erforderlichen Aufwand kann man ermessen, wenn man weiß, dass die Unterschiede zum späteren Serienmodell mehrere Seiten füllen, man folglich kaum auf spätere Ersatzteile zurück greifen konnte.

2. Akt oder "Was dazwischen geschah": E - motion, E - uphoria, E - rotic, E - vergreen = das Kult-Auto Jaguar E-Type

Im Rückblick scheint der E-Type als Höhepunkt einer Entwicklung, die bereits 1948 begann.  Damals war der erste komplett von Jaguar konstruierte Motor - im doppelten Sinn des Wortes - vollendet. Der Reihen-Sechszylinder mit 3.443 cm³ wurde unter seiner Projekt-Bezeichnung "XK" in der Folge weltberühmt. Sir William Lyons wollte dieses Prachtstück aber nicht im Mk.V Saloon, der noch von der Formensprache vor dem Zweiten Weltkrieg geprägt war, präsentieren, sondern in modernem Umfeld.  Deshalb entstand binnen weniger Wochen unter seiner unmittelbaren Leitung der Sportwagen XK 120. Die Zahl stand für die mögliche Höchstgeschwindigkeit in miles per hour - und der Wagen hielt, was sein attraktives Äußeres versprach.
Mehr noch, bei seinem ersten Auftritt bei einem Rennen, dem ersten Nachkriegsrennen im Vereinigten Königreich in Silverstone 1948, war der XK 120 ebenfalls erfolgreich. Ermuntert davon, machte sich Jaguar daran, eine spezielle Wettbewerbsversion zu entwerfen, den XK 120 C, wobei das C für Competition stand. Der Wagen wurde in der Folge meist als C-Type bezeichnet und schaffte bei seinem ersten Antreten, nur ein paar Tage nach seiner Fertigstellung im Juni 1951, den Sieg im renommiertesten Rennen der Welt, den 24 Stunden von Le Mans! Jaguar war damit mit einem Schlag weltweit bekannt und sollte in den folgenden Jahren zur Nummer eins im Motorsport werden.
Innerhalb von 7 Jahren konnte Jaguar nicht weniger als 5-mal die 24 Stunden von Le Mans gewinnen, zweimal mit dem C-Type und dreimal mit seinem Nachfolger, der dem Alphabet folgend die Bezeichnung D-Type erhielt. Dass C-Type und D-Type die stärker motorisierten Ferraris abhängen konnten, war ein Verdienst ihrer ausgefeilten Aerodynamik, für die Malcolm Sayer verantwortlich zeichnete. 17 Stück des D-Types wurden unter der Bezeichnung XKSS so umgestaltet, dass sie eine Zulassung für den Straßenverkehr erhalten konnten.
Damit waren alle Komponenten für den berühmtesten Sportwagen aller Zeiten vorhanden, sie mussten nur mehr zusammengeführt werden: der mittlerweile auf 3,8 Liter erweiterte XKMotor, eine von Malcolm Sayer nochmals in der Aerodynamik verfeinerte Karosserie für ein Auto mit Straßenzulassung und der neuen Typologie folgend die Bezeichnung E-Type.
Das Ergebnis war in dreifacher Hinsicht beeindruckend: von der Form, seinen Leistungsdaten und vom Preis. Die Form war so verführerisch, dass man schon blind sein musste, um von ihren Reizen nicht beeindruckt zu sein. Wenn der CType sich von Competition herleitet, so darf der E-Type wohl wie kein anderes Auto sich Erotik an die Fahnen heften.
Eine schier endlos lange Motorhaube, eine sich hauteng an das Chassis schmiegende aerodynamische Karosserie mit einer Ausbuchtung in der Mitte der Motorhaube - die Formensprache des E-Type war eindeutig. Dieses Auto brauchte kein Verkaufsprospekt, das seine Vorzüge darlegt, es sprach für sich.
Dem 3,8 Liter XK-Motor wurden 265 PS attestiert, die dem E-Type 240 km/h erlaubten, das waren Werte, die nur ganz wenige Autos mit Straßenzulassung 1961 erreichten - und die waren doppelt oder dreimal so teuer wie der EType.
Jaguar hatte durch die Le Mans-Siege Großbritannien zu einer Weltmacht im Motorsport gemacht und dem Nationalstolz damit einen großen Dienst erwiesen. Nun gab es einen Sportwagen mit Straßenzulassung zu kaufen, der die ganze Legende "erfahrbar" machte. Es waren freilich nicht nur Briten, die stolz auf den EType waren, nein die ganze Welt hatte Gefallen gefunden an einem "way of life - made in UK".  Großbritannien wurde zur führenden lifestyle-Nation - was die Beatles on air waren, war der E-Type on the road.
Und so wie die Beatles blieb der E-Type ein Evergreen. Nein, er war ein "Ever-red". Kein außerhalb Italiens gefertigter Sportwagen wird so sehr mit der Farbe Rot verbunden wie der E-Type.  Die bevorzugte Farbwahl Rot mag mit seiner erotischen Gesamterscheinung zu erklären sein oder auch mit seiner Kampfansage an Ferrari.  Commendatore Enzo Ferrari hat sogar den E-Type als das schönste Produkt einer Konkurrenzfirma bezeichnet. Der E-Type war jedenfalls automobile Emotion in ihrer schönsten Form.
Und um Daddy auch nach Familiengründung noch weitere 6 Jahre Jugend zu ermöglichen, kam 1966 die Version 2+2 auf den Markt, die auf einer zierlichen Rückbank Platz für Kinder bot. Dabei gingen die Designer aber nicht den Weg, einfach nur den Radstand zu verlängern.  Vielmehr änderten sie neben der Länge auch die Dachhöhe und den Neigungswinkel der Frontscheibe, um so die Gesamtproportionen zu wahren.
Auch in anderen Bereichen wurde Entwicklungsarbeit während der 14-jährigen Bauzeit des E-Type geleistet. Abgasnormen, die drohten, ihm das Temperament zu rauben, wurde mit größeren Motoren begegnet. So hielt 1966 die größte Version des XK-Motors mit 4,2 Liter Hubraum Einzug und 1971 debütierte schließlich ein komplett neu entwickelter V12-Motor im E-Type.
Dieser Denkmalpflege ist zu verdanken, dass der E-Type in drei unterschiedlichen Karosserieformen (OTS , FHC und 2+2) und mit drei unterschiedlichen Motoren stets auf der Höhe der Zeit blieb und auch heute noch Emotionen weckt wie kein Auto seither.
Die größten Veränderungen an der Karosserie spielten sich im Frontbereich ab, wo amerikanische Sicherheitsbestimmungen eine Abkehr von den vollverkleideten Scheinwerfern und ihrer geringen Lichtausbeute zwangen. Die Scheinwerfer waren in der Folge ab der Serie 1½ baulich, aber nicht ästhetisch hervorragend, bei der Serie 2 wanderten die Blinker unter die Stoßstange und die Serie 3 hatte einen gitterförmigen Kühlergrill statt der ursprünglich nur mit einer Mittelstrebe akzentuierten Frontöffnung.  Das waren die markantesten Änderungen, anhand derer man ganz einfach eine Zuordnung zu den 4 inoffiziellen Serien vornehmen kann. Dazu kommt freilich noch der Lightweight, die Wettbewerbsversion aus Aluminium, die es selbst wiederum in zwei Ausprägungen gab. Beide konnten freilich nicht mehr an die Erfolge von C-Type und D-Type anschließen. Optisch war der Höhepunkt erreicht, technisch war er überschritten.  Das erklärt, warum bis heute Jaguar sich nicht über die Präsentation eines F-Type gewagt hat.