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Donnerstag, 22. Februar 2024
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Geschrieben von Walter Blasi   

Heft bestellen - Motorräder des Bundesheeres der Ersten Republik - Soldat auf zwei Rädern

Die Motorräder des österreichischen Bundesheeres der Ersten Republik.

Text & Photos: Walter Blasi

 

ImageWie alles begann - das Motorradwesen in der k.u.k. Armee
Wer sich mit dem Motorradwesen im Ersten Österreichischen Bundesheer beschäftigt, wird kaum umhin können, sich auch mit dessen Vorgeschichte in der k.u.k. Armee auseinanderzusetzen.  Vorweg sei gleich angemerkt, dass die Versuche, die Militärkraftfahrt in der Donaumonarchie voranzutreiben, aufgrund der konservativen Einstellung hoher militärischer Kreise ein schwieriges Unterfangen waren. Daher ist es nicht verwunderlich, dass der Gedanke, die Schlagkraft des Heeres durch Eingliederung motorisierter, noch dazu "zivilistischer" Formationen zu stärken, von keinem Berufs- sondern von einem Reserveoffizier kam. Das Radfahren im Militär erfreute sich dagegen großer Beliebtheit.  Bereits seit den Achtzigerjahren des 19.  Jahrhunderts begann man den Möglichkeiten einer Verwendung des Fahrrades in Österreich-Ungarn für militärische Zwecke erhöhtes Augenmerk zu schenken - etwa zur gleichen Zeit wie in anderen Armeen.
1903 - immerhin ein Jahr vor Deutschland - wurden erstmals Motorräder für den Melde- und Ordonnanzdienst bei Manövern in Südungarn und Galizien eingesetzt. Zum Einsatz gelangten Motorräder der Marken Laurin & Klement, Puch sowie Cless & Plessing. Die Puch-Motorräder bewährten sich schon damals hervorragend und im Allgemeinen wurde den Zweirädern eine hervorragende militärische Verwendbarkeit bescheinigt. Zu Beginn des Ersten Weltkrieges im Jahre 1914 gelangten die rund 200 Motorräder der "Freiwilligen Motorfahrer" zum Einsatz.  Bis knapp vor Kriegsende 1918 wurden in der Donaumonarchie keine ärarischen Heeresmotorräder produziert. Das kaputtgegangene Motorradmaterial wurde einfach durch Personenkraftwagen ersetzt. Mit Herbst 1917 kam die Wende. Der Reifenmangel setzte nämlich der Verwendung von Pkw rasch ein Ende und Motorräder waren, da sie statt vier Reifen nur zwei benötigten, plötzlich "in". Es kam schließlich zu Motorradbestellungen bei den Puch-Werken in Graz und bei Walter & Co. in Prag. Von den beiden genannten Firmen konnte lediglich Puch eine "beschränkte Zahl" bis Kriegsende liefern.

ImageMotorräder für die Radfahrbataillone des Bundesheeres. Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges im Jahre 1918 zerfiel die Donaumonarchie und aus der "Konkursmasse" ging eine Reihe von Nachfolgestaaten hervor, unter anderem auch die Republik (Deutsch-)Österreich.  Die Bestimmungen des Staatsvertrages von St.  Germain von 1919 legten dem künftigen Österreichischen Bundesheer starke Einschränkungen auf, die in ein Berufsheer mündeten.  Die katastrophale finanzielle Situation der jungen Republik wirkte sich naturgemäß auch das Heer bzw. den Kraftfahrzeugsektor - keinerlei Neuanschaffungen - aus. Dennoch begann man sich ab 1922 Gedanken über die Verwendung von Motorrädern in den Radfahrbataillonen zu machen. Allerdings gab es auch Stimmen, die ein Automobil einem Motorrad vorgezogen hätten. Sogar eine Vollmotorisierung der Radfahrbataillone war angedacht worden. Es wurde jedoch dem Fahrrad der Vorzug gegeben, weil es geräuschlos war sowie unter widrigen Umständen auch getragen werden konnte. 1924 sollten die Radfahrbataillone dann schleunigst mit allen organisationsplanmäßigen Fahrrädern und Motorrädern ausgestattet werden. Doch es kam anders. Bereits 1923 tätigte man einen sogenannten "Schnäppchenkauf". Da den Österreichern NSU -Motorräder seit den gemeinsamen Kriegstagen mit Deutschland vertraut waren, ließ man sich zum Kauf von sechs "NSU Zweizylinder 4 PS" hinreißen. Die Gunst der Stunde nutzend, wollte die Heeresverwaltung weitere sechs Maschinen erstehen. Auf Grund der inflationsbedingten unsicheren Valuten-Bezahlungsmodalitäten mit Deutschland kam der Verkauf nicht zustande und es wurden statt dessen englische, einzylindrige James-Motorräder mit 350 cm³ Hubraum erworben. Gerüchte tauchten auf, die Heeresverwaltung wäre übervorteilt worden und die mit der Beschaffung befassten Beamten hätten einen persönlichen Vorteil aus dem Geschäft gezogen - Vorwürfe, die dem gelernten Österreicher keineswegs fremd sind.
Tatsächlich wurden 1924 vier Motorradmarken (D.S.H., Francis Barnett, Delta-Gnom und Bison) getestet, ohne dass es zu einem Ankauf kam.  Insgesamt waren nun 18 Motorräder vorhanden, die jedoch wie "Heilige Kühe" behandelt wurden, d. h. sie wurden auf Grund des "Mangels an Geldmitteln zur Deckung der Betriebskosten" nur tageweise und mit Widerwillen ausgegeben - am liebsten hätte das Ministerium die Fahrzeuge "eingemottet".
1925 und 1926 wurde das durch chronischen Geldmangel bedingte System des "Fortwurstelns" fortgeführt. Die angespannte finanzielle Situation wirkte sich natürlich auch auf den militärischen Motorradfahrschulbetrieb aus. 1923 war der erste und letzte Kurs abgehalten worden und man hoffte zumindest 1926 wieder Fahrschulkurse abhalten zu können. Verfügte man schon nicht über die systemisierte Anzahl an Motorrädern, so wollte man sich zumindest auf bessere Zeiten vorbereiten, d. h. eine entsprechende Anzahl an Militärmotorradführerscheinbesitzern heranbilden.
1927 war es dann endlich soweit: Die Motorräder wurden den sechs Radfahrbataillonen - wie es militärisch korrekt hieß - "dauernd zugewiesen".  Im Heeresministerium hatte man nämlich erkannt, dass es wenig Ziel führend ist, die Motorräder quasi unter Verschluss zu halten. Die Führerscheininhaber verlernten das Fahren (ein bis drei Jahre keine Fahrpraxis) und die eingelagerten Fahrzeuge "veralteten vor sich hin".  Dennoch sollte es vom Entschluss zur Ausgabe der Krafträder bis zur tatsächlichen Übernahme durch die Bataillone noch acht Monate dauern.  Außerdem behinderten Einschränkungen den Betrieb der Fahrzeuge. Mehr als 50 kg Benzin pro Fahrzeug im Jahr stand nicht zur Verfügung und wenn größere Reparaturen anfielen, mussten die Motorräder wegen fehlender Geldmittel stillgelegt werden.

ImageDie Motorradfrage gerät in Bewegung. Der erste österreichische Motorradhersteller, der es schaffte, dass sein Produkt, zwar nur in einem Exemplar, in Heeresdienste aufgenommen wurde, war LAG; dabei handelte es sich um das Modell D3 mit Beiwagen. Ihre Karriere beendete die D3, die als Beiwagenmaschine für militärische Zwecke als zu schwach beurteilt wurde, in den 30er Jahren beim Heerestierarzt des Truppenübungsplatzes Bruckneudorf. 1927 zeigten auch die Puch-Werke erstmals auf und boten der Heeresverwaltung ihre 220er an, die nach einer Testphase ebenfalls als zu schwach abgelehnt wurde, obwohl sie klaglos funktioniert hatte.
1928 legte die Heeresverwaltung ihre Beschaffungsphilosophie auf dem Motorradsektor fest.  Gefordert wurde ein Hubraum von mindestens 500 cm³ und Motorräder englischer Provenienz wurden wegen der Ersatzteilversorgung (damit fielen auch alle Fahrzeuge mit JAP-Motor aus) vom Ankauf ausgeschlossen. Vielmehr kam man im Heeresministerium zur Ansicht ("da die im Inland erzeugten Motorräder zu schwache Motoren aufweisen"), auf Motorräder deutscher Herkunft zurückgreifen zu müssen. Im April 1928 wurden daher 12 BMW-Motorräder der Type R 47 (500 cm³, 18 PS) mit sechs Beiwagen bestellt. Ende 1928 kam es neuerlich zur Bestellung einer Tranche von BMWs, diesmal handelte es sich um 20 Stück R 62 (750 cm³) mit Beiwagen.
Ebenfalls 1928 erfolgte die Beschaffung eines ungewöhnlichen Motorrades mit Beiwagen. Dabei handelte es sich um eine Harley-Davidson (1200 cm³, Typ JD) mit einem "monströsen" Seitenwagen, der auch als "Waffenplattform" diente. Hergestellt wurde dieses Gefährt von der "Fahrzeug- und Apparatebau Ges.m.b.H." (FAB) in Berlin-Spandau, die für das Beiwagengespann auch namensgebend war. Mit diesem Fahrzeug sollten mehrere Versuche in Form verschiedener Beiwagen (mit bis zu sechs Mann Besatzung) angestellt werden. Rein rechnerisch war man zu dem Ergebnis gekommen, dass mit der vorhandenen Motorleistung Beiwagenlasten bis zu 500 kg auf allen vorkommenden Straßensteigungen sicher befördert werden könnten. Diese Versuche scheinen aber auch den Zweck gehabt zu haben herauszufinden, ob ein (billigeres) Motorrad mit einem viersitzigen Beiwagen ein (teureres) Automobil ersetzen könnte. Das Experiment mit amerikanisch-deutsch-österreichischen Zutaten zwecks Verwendung als Kampfgefährt sowie als Last- und Personentransportmittel blieb jedenfalls einmalig.

Image"Kaufet österreichische Waren..."
Immer wieder kam es zu Beschwerden der österreichischen Kraftfahrzeugindustrie an die Adresse des Bundesministeriums für Handel und Verkehr bzw. Handel, Gewerbe und Industrie, wenn ausländische Erzeugnisse durch staatliche Dienststellen angekauft wurden. So musste die Wiener Polizeidirektion "ihre" BMW-Motorräder verteidigen, aber auch das Heeresministerium ging in Abwehrstellung: Die heimischen Motorräder wären einfach zu schwach motorisiert bzw. auf Grund eines ausländischen Motors nicht für Heereszwecke geeignet. Der österreichische Produzent Delta-Gnom konnte ein einziges Motorrad mit einem eigenständischen Motor mit 500 cm³ Hubraum an die Heeresverwaltung verkaufen.
Puch stieg schließlich im November 1930 mit elf Stück Type 250 in die nun folgende langjährige Geschäftsbeziehung mit dem Bundesheer ein. Im selben Jahr wurde das letzte Modell von BMW-Motorrädern mit Beiwagen angeschafft, und zwar die Type R 11 (750 cm³). Dieser Ankauf sorgte für eine Anfrage der Parlamentskommission.  Die Heeresverwaltung teilte das hinlänglich bekannte Argument mit, dass es an einer Produktion schwerer Motorräder im Inland eben fehle und man daher auf das Ausland zurückgreifen müsse. Leichtmotorräder (Puch 250) würden im Inland beschafft werden.

Auf der Suche nach einem militärisch tauglichen Beiwagenmodell.
1932 begann die Heeresverwaltung mit der Erprobung der Puch 500 N mit Beiwagen, für die eine "Empfehlung" abgegeben, jedoch nicht beschafft wurde. Im Jahr darauf wurde das nächste Modell, die 500 V (als Viergangversion), einem Test unterzogen.  Bemängelt wurde die eigenwillige Kupplung im Hinterrad. Anfang 1934 wurde das Modell V "in der derzeitigen Ausführung für militärische Zwecke als nicht verwendbar" eingestuft.  Die Grazer Puch-Werke hatten allerdings noch einen Pfeil im Köcher. Sie boten dem Militär ein für Testfahrten bald zur Verfügung stehendes Motorrad mit 750-cm³-Viertaktmotor an. Ab Mai 1934 wurde eifrigst erprobt. Die Meinungen der beiden Testfahrer, Rudolf Theiss und Otto Ischpold, waren eher kritisch (Hauptkritikpunkt war wiederum die Kupplung im Hinterrad).  Ersterer sah die Puch jedoch als geeignet an, die im Bundesheer verwendeten BMW-Motorräder zu ersetzen. Im Februar 1935 eröffnete Ing. Giovanni Marcellino von den Puch-Werken Vertretern des Bundesheeres, dass für das erwähnte Puch-Motorrad ein neuer Motor käme, und zwar mit vier Zylindern und 800 cm³ Hubraum.  Zwei Prototypen sollten bereits im April zur Verfügung stehen. Inzwischen beschafften im März 1935 die Luftstreitkräfte die Puch 500 V mit Beiwagen. Ab Mai stand dem Bundesheer dann eine 800er Puch zu Testzwecken zur Verfügung.  Otto Ischpold zeigte sich aber auch von der 800er nicht vollständig überzeugt (scheiterte fast an der Turracherhöhe) und legte eine Mängelliste vor. Bei neuerlichen Tests im Juli durch Ischpold sollte aber alles anstandslos klappen.  Dennoch kam es zu keiner Beschaffung der Puch 800 durch das Bundesheer, obwohl festgestellt wurde, dass "sich das Kraftrad für militärische Zwecke vollkommen eignet". Vielmehr kam es ab 1936 zur Beschaffung der Puch 500 mit Beiwagen als "Ersatz" für die 800er.

ImageDas Projekt geländegängiges Motorrad.
Im Mai 1934 war im Verteidigungsministerium eine Diskussion über die Verwendung von Krafträdern entbrannt, da diese der geländegängig motorisierten Truppe nicht ins Gelände folgen konnten. Aus diesem Grund wollte man die italienische Lösung hinsichtlich der Geländegängigkeit von Zweirädern einer eingehenden Untersuchung unterziehen. Deshalb wurde aus Italien das Militärmotorrad der Marke Moto Guzzi GT17 mit gefedertem Hinterrad besorgt.  Zum Vergleich mit der Moto Guzzi wurde eine Serien-Puch-250 für geländegängige Zwecke umgebaut. Diese modifizierte Puch sollte zum Ausgangsmodell für die spätere Puch 350 GS werden. Im August 1936 kam es diesbezüglich in Graz zu einer Besprechung zwischen Vertretern des Puch-Werkes und des Bundesheeres. Als Motor für die geländegängige Maschine wurde zunächst ein 400-cm³-Motor angedacht. Auch die Ausführung der Hinterradfederung stand bereits fest. Ab April 1937 wurde die geländegängige Puch - noch mit 250-cm³-Motor - am Truppenübungsplatz Bruck/Leitha ausführlich erprobt. Im Juli 1937 war klar, dass das neue Motorrad einen 350-cm³-Motor haben wird. Die Ereignisse vom März 1938 ("Anschluss") verhinderten allerdings eine eingehende Erprobung des 350-cm³-Modells bei der Truppe.

NSU 601 TS statt Puch 500?
Die in großen Stückzahlen beschafften Puch 500 mit Beiwagen konnten das Militär auf Grund ihrer Schwächen (Kühlungsprobleme und ungenügende Motorleistung im Beiwagenbetrieb) auf Dauer nicht zufriedenstellen. Da in Österreich "Provisorien" oft ein langes Leben beschieden ist, ist es beinahe verwunderlich, dass man das Problem eines leistungsfähigen Beiwagenmotorrades für militärische Zwecke nun energisch anging. Im April 1937 fand schließlich eine Besprechung zwischen Vertretern des Verteidigungsministeriums und einem Herrn der österreichischen NSU -Generalvertretung statt. Thema war die NSU 601 TS (Einzylinder-Viertaktmotor mit 16 PS), entweder mit Porges- oder Felberbeiwagen.  Das Bundesheer dürfte in erster Linie an eine Lizenz-Herstellung des NSU -Motorrades in Österreich gedacht haben. Der österreichische NSU -Generalvertreter wies in einem Schreiben vom Mai 1937 auf die Möglichkeit von Kompensationsgeschäften mit Deutschland hin. Wie die Angelegenheit letztendlich abgehandelt werden sollte, kam nicht (mehr) zur Sprache.
Im Juli 1937 wurden jedenfalls zwei NSU - Motorräder mit Felberbeiwagen in "feldgrauer Emaillierung", zu Erprobungszwecken bestellt.  Das Finanzministerium verzichtete auf die Einhebung des Zolls für die beiden Maschinen, wies aber die Heeresverwaltung gleichzeitig an, sich mit der Steyr-Daimler-Puch AG. wegen eines für Heereszwecke geeigneten Motorrades in Verbindung zu setzen.
Ende Dezember 1937 lieferte Otto Ischpold seinen Erprobungsbericht ab. Er favorisierte - trotz Überlegenheit der Puch 800 und BMW-Motorräder in manchen Bereichen - den NSU -Einzylinder auf Grund der Einfachheit der Konstruktion.  Nebenbei sei noch angemerkt, dass die Heeresverwaltung bei Bedarf auch gebrauchte Motorräder beschaffte. Jedenfalls kam es nicht mehr zu einer Einführung der NSU - das Bundesheer ging nach dem "Anschluss" im März 1938 in der Deutschen Wehrmacht auf.

ImageAusblick.
Nach dem "Anschluss" und der Eingliederung Österreichs in das Deutsche Reich wurde die Produktion verschiedener Puch-Modelle eingestellt. Weiterhin gefertigt wurden die Modelle 200, 250 S4 und 350 GS (allerdings ohne Hinterradfederung). Neu hinzu kam der Typ 125, der ab 1940 produziert wurde und mit dem die Ära der Kupplung im Hinterrad endgültig der Vergangenheit angehörte. Gerade diese 125er sollte nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges den Neubeginn der Puch-Werke auf dem Zweiradsektor im Jahre 1946 ermöglichen und die Volksmotorisierung des wiedererstandenen Österreichs in den bitteren Nachkriegsjahren bestimmen. Den "Sprung", zum zweiten Mal Heereskraftrad zu werden, gelang der kleinen Puch allerdings nicht mehr. Das war anderen Modellen vorbehalten. Mit Abschluss des Staatsvertrages im Jahre 1955 konnte auch wieder ein Bundesheer aufgestellt werden. Von den heimischen Betrieben wurde Puch (neben KTM) wieder Heereslieferant. Nach dem Jahr 2000 kam für den klassischen Krad-Melder im Bundesheer das langsame "Aus". Übrig blieben nur mehr Motorräder ausländischer Herkunft für die Militärstreife. Bleibt noch die Frage offen: Hat der "Soldat auf zwei Rädern", der seit 1903 seinem zweibeinigen Kameraden über 100 Jahre lang treu zur Seite stand, als zu jeder Zeit verlässliches Verbindungsmittel ausgedient oder wird es vielleicht einmal ein Comeback geben?

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