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Freitag, 6. Dezember 2019
50 Jahre MG Midget Drucken E-Mail
Geschrieben von Gernot Kronberger   

Heft bestellen - 50 Jahre MG Midget - Für immer jung

Klein, flink, wendig und vor allem erschwinglich.
Der MG Midget feiert seinen 50er.

Text: Gernot Kronberger
Photos: Ulli Buchta, Wolfgang Buchta

 

ImageVermutlich hat der MG Midget (engl. Midget = Zwerg) mehr Autoliebhabern für weniger Geld mehr Spaß bereitet als irgendein anderer offener Zweisitzer in der Geschichte der Sportwagen.  Die Absicht, die man 1956 bei Austin mit dem ursprünglichen Sprite-Projekt (engl. Sprite = Kobold) verband, war simpel. Einen preiswerten Sportwagen aus Serienteilen zu bauen. Während der beinahe 20-jährigen Produktionszeit wurde dieses Prinzip nie verlassen. Mit revolutionären technische Finessen kann der Zwerg zwar nicht gerade protzen, dafür besticht er durch seine Robustheit und Überschaubarkeit in der Erhaltung.  Der MG Midget, knapp 225.000-mal gebaut, ist auch heute noch die vielleicht günstigste Art einen offenen Sportwagen zu fahren. Zählt man den ab 1961 absolut baugleichen Austin Healey Sprite dazu, kommt der "Spridget" auf fast 285.000 Einheiten.
Konzeption und Entstehung der kleinen Brüder verdanken wir den Überlegungen und unternehmerischen Entscheidungen Leonard Lords, BMC (British Motor Company)-Chairman der 50er Jahre, ferner den Einfällen Donald Healeys, einer der fähigsten britischen Sportwagen-Konstrukteure, und nicht zuletzt der mühevollen Detailarbeit seines Sohnes Geoffrey Healey, der mehr als irgendjemand für den Bau des ersten Sprite, dem "Frog-eye", und den Nachfolgern geleistet hat. Maßgeblich an dem Projekt beteiligt waren John Thornley und Syd Enever. Die beiden, besser bekannt als "Mr. MG" bzw. "Mr. MG of Abingdon" waren sowohl für die Serienproduktion, als auch für die Entwicklung des Midget in den 60er Jahren verantwortlich. Entsprechend dem wechselhaften Schicksal der Marke MG waren die glorreichen Jahre des Midget von 1961 bis 1969. Während der letzten zehn Produktionsjahre standen graue Wolken am Himmel.
Das Gleiche galt auch für die Geschichte der katastrophalen 70er Jahre von British Leyland, in die MG 1968 eingegliedert wurde. Das Ende des Midget war 1979 mehr als überfällig und trotzdem hinterlässt sein Verschwinden eine Lücke im Sportwagenmarkt, die noch größer wurde, als auch der MG B im Jahr darauf auslief.

ImageDer Stammbaum. Die MG-Erfolgsgeschichte beginnt 1929, als Unternehmensgründer Cecil Kimber den Produktionsstandort von Oxford nach Abingdon-on-Thames verlegte. Im gleichen Jahr bringt MG den ersten Midget auf den Markt. Der Typ M war der erste der Midget- Baureihe, die bis 1955 vom Band laufen sollte. Mit kleinem 847 ccm Motor schaffte er damals unglaubliche 105 km/h. Die Zwerge, unter anderem die Typen J1, J2, die mit Kompressor aufgeladenen J3 und J4, PA und PB, um nur einige zu nennen, wuchsen mit den Jahren.
Der ursprünglich OHC- Motor von Wolseley lief 1936 aus und wurde von einem Morris-Triebwerk mit im Kopf hängenden Ventilen in den TA-, TB- und, TC- Midgets abgelöst. Die Modelle TD und TF der frühen 50er Jahre erhielten einen überarbeiteten 1250 ccm- Motor, den sogenannten XPAG-Motor, welcher im TF auf 1466 ccm wachsen sollte und für eine Spitze von knapp 140 km/h sorgte. Der Nachfolger, der MG A war bereits ein ausgewachsener Sportwagen und hatte sich deutlich vom eigentlichen Midget-Konzept entfernt. Diesen Markt hatte MG somit aufgegeben und stellte sich neuen Herausforderern in Form des Triumph TR 2 und Austin Healey 100. Auf der anderen Seite stand die Firma Austin, zwar weniger für sportliche Fahrzeuge berühmt, mit dem Bemühen, Fahrzeuge in großen Stückzahlen an den Mann zu bringen. Das Image von Austin: konservativ, qualitativ gut, zuverlässig, aber eher stur und träge. In den 30er Jahren brachte man mit dem Austin Nippy, einer Sportversion des legendären Austin 7, ein Fahrzeug heraus, welches dem Midget- Konzept recht nahe kam. Der Nippy, knapp 100 km/h schnell war ein hübscher, kleiner Flitzer mit sturzhelmähnlichen Kotflügeln und einem wohlgerundeten Heck. Austin verkauft davon ganze 200 Exemplare jährlich und er sollte der letzte kleine Austin-Sportwagen sein, bis 20 Jahre später der Sprite erschien.
Image1951 präsentierte Austin mit dem A30, zunächst noch "new Austin Seven" getauft, den ersten Kleinwagen der Nachkriegszeit mit selbsttragender Karosserie. Er war so geschickt geschnitten, dass er auf kleinster Fläche ausreichend Raum für 4 Personen plus Gepäck bot.  Wesentlich für die Entwicklung des Spridget war am A30, dass er das erste Modell war, welches den legendären BMC-A-Motor besaß und durch sein geringes Gewicht beachtliche Fahrleistungen erzielte. Zwar hatte Austin mit dem A30 keine motorsportliche Pläne, dennoch entwickelte man einen kleinen Sportwagen mit der Mechanik des A30 in einem Gitterrohrrahmen mit GFK-Karosserie. Der fertige Prototyp war leuchtend rot lackiert und erhielt den Beinamen "Red Devil" (roter Teufel). Aus Kostengründen dürfte allerdings niemand bei Austin das Projekt allzu ernst genommen haben, dennoch setzte es sich bei Len Lord im Kopf fest, zumal das Konzept punktgenau in die Lücke passte, die MG mit dem Erscheinen des A geöffnet hatte.  Nachdem zwischen Len Lord und Donald Healey seit dem Erscheinen des Austin Healey 100 eine enge Beziehung bestand, war es für Lord nur natürlich, die Ideen an Healey weiterzugeben.
Der Austin A35, der gerade den A30 ablöste, schien mit seinem auf 948 ccm vergrößerten Motor wie geschaffen, kostengünstig als Teilespender zu agieren. Donald Healey beauftragte daraufhin seinen Sohn Geoffrey mit dem Sportwagenprojekt.

ImageAustin Healey Sprite - Geburt des "Frog-eye". Neben dem, durch die Verwendung von 2 SU - Vergaser, auf 43 PS erstarkten Motor konnte Geoffrey auch Getriebe, Hinterachse und Vorderradaufhängung des A35 verwenden. Die Lenkung hingegen erschien zu kompliziert und so entschied er sich für die Zahnstangenlenkung des Morris Minor. Neben einer vollhydraulischen Bremsanlage von Lockheed musste Geoffrey auch bei der Hinterachsaufhängung abweichen. Er wählte Viertelelliptikfedern mit parallelen Längslenkern. Erstens wegen der ungefederten Massen, zweitens wegen der exakter geführten Achse und drittens konnte der hintere Teil der Karosserie einfacher gestaltet werde, da sich die Kräfte auf Grund von Fahrbahn Unebenheiten zur Fahrzeugmitte übertragen. Die tragende Struktur der Karosserie bestand aus einer Bodengruppe mit seitlichen Schwellern und Kardantunnel, verstärkt durch drei Querträger.
Aus Kosten- und Festigkeitsgründen wurde auf einen Kofferraumdeckel verzichtet. Die vordere Verkleidung (oder auch Motorhaube) deckte in einem Stück den Motorraum und die beiden Räder ab und war vor der Windschutzscheibe in Scharnieren aufgehängt. Die ganze Bodengruppe und die Karosserie ließ sich also mit sehr einfachen Werkzeugen billig herstellen. Die Türöffnung erfolgte von innen und auch der Innenraum wurde spartanisch gehalten.
Einzig der niedrige, nach vorne abfallende Motordeckel machte es schwierig, die Scheinwerfer in der vom Gesetzgeber verlangten Mindesthöhe anzubringen. Klappscheinwerfer schieden unter anderem aus Kostengründen aus. So entstanden die auf der Haube aufgesetzten, nur leicht vertieft liegenden Scheinwerfer, die diesem ersten Sprite seinen berühmt gewordenen Spitznamen einbrachten: "Frog-eye"-Froschauge. Zusammen mit dem darunter liegenden, leicht herzförmigen Kühlergrill gaben diese "Augen" dem kleinen Auto ein fröhlich lachendes Gesicht. Trotz kleinerer Kritikpunkte, zum Beispiel Kofferraum nur über die Rücksitze erreichbar, waren die Autotester und das Publikum von Anfang an begeistert. Der Austin Healey Sprite, ein flotter, spritziger Sportwagen, welcher bei günstigen Bedingungen schon mal die 130-km/h-Marke knackte. Mit knapp 50.000 gebauten Stück schien die Rechnung für Austin voll aufzugehen.

ImageThe new MG Midget. Es scheint jedoch, man habe sich bei BMC schon in einem recht frühen Stadium der "Frog-eye"-Produktion Gedanken über den Sprite der zweiten Generation gemacht. Marktanalysen in heutiger Form waren zwar damals völlig unbekannt, dennoch haben BMC und die Healeys die Kritiken am Sprite gehört und sich darauf vorbereitet, das neue Auto an den Schwachstellen zu verbessern.  Nicht allen gefiel der Sprite, die einteilige Motorhaube war schwer anzuheben und neigte zum Flattern, wodurch keine vernünftige Scheinwerfereinstellung möglich war. Auch das Fehlen des Kofferraum-Zuganges von außen und die gerade so ausreichenden Fahrleistungen boten Anlass zur Kritik. Offenbar bedurfte es einer gründlichen Überarbeitung an Front und Heck. Das bedeutet aber auch Gewichtszunahme und daher Steigerung der Motorleistung.  Die erste Aufgabe war, eine neue Frontpartie zu entwerfen. Die Designer Les Ireland und Doug Thorpe arbeiteten dabei eng mit Donald und Geoffrey Healey zusammen. Die Scheinwerfer wanderten auf die übliche Position in den Kotflügeln und diese wurden nun auch fest verschraubt. Zwischen ihnen lag ein separater Motordeckel und der Kühlergrill wurde breiter und rechteckiger. Zur gleichen Zeit bat man Syd Enever, Chefingenieur bei MG in Abingdon, sich um die Heckpartie des Sprite zu kümmern.
ImageSeltsam, da BMC den Healeys streng untersagte, das Projekt mit Enever zu diskutieren! Vernünftigerweise trat Enever an die Healeys heran, um die jeweiligen Arbeiten aufeinander abzustimmen.  Bei diesen Geheimtreffen hatten Syd Enever und Geoffrey Healey keinerlei Probleme miteinander und die Arbeit ging rasch und gut voran. Die nötigen Umbauten im Heckbereich und das Design der Heckleuchten lassen aber unschwer erkennen, dass Enever gleichzeitig am 1962 erscheinenden MG B arbeitete. Die weitere Aufgabe von MG war es, die aufwändig gewordene Karosserie gemeinsam mit der Pressed Steel Company auf die Bänder zu bringen.  Durch die 27 kg Mehrgewicht wurde es notwendig, den Motor einer Leistungskur zu unterziehen.  Aus den bestehenden 948 ccm zauberte man durch höhere Verdichtung 46,5 statt 43 PS.
Während der Entwicklungszeit des neuen Sprite fiel die Entscheidung, auch eine MG-Version dieses Modells herauszubringen. Auf diese Weise würde man den berühmten Namen "MG Midget" wieder zum Leben erwecken. Und tatsächlich, vor 50 Jahren, im Juni 1961, vier Wo- chen nach Präsentation des Austin Healey Sprite Mark 2 war es soweit. Obgleich es sich hier um klassisches englisches "badge-engeneering" handelte wurde der MG Midget von Anfang an als eigenständiges Auto akzeptiert. Zum einen lag das sicherlich an der ruhmreichen Midget-Ahnengalerie.  Zum anderen erkannte man den MG Midget sogleich an den vertikalen Stäben im Kühlergrill, aus dessen hervorstehenden mittlerem Stab unübersehbar das MG-Zeichen hervortrat.
Der Midget fiel zudem mit Zierleisten auf dem Motordeckel und an den Seiten auf. Die Sitze waren luxuriöser und das Interieur insgesamt hochwertiger ausgestattet. Ein MG-Emblem am Armaturenbrett verriet die edle Herkunft. Sofort wurde der MG Midget begeistert von der Fachpresse aufgenommen und für seine exakte, direkte Lenkung und sein ausgezeichnetes Fahrverhalten gelobt. Seit dem PB-Midget vor 25 Jahren war er mit seinen 948 ccm das erste MGModell mit einem Hubraum unter einem Liter.  Von 0 auf 60 Meilen benötiget er knapp 19 Sekunden und mit einer Spitzengeschwindigkeit von etwas über 140 war man damals recht gut unterwegs.

ImageDu bist nicht allein. Bereits nach knapp 1 ½ Jahren Bauzeit und über 16.000 verkauften Midgets kamen die ersten Verbesserungen. Optisch unverändert erhielt der kleine MG den auf 1098 ccm vergrößerten BMC-A-Serie-Motor. Leistungsmäßig standen jetzt 56 PS und ein gesteigertes Drehmoment zur Verfügung. Unter günstigen Umständen lief der Midget jetzt knapp 145 km/h und benötigte für den Sprint auf Tempo 100 unter 17 Sekunden. Zusätzlich spendierte BMC ein weitgehend überarbeitetes Getriebe mit verstärktem Gehäuse und verbesserter Synchronisierung.
Die dritte große Neuerung bestand im Einbau von Lockheed- Scheibenbremsen an den Vorderbremsen. Sie verbesserten die Bremswirkung gewaltig, vor allem weil sie die Fading-Neigung weitgehend beseitigten, unter der die mit Trommelbremsen ausgerüsteten früheren Modelle immer gelitten haben. Erstmals tauchen auch Stahlspeichenräder in der Liste der Extras auf. Sie sind grau lackiert und werden mit einer verchromten Flügelmutter zentral an die Achsstummel geschraubt. Die heute so beliebten Chromspeichenräder hat es serienmäßig in all den folgenden Jahren nie und niemals gegeben, auch wenn sie heute hübsch aussehen mögen und das Fahrzeug aufwerten. Obgleich MG dem Wagen mit dem 1100er Motor neue Fahrgestell-Codenummern zuteilte, erhielt er keine neue offizielle Modellnummer. Heute werden sie gerne als Midget 1100 oder Midget Mark 1 ½ beziehungsweise Sprite 1100 oder Sprite Mark 1 ½ bezeichnet. Generell sei hier angemerkt, dass bis 1971 alle Änderungen bei Sprite und Midget parallel durchgeführt wurden. So auch beim 1964 eingeführten Midget Mark 2/Sprite Mark 3 und ab 1966 beim Midget Mark 3/Sprite Mark 4.
Die Aussicht für den 1100er Midget war gut, hätte aber freilich besser sein können, wäre nicht auf derselben Motor Show im Oktober 1962 der Spitfire von BMC´s Erzrivalen Standard-Triumph vorgestellt worden. Dieses Auto sollte der einzige dauerhafte Konkurrent der Spridgets bleiben. Er war stärker, 63 PS aus 1147 ccm, und beschleunigte besser. Das Cockpit war geräumiger und komfortabler und verfügte zudem über Kurbelfenster, wo die Spridgets nur lose Seitenscheiben besaßen. Einzig der höhere Preis des Spitfire und die enormen Schwächen im Fahrverhalten, bedingt durch die Schwingachse, konnten die Spridgets vor dem Schlimmsten bewahren. Dennoch brachte es der kleine Triumph in seinem ersten vollen Produktionsjahr auf einen höheren Absatz als Sprite und Midget zusammen. Das sollte auch für die meisten der Folgejahre bis 1979 gelten. Der große Konkurrenzkampf war in Gang gekommen und der Spitfire spornte BMC zweifellos dazu an, die Spridgets laufend zu verbessern.

ImageGoldene Jahre. Von 1963 bis 1969 erfuhr der Midget eine stetige, sinnvolle Weiterentwicklung. Danach schien die Zeit stehen zu bleiben.  Änderungen wie 1970 waren entweder Bagatellen oder erschienen als Rückschritt. Um es deutlich zu sagen: gegen Ende der 60er Jahre war in der Konzeption einfach nicht mehr herauszuholen.  Doch davon später.
Bleiben wir im Jahr 1964, bei der Einführung des MG Midget Mark 2. Die Verbesserungen zielten auf höheren Federungskomfort und Bequemlichkeit ab. Doch auch der Motor wurde modifiziert um das bisschen Mehrleistung (59 PS) abzugeben, durch das man den Anschluss an den Spitfire gewinnen wollte. Der Hubraum blieb allerdings bei 1098 ccm. Die größte Änderung bestand in den neuen hinteren Federn.  Die alten Viertelelliptiks machten herkömmlichen Halbelliptikfedern Platz. Während diese für erhöhten Federungskomfort sorgten, waren für mehr Fahrkomfort vor allem die neuen Kurbelfenster verantwortlich, welche die bislang primitiven Seitenfenster ersetzten. Nach einiger Detailarbeit gelang es, die Fensterheber im Türinneren unterzubringen, ohne viel von der ohnehin beschränkten Ellenbogen-Freiheit einzubüßen.  Das neue Modell erhielt kleine Ausstellfenster, um den Seitenscheiben eine feste Führung zu geben. Die Türen besaßen zum ersten Mal Außengriffe mit Drucktasten und waren fortan verschließbar. Das Armaturenbrett war jetzt, wie beim MG B mit Reißlack behandelt.
Die beiden Hauptinstrumente, Tachometer und Drehzahlmesser, befanden sich links und rechts der Lenksäule, leicht zueinander geneigt, und daneben zur Wagenmitte hin zwei kleinere Instrumente, die über Öldruck und Wassertemperatur einerseits und Tankinhalt andererseits informierten.  So gereift konnte der Midget seinen Erzrivalen Spitfire gerade so in Schach halten.  147 km/h Spitze und 0-100 unter 15 Sekunden sollten vorerst einmal ausreichen und der günstigere Preis lies die Verkaufszahlen für zwei Jahre auf rund 10.000 Stück jährlich ansteigen.  Damit hatte der Midget zum ersten Mal den Austin Healey Sprite stückzahlmäßig überholt und das sollte mit einer Ausnahme bis zum Ende der Sprite-Produktion auch so bleiben.
ImageNeben dem Spitfire wurde der Midget von der Fachpresse auch immer wieder mit dem Mini Cooper verglichen, hatte der doch den baugleichen, wenn auch ziemlich hochgezüchteten BMC-A-Motor. Spätestens seit Erscheinen des Mini Cooper S mit 1275 ccm und rund 75 PS, stellten viele Journalisten die Frage, warum man dieses Triebwerk nicht auch im Midget verwende.  Das Fahrwerk hatte genügend Reserven und man könnte sich mit einem Schlag vom Triumph Spitfire absetzen. 1966 war es dann soweit, BMC präsentierte den MG Midget Mark 3 mit 1275 ccm Motor. Allerdings hatte man, aus Gründen der Lebensdauer, die Motorleistung auf 65 PS zurückgenommen, ohne jedoch viel an Drehmoment zu verlieren. Der Midget lief jetzt 155 km/h und beschleunigte in respektablen 13 Sekunden auf 100. Eine weitere wesentliche Verbesserung stellte das neue Verdeck dar. Bislang hatte man alle Spridgets mit dem ungeliebten "pack-away"-Verdeck ausgestattet, das beim Offenfahren zwar unsichtbar verstaut, aber genaugenommen ein Sack voller Ersatzteile war und aufgebaut werden musste wie ein Zelt, sobald man geschlossen fahren wollte. Jetzt aber waren Verdeckstoff und -rahmen permanent hinter den Sitzen an der Karosserie montiert, und sobald man die Verdeck-Hülle entfernt hatte, brauchte man zum Schließen nur noch ein paar Handgriffe. Das Öffnen und Zusammenfalten war zwar etwas mühsamer, aber immer noch ein Segen im Vergleich zur alten Konstruktion.
Die neuen Sitze boten mehr Platz und waren deutlich bequemer, wenngleich der Seitenhalt etwas darunter litt. Ab 1968 spüren wir bereits die Vorboten der immer strenger werdenden Sicherheitsbestimmungen des US-Marktes. Zwei Drittel aller gebauten Midget wurden in die US A exportiert, daher musste man sich den Gegebenheiten anpassen. Die serienmäßigen Rückfahrscheinwerfer, das Zweikreis-Bremssystem, die Umstellung der Elektrik auf "Minus an Masse" und die Achtkant-Zentralmutter anstelle der klassischen Flügelmutter an den Speichenräder waren noch sanfte Eingriffe, die das Wesen des Midget nicht veränderten, sondern sogar verbesserten.  Heute gilt der Mark 3 Midget von 1966 bis 1969 als der ausgereifteste aller Midgets, zumal er optisch noch nahe genug bei den ersten Modellen liegt. Für Kenner ist diese Baureihe der letzte echte kleine MG.

ImageDie "Leylandisierung". Für BMC war 1967 kein gutes Jahr. Dramatischer Verlust von Marktanteilen im Inland und ein erheblicher Konzernverlust boten Anlass zur Sorge. Zur gleichen Zeit hatte der zielstrebige LKW-Hersteller Leyland eine beneidenswert feste wirtschaftliche Position.  Dank Firmenübernahmen und Fusionen, 1961 Standard-Triumph und 1966 Rover-Alvis, besaß das Unternehmen erhebliche Aktienanteile in der PKW-Industrie. Seitens der Politik drängte man auf eine Fusion der kränkelnden BMC mit Leyland, um eine vereinte, starke britische Autoindustrie zu formen. Diese Fusion, die im Jänner 1968 zustande kam, war aus Leylands Sicht ein glatter Sieg, der durch die damals schwache Position der BMC nicht zu vermeiden gewesen wäre. Die neue Firmenbezeichnung lautete British Leyland Motor Corporation, kurz BLMC. Anfangs war das Echo durchaus positiv, denn auf dem Papier schienen die Zahlen recht eindruckvoll. Ein gewaltiger britischer Konzern war entstanden, neben dem Volkswagenwerk der zweitgrößte Autohersteller außerhalb der USA.
Für Sprite und Midget änderte sich in den ersten 18 Monaten überhaupt nichts. Das erste größere "Facelift" unter Leyland-Regie gab es zum Modelljahr 1970. Die wesentlichen Änderungen betrafen das Äußere der Wagen. Es gab einen neuen Grill, einheitlich für beide Modelle in mattschwarz mit verchromter Umrandung und Markenemblem. Die vorderen Stoßstangen wurden abgemagert und die hinteren auf zwei kurze Stoßecken reduziert. Die Schweller waren jetzt schwarz lackiert und trugen am vorderen Ende den Schriftzug Sprite oder Midget, ergänzt durch das Emblem von British Leyland an den vorderen Kotflügeln. Die Stahlscheibenräder mit Radkappen verschwanden zugunsten der ersten Generation von Rostyle-Felgen. Dabei handelte es sich um gepresste Stahlräder von Rubery Owen, daher das "RO " in Rostyle, über dessen Styling sich streiten lässt. Sie sollten aussehen wie Leichtmetallfelgen und haben sicher so manchen Betrachter getäuscht. Sie waren schwarz lackiert, der Felgenrand in Silber gehalten. Der Midget verlor seine Chromleisten, sodass er kaum etwas mehr als eine traurige Kopie des Sprite war. Neue Rückleuchten ergänzten den Auftritt. Serienmäßig erschienen verstellbare Sitzlehnen, die für den Einbau von Kopfstützen vorbereitet waren. Weiterhin geblieben ist jedoch der Midget-typische Fahrspaß.
ImageDoch schlimmer als das Facelift traf den Austin Healey Sprite die Entscheidung von Leyland- Boss Donald Stocks. Um die Stück-Lizenzgebühren an Donald Healey zu sparen wurde der Vertrag kurzerhand gekündigt und ab Jänner 1971 gab es nur mehr den Austin Sprite, bevor Mitte 1971 Leyland die Fertigung komplett einstellte. Von diesem Moment an gab es nur den MG Midget und sonst nichts. Das 72er MG Midget-Modell, erweckte neuerliches Interesse, als es wieder zu kreisrunden hinteren Kotflügelausschnitten zurückkehrte. Beim soge- nannten "Round-arch"-Modell versäumten aber die Leyland-Designer, die vordere und hintere Kotflügelform einander harmonisch anzupassen.  Vorne blieb alles beim alten, hinten trat aber die mittlere Partie über dem Radausschnitt als "Augenbraue" hervor. Die Rostyle-Felgen erhielten ein neues Design, welches dem beim MG B 1969 eingeführten, stark ähnelte. In Inneren wurden die bisherigen Kippschalter durch flache Wippschalter ersetzt und der Midget erhielt den Leyland-einheitlichen, wuchtigen Schalthebel, der einen Overdrive-Schalter integrieren konnte.
Eher sinnlos, war beim Midget niemals ein Overdrive-Getriebe auch nur angedacht. Der "Round-arch"-Midget wurde drei Jahre lang gebaut und war die letzte Version des Midget Mark 3 mit 1300er A-Serie-Motor. Wenn man den Zahlen der Produktionsüberwachung in Abingdon glauben darf, wurde die Fertigung für die "RdW"- Exportmärkte (Rest der Welt, alle außer US A) komplett eingestellt, obgleich eine kleine Anzahl sicherlich noch länger den Weg in RdW-Länder gefunden haben dürfte.
Der Absatz des Midget war zwar nicht gerade spektakulär, doch weiterhin recht gut. Die Verkaufszahlen der Jahre 1971 bis 1973 lagen bei 14.000 bis 16.000 Stück. Einen deutlichen Aufschwung gab es 1972 im britischen Markt zu vermelden. Über 4.600 Einheiten des Midget in Inlandsausführung wurden gebaut, das beste Ergebnis für das inländische Modell seit seinem Bestehen. Die Mehrheit der damaligen Zeitgenossen sah das Auto als unmodern oder technisch veraltet an, im Hinblick auf Handling und Fahrleistung gab es seit 1966 keine wirkliche Verbesserung, doch dem Midget wurden diese Schwächen gerne verziehen, weil er nach wie vor einen solchen Fahrspaß bereitete.

ImageMidget 1500 - Spitfire? Doch dieser sollte den Fans ab 1974 gewaltig vergehen. Die US -Abgasund Sicherheitsvorschriften machten grundlegende Veränderungen notwendig. Öffnete man die Motorhaube, blickte nun ein 1500er Motor entgegen, ausgerechnet vom Erzrivalen Triumph Spitfire entliehen. Es gab praktisch keine Möglichkeit, das alte BMC- A Triebwerk für die Erfüllung der US - Normen umzukonstruieren.  So beschloss man, den 1500er des Spitfire für den Einbau in den Midget zu adaptieren. Von der neuen, massigen Front- und Heckpartie wurden wahre MG-Fans regelrecht erschlagen.
Eine US -Norm forderte, dass der vordere Stoßfänger imstande sein müsse, einem Frontaufprall bei 8 km/h zu widerstehen. Die Entwicklung eines neuen Stoßfängersystems schien daher unausweichlich und tiefgreifende Änderungen an der Rohkarosse waren die Folge. Unglücklicherweise unterlief jemanden bei der Interpretation der Stoßfängerhöhe ein kleiner Irrtum, so dass im letzten Moment das ganze Fahrgestell um 25 mm angehoben werden musste. Das Fahrverhalten des Midget änderte sich dadurch dramatisch in Richtung inferior.
Die Stoßfänger selbst, fälschlicherweise "Rubber-bumper" genannt, bestanden aus massiven Stahlelementen, verpackt in PU-Schaum und bezogen mit einer schwarzen Außenhaut aus Polyamid oder Polycarbonat. Vorne erhielt der Midget eine kleine spaltförmige Öffnung, als Ersatz für den bisherigen Kühlergrill, durch die Luft eintreten konnte. Bei den hinteren Kotflügeln kehrte man wieder vom "Round-arch" zum eckigen Radausschnitt zurück. Das Gewicht stieg um beachtliche 76 kg, und was das für die, auf mittlerweile 50 PS gedrosselten US - Versionen des Midget 1500 bedeutete lässt sich am besten mit dem Wort Desaster zart andeuten.  Zwar lief die 65 PS-Inlandsversion knapp über 160 km/h, aber die neue, dem Triumph entliehene indirekte Lenkung trübte den Fahrspaß erheblich. Wenngleich der Midget 1500 mit knapp 73.000 Exemplaren in 6 Jahren das stückzahlmäßig erfolgreichste Midget-Modell darstellte, war sein Ende im November 1979 absehbar. Die letzten 500 Midget, für den Inlandsmarkt bestimmt, liefen in schwarz vom Band und trugen am Armaturenbrett eine Plakette mit der Inschrift "1929-1979- Fifty years of the MG Midget".

ImageJungbrunnen. 50 Jahre nach Erscheinen des MG Midget ist die Liebe seiner Fans ungebrochen.  Zum einen liegt das am unglaublich direkten Fahrverhalten. Ein leichtes Zucken mit dem Hand am Lenkrad setzt der Midget verzögerungsfrei auf die Vorderräder um. Speziell enge Kurven lassen sich mühelos mit ungeahnter Dynamik nehmen. Wieselflink und spontan in jeder Situation, trotz geringer Leistung. Dabei bleibt er auch spektakulär gefahren stets gutmütig und berechenbar. Diesen Fahrspaß gibt es selbst bei alten Autos im sechsstelligen Eurobereich nicht annähernd. Ausgewachsene Sportwagen haben so ihre Mühe dem flotten Zwerg zu folgen. In einen Midget steigt man ein und fühlt sich bereits nach wenigen Metern um Jahre jünger. Zum anderen ist die Erhaltung eines Midget, egal welcher Baureihe auch immer, ein wahres Vergnügen.
Es gibt praktisch heute noch alles. Von der Rohkarosse bis zum winzigsten Schrauben halten sich die Preise moderat, und selbst die Angebote aus der Tuning-Abteilung scheinen unbegrenzt. Einzig der Preis einer echten Restaurierung übersteigt den heutigen Marktwert, rund EUR 10.000-15.000 in gutem Zustand, oft um mehr als das Doppelte. Von wirklich guten Midgets trennen sich deren Besitzer nur äußerst selten, so sehr wächst er ans Herz. Man mag den Sympathie-Faktor, den dieses Auto ausstahlt einfach nicht mehr missen. Vielleicht ist das der Grund, warum auch "Super-Model" Kate Moss statt im dicken Supersportwagen lieber in ihrem 72er "Round-arch" Midget gesehen werden will. Im jugendlichsten 50er, der uns täglich ein Lächeln auf die Lippen zaubert. Alles Gute, kleiner Zwerg!
 
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