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Samstag, 24. Februar 2024
Cisitalia 360 II Drucken E-Mail
Geschrieben von Martin Schröder   

Heft bestellen - Cisitalia 360 II - Projekt 360

Die Geschichte des Cisitalia 360 Grand-Prix-Wagen

Text: Martin Schröder

 

ImageDie Geschichte des Projekts 360 beginnt am 3. Februar 1947. An diesem Tag beauftragt der italienische Unternehmer Piero Dusio, Inhaber der Automobilfirma Cisitalia (Compagnia - andere Quelle sagen Consortio - Industriale Sportiva Italiana) durch Vermittlung von Karl Abarth das Büro Porsche in Gmünd/Kärnten mit der Entwicklung eines Grand Prix-Rennwagens.  Dieser sollte dem ab 1950 gültigen Reglement der modernen Formel 1 entsprechen, welches Motoren bis 1,5 Liter Hubraum und Kompressor- Aufladung oder Saugmotoren bis 4,5 Liter Hubraum vorsah. Dusio entschied sich für die Kompressor-Variante.
Das Konstruktionsbüro Porsche plante unter der Oberleitung des Chefkonstrukteurs Karl Rabe daraufhin einen Mittelmotorrennwagen nach Vorbild der Auto-Union-GP Wagen mit einem tiefliegenden, wassergekühlten Zwölfzylinder 180° V-Motor und je zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank. Aufgeladen wurde er mittels zweier Centric-Lader, die einen Ladedruck bis zu 2,8 bar erzeugten.
Die Gemischaufbereitung übernahmen Weber-Doppel-Fallstromvergaser. Der Motor sollte 400 bis 450 PS bei 10.500 U/min leisten und damit eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 300 km/h erreichen. Als Besonderheit gab es einen zuschaltbaren Vorderradantrieb, der hauptsächlich für die Beschleunigung aus Kurven gedacht war, um das Drehmoment trotz der schmalen Reifen schlupffrei auf die Straße zu übertragen. Das sequenziell geschaltete Getriebe des Ingenieurs Schmid, das später als Porsche-Synchronisation bekannt gewordenen ist, war ebenfalls eine Innovation und abweichend vom Auto Union zwischen Motor und Hinterachse angeordnet.
ImageUnter der Magnesiumkarosserie verbarg sich ein Rohrrahmenchassis aus Chrom-Molybdänstahl.  Die Räder waren einzeln aufgehängt, vorne an parallelen Längslenkern wie bei den Auto Union Rennwagen, hinten an einer Parallelschwingachse.  Ende des Jahres 1948 geriet Piero Dusio in massive finanzielle Schwierigkeiten. Trotzdem gelang es, einen einzelnen Wagen nahezu fertigzustellen.  Die für einen zweiten Wagen vorhandenen Teile wurden zwar produziert aber nie zusammengebaut. Als Dusio 1950 nach Argentinien auswanderte, nahm er den fertigen Rennwagen mit. Im Jahr 1952 kam es dort dann zum ersten Einsatz des Grand-Prix-Wagens. Trotz technischer Probleme konnte das Auto den südamerikanischen Geschwindigkeitsrekord über die Distanz von 1.000 Metern mit einer Geschwindigkeit von 233 km/h brechen. Ein im Jahr 1953 außer Konkurrenz geplanter Renneinsatz wurde aufgrund technischer Schwierigkeiten abgesagt und die Karriere des Autos schien beendet. Der Wagen wurde verkauft, gelangte aber später wieder zurück nach Deutschland, wo er heute im Porsche-Museum ausgestellt ist.
Bei dem hier interessierenden Fahrzeug handelt es sich um die Teile des zweiten Wagens, die in Italien verblieben waren und Ende der sechziger Jahre von Corrado Cupellini aus dem stillgelegten Fabrikgebäude in Turin herausgeholt worden waren. Cupellini war damals in Autoangelegenheiten mit Giovanni Lurani liiert und die beiden hatten vor, den Wagen zu komplettieren und zum Lauf zu bringen, was mit der damaligen Technologie unmöglich war. 1971 inserierte Cupellini den Wagen in der englischen MOTOR SPORT und erhielt nach drei Monaten einen Anruf aus England von einem ihm unbekannte Tom Wheatcroft, der sich für den kommenden Donnerstag 8 Uhr ankündigte. Und tatsächlich stand an besagtem Donnerstag ein Auto mit Wohnanhänger vor der Tür, in dem Cupellini zwei halb schlafende Kinder vorfand.  Den in der Nähe herumlaufenden Tom Wheatcroft in Räuberzivil hat er zunächst nicht als den Käufer erkannt.
ImageSchnell einigte man sich auf einen Kaufpreis von 8.000 GBP, die Wheatcroft in 1-Pfund-Noten hinblätterte. Cupellini erinnert sich gut, dass er Wheatcroft fragte, ob er Klingelbeutel aus englischen Kirchen ausgeraubt habe.  Der Wagen lag seit der Abholung aus Turin in Teilen im dritten Stock eines in der Nähe befindlichen Gebäudes und der damals 10-jährige Kevin Wheatcroft erinnert sich genau daran, dass er das Lenkrad hinunter tragen durfte.  Tom Wheacroft beauftragte dann den englischen panel beater John Cole mit der Anfertigung der Karosserie, steckte den Motor mit dem Antriebsstrang zusammen und stellte das Ganze in seinem Museum in Donington aus.  Martin Schröder holte den Wagen 2008 für ein Jahr als Leihgabe ins Museum PROTOT YP Hamburg, wo es eins der Highlihts der Ausstellung war.
Als der Wagen im Frühjahr 2009 von Rick Hall wieder zurückgeholt wurde, hieß es, Wheatcroft habe ihn gebeten, den Wagen zu komplettieren und zum Laufen zu bringen. Daraufhin ist Rick Hall nach Arnesby "The Mill", den Wohnsitz von Tom Wheatcroft gefahren und hat alles zusammengesucht, was zum Typ 360 passen könnte.
Am 20. Dezember 2009 war Martin Schröder mit dem jetzigen Besitzer bei Hall & Hall in der Werkstatt und bemerkte während eines Small Talks über sein Dauerthema AUTO UNIO N einige ungewöhnliche, mit Deckeln verschlossene Plastikkisten, öffnete diese nach der Frage "May I have a look?" und fand schwarz angelaufene Motoren und Getriebeteile sowie zwei hochglänzende Drehstäbe. Auf einen fragenden Blick sagte Rick Hall so ganz nebenbei. "Oh, that’s the remaining parts for the Cisitalia." Eingedenk der Tatsache, dass Tom Wheatcroft im Oktober 2009 verstorben war und sein Sohn Kevin bereits den Porsche 718 Formel 2 an PRO - TOT YP verkauft hatte, lautete meine Frage, ob dasselbe auch für den Cisitalia 360 gelte. "Yes, there are already substantial offers for he car."
ImageAuf dem Rückflug fragte der jetzige Besitzer dann nach näheren Einzelheiten zum Cisitalia, denn meine Begeisterung war ihm natürlich nicht verborgen geblieben. Ihm den Sonderfall Cisitalia als dem nach dem noch immer ausstehenden Auftauchen eines originalen 16-Zylinder AUTO UNIO N bedeutendsten Projekt zu vermitteln, fiel mir ehrlich gesagt nicht schwer.  Und am Ende des Flugs fiel dann die Bemerkung: "Dann lass uns doch mal ein Gebot abgeben." Das taten wir denn auch und am 10. März 2010 war der Vertrag mit Kevin Wheatcroft geschlossen.
Ein weiterer Besuch in "The Mill" brachte einige Aktendeckel mit Korrespondenz, ca. 80 historische Fotos, eine komplette Stückliste, und einen Satz Montagezeichnungen zum Vorschein.  Damit ist das umrissen, was derzeit vorhanden ist. Der Plan ist, den Wagen aufzubauen, den Motor zu komplettieren und zusammenzubauen, so dass er lauffähig ist. Um den Wagen gegen seine Konkurrenten von 1950/51 antreten zu lassen, ist ein zweiter Motor geplant, der auf die aus einem seinerzeit gebauten 1-Zylinder-Motor hochgerechnete Leistung von 400-450 PS kommen soll.
Anfang 2011 hat die Porsche AG entschieden, die Konstruktion der Männer um Ferry Porsche - Karl Rabe, Leopold Schmid, Erwin Komenda und Josef Mickl - mit heutigem Ingenieurwissen zu vollenden und damit beide Fahrzeuge aus dem Stadium des statischen Ausstellungsstücks zu befreien und in nicht allzu ferner Zeit auf einer Rennstrecke zu präsentieren.
 
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