BMW Neue Klasse

Geschrieben von Wolfgang M. Buchta

Heft bestellen - BMW Neue Klasse Die Rettung der Marke Wolfgang M. Buchta durfte die "Neue Klasse" von BMW fahren und darüber schreiben und Ulli Buchta hat photographiert.   Die 30er Jahre waren eine (erste) Blütezeit für den "blau-weißen" Automobilbau von BMW gewesen - mehr darüber in AC 2011/01 - der mit dem Sieg bei der Mille Miglia im Jahre 1940 wohl seinen Höhepunkt und gleichzeitig Abschluss fand - für die nächsten fünf Jahre stand weniger Erfreuliches als Sportwagen und Rennsiege am Programm ... Vom Hightech-Konzern zum Trümmerhaufen.  Die Feier zum offiziellen 25. Geburtstag von BMW am 7. März 1941 fand in bescheidenem Rahmen und wahrscheinlich mit etwas gedrückter Stimmung statt, und statt schnittiger Sportwagen und luxuriöser Limousinen wurde die Produktion rasch auf Kriegsgüter - Geländewagen, Militärmotorräder, Flugmotoren und anderes grau-grünes Kriegsgerät umgestellt.  Die Produktion von Zivil-PKW wurde nach mehr als 80.000 Fahrzeugen (seit 1929) im April 1941 eingestellt und die Produktion ziviler Motorräder endete bald darauf ... Stattdessen entstanden Produkte, die in anderen Gebieten zu Legenden werden sollten. Für die Deutsche Wehrmacht wurden ab Juli 1941 schwere Motorradgespanne vom Typ R 75 geliefert, die für ein Motorrad ihrer Zeit von beachtlicher Komplexität waren: Sieben Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge, angetriebener Beiwagen, sperrbares Differential, hydraulische Bremsen und ein stolzes Gewicht von 420 kg. Noch bedeutender waren die Flugmotoren, Strahltriebwerke und Raketenmotoren - schließlich war BMW ja einst als Flugmotorenfabrik gegründet worden, lange ehe Motorräder oder gar Automobile zu den Produkten des Hauses zählten. Neben Junkers und Daimler-Benz war BMW der größte Hersteller von Flugmotoren und allein vom BMW 801 - einem luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor mit bis zu 2.200 PS - wurden mehr als 20.000 Stück in zahlreichen Varianten gebaut. Verwendet wurde der Motor unter anderem im Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 oder im Bomber Ju 88. Aber auch vom seit 1932 gebauten BMW 132 - einem 9-Zylinder-Sternmotor der aus dem amerikanischen Pratt & Whitney Hornet entwickelt worden war - entstanden gewaltige Stückzahlen - mehr als 20.000 Exemplare. Allein jede Junkers Ju 52, die "gute, alte Tante Ju" brauchte drei davon ... Bereits vor dem Krieg hatte BMW mit Arbeiten an so genannten Strahltriebwerken, heute würden wir Düsentriebwerke sagen, und Raketentriebwerken begonnen. Das BMW 003 war ein Einwellen-Strahltriebwerk wurde ab Mitte 1941 erprobt und hatte eine Schub von rund 800 kp. Eigentlich war es für die Messerschmitt Me 262 vorgesehen, wurde aber auf Grund zahlreicher "Kinderkrankheiten" dort durch ein Jumo-Triebwerk ersetzt.  Die rund 750 gebauten BMW 003 wurden in die Heinkel He 162 "Volksjäger" und in die Arado Ar 234 eingebaut. Zum Einsatz kamen nur wenige ... Ein ähnliches Schicksal sollte das Raketentriebwerk P3390 A haben, das für die Verwendung in der Messerschmitt Me 163 B und C geplant war, aber nie zum Einsatz kommen sollte.  Oberflächlich betrachtet ging es BMW also - zumindest kommerziell - gut. 1944 schüttete die Firma für das Geschäftsjahr 1943 eine Dividende aus - zum letzten Mal für die nächsten 20 Jahre ... Die "Verwendung" von Zwangsarbeiten und KZ-Häflingen bei BMW wird in dem - von BMW finanzierten - Buch von Constanze Werner dokumentiert. Als im Mai 1945 der Zweite Weltkrieg endete - das Werk München war durch Bombenangriffe weitgehend zerstört, das Werk Eisenach, wo einst die legendären Automobil-Typen entstanden, lag in der Sowjetischen Besatzungszone und wurde beschlagnahmt, und als ehemals "rüstungswichtiges Unternehmen" wurde BMW mit einem Produktionsverbot belegt - das schien es also gewesen zu sein ... Im August 1945 bekam BMW die Erlaubnis Haushaltsartikel wie Kochtöpfe und Kartoffelpressen, landwirtschaftliche Maschinen und Fahrräder zu fertigen - damit und mit Reparaturarbeiten hielt sich die Firma irgendwie über Wasser. 1946/47 hob die alliierte Militärverwaltung schrittweise die Hubraumgrenze für Motorräder an und in München entstanden die ersten Entwürfe. Das Leichtmotorrad R 10 mit 125 ccm ging nicht in Serie, aber im Frühjahr 1948 konnte in Genf die BMW R 24 mit 250 ccm und 12 PS präsentiert werden. Bereits 1949 konnten davon 9.400 Stück abgesetzt werden, wodurch zumindest ein wenig dringend benötigte Geldmittel in die Kassa kamen. Anfang 1948 wurde auch ein Automobilprojekt "auf Schiene" gesetzt, das schließlich 1952 als Typ 501 auf den Markt kommen sollte. Kalkulationen in der Projektphase waren von einer wirtschaftliche Produktion ab 5.500 Stück pro Jahr ausgegangen - in Summe sollten binnen sechs Jahren aber nur rund 9.000 Exemplare der 6-Zylinder-Modelle entstehen. Inklusive der bis 1964 gebauten V-8-Modelle kam die Produktion über knapp 22.000 Stück nicht hinaus - diese Menge war einst als Jahresproduktion geplant gewesen. Den Luxuswagen war also kein kommerzieller Erfolg beschieden, aber das Kleinwagenprojekt BMW 531 - ein reizendes Stromliniencoupe vom Habitus des Fiat Topolino - kam gleich gar nicht über die Projektphase hinaus.  Etwas erfolgreicher waren die Motorräder - im Dezember 1951 wurde das 50.000 Nachkriegs- Motorrad gebaut - das Rollerprojekt hingegen verlief im Sand. 1953 war die (finanzielle) Lage der Firma wieder einmal kritisch und BMW musste Entlassungen durchführen und Kurzarbeit einführen.  Nichtsdestotrotz, oder vielleicht gerade deswegen, begann BMW im Jahre 1953 die Arbeiten an zwei Sportwagenprojekten, die an die Tradition eines 328 oder 327 der Vorkriegszeit anknüpfen sollten. Nun, die Geschichte der Typen 503 und 507 haben wir ja in AC 2004/02 ausführlich abgehandelt und aufmerksame Leser werden sich vielleicht erinnern, dass auch diesen beiden prächtigen Automobilen mit 252 Exemplaren zwischen 1956 und 1959 resp. 413 Stück zwischen 1956 und 1959 der kommerzielle Erfolg versagt blieb. Der erste Retter. Die Firma BMW versuchte aber auch am anderen Ende des Spektrum ihr Glück. Der Motorradmarkt in Deutschland schrumpfte und auch die Zweiradfahrer wollten etwas mehr Platz, Komfort und vor allem ein Dach über dem Kopf. 1954 kam BMW mit der italienischen Firma ISO SpA in Kontakt, die neben Kühlschränken ein sogenanntes "Moto Coupe" - ein kleiner, runder Zweisitzer mit Fronttüre und Rollermotor - im Programm hatten. Der Name des Fahrzeugs lautete "Isetta", was poetisch klingt, aber im Italienischen ganz einfach die Verkleinerungsform von ISO ist. Renzo Rivolta, der Besitzer von ISO hatte beschlossen sich lieber auf großvolumige, prestigeträchtige Sportwagen zu konzentrieren und bald war man sich handelseinig: BMW bekam nicht nur die Lizenz zum Bau der Isetta, sondern kaufte gleich die ganze Produktionsanlage. Die Isetta bekam einen Motorradmotor mit 247 ccm und 13 PS und wurde bei gleich bleibendem Aussehen komplett überarbeitet - angeblich passt kein Teil der ISO Isetta für die BMW "Bubblecar" - und kam im April 1955 als BMW Isetta auf den Markt, einen Markt, der anscheinend nur auf die Isetta gewartet hatte. Bis zu Produktionseinstellung im Jahre 1962 wurden mehr als 160.000 Stück gebaut und ob dieser Erfolge von BMW vergessen wir im deutschsprachigen Raum gerne darauf, dass die Isetta neben Ialien und Deutschland als Lizenzversionen auch in Spanien, Belgien, Frankreich und Brasilien gebaut wurden. Die Isetta war endlich auch ein kommerzieller Erfolg, aber allen bei BMW war klar, das man mit der etwas, sagen wir eigenwilligen, Modellpalette - Luxuswagen (Type 501 und 502) und Sportwagen (503 und 507) am oberen Ende und Isetta und Motorräder am unteren Ende nicht auf Dauer gut aufgestellt war. 1957 bekam die Isetta in Form des BMW 600 einen "großen Bruder", der aber gar nicht so viel größer und keinesfalls ein "richtiges" Automobil war. Die Grundstruktur der Isetta wurde beibehalten und mit "wirklichen" vier Rädern - die vierrädrige Isetta war ja eher ein Trick, um die Zulassungsbehörden zu überlisten - und einem auf 170 cm vergrößerten Radstand mutierte die Isetta zum Viersitzer. Mit 35.000 zwischen 1957 und 1959 gebauten Exemplaren blieben die Verkaufszahlen weit hinter den Erwartungen zurück. Hausintern entstanden eine Vielzahl von Projekten für Kleinwagen, Großwagen - so die interne Bezeichnung der 501/502-Familie und "Mittelwagen", aber die zündende Idee kam aus Wien.  Der zweite Retter In der Gumpendorfer Strasse in Wien 6 residierte Wolfgang Denzel, der österreichische Importeur von BMW, und der ehemalige Rennfahrer und Automobilkonstrukteur (Denzel Sportwagen, siehe AC 2002/03) machte sich Sorgen um die Zukunft seines Lieferanten und beauftragte auf eigene Faust Giovanni Michelotti eine Karosserie auf Basis eines verlängertes Chassis des BMW 600 zu entwerfen und präsentierte das Resultat - ein schickes Coupe in modernem Styling - im Juli 1958 dem Management von BMW, das rasch das Potential des Wagen erkannte, einen (knappen) 4-Sitzer daraus machten und fertig war der BMW 700 (auch diese Geschichte war schon ausführlich in AC 1999/03 zu lesen). Die Basisversion wurde von einem auf 700 ccm vergrößerten Motorradmotor mit 30 PS (als Heckmotor eingebaut) angetrieben und der Wagen wurde im Herbst 1959 in Frankfurt als Coupé und als Limousine präsentiert - am Ende der IAA hatte BMW 25.000 Bestellungen beisammen.  Dieser Erfolg kam gerade zur rechten Zeit, denn bei der Hauptversammlung des maroden Konzerns im Dezember 1959 stand es, wie man in Deutschland sagt "Spitz auf Knopf". Nach dem Willen von Banken, Vorstand und Aufsichtsrat sollte BMW von Daimler-Benz übernommen werden, was Hauptaktionär Harald Quandt durch eine massive Kapitalerhöhung in letzter Minute verhinderte - die viel versprechenden Zahlen des BMW 700 haben ihm sicher die Entscheidung erleichtert ... Im April 1960 waren die Produktionszahlen auf 155 Stück pro Tag angewachsen - noch nie da gewesene Stückzahlen für BMW - und bis zum Ende der Produktion im Jahr 1965 sollten es knapp 190.000 Fahrzeuge werden, die gleichermaßen kommerziell wie sportlich erfolgreich waren. Soweit so gut, aber zwischen den prestigeträchtigen aber kaum verkäuflichen "Großwagen" und den nunmehr erfolgreichen Kleinwagen klaffte immer noch eine Marktlücke so groß wie ein Scheunentor - das war auch den Managern von BMW zumindest seit 1953 bewusst, denn Ende 1953/Anfang 1954 begannen die Arbeiten an einem "Mittelwagen", der wie der Name schon sagt, die Mittelklasse - Opel Rekord, Mercedes 180, ... - abdecken sollte. Unter den Typennummern 521, 515, 520 oder 530 entstanden in den folgenden Jahren eine ganze Reihe von Projekten, die vor allem eine Gemeinsamkeit hatten - es blieben Projekte und wahrscheinlich entstanden davon nicht einmal Prototypen ... Auch Weiterentwicklungen des BMW 700 wurden angedacht, so auch in Wien, wo Wolfgang Denzel ein reizendes Coupe auf Basis der BMW 700 auf die Beine stellte. Ab 1959 waren Versuchswagen unterwegs, die in der Karosserie des BMW 700 einen wassergekühlten Vierzylinder vom Typ M 108 hatten. Der 800-ccm-Motor war nur geringfügig schwerer als der luftgekühlte Zweizylinder und wurde ein Jahr später vom M 109 mit 900 ccm Hubraum und dem Potential zur Vergrößerung auf bis zu 1,3 Liter abgelöst - wertvolle Vorarbeiten für den Mittelwagen, die aber dem serienmäßigen BMW 700 nie zu Gute kamen. 1960 war es zumindest konzeptuell so weit - der "Mittelwagen" war fertig, zumindest als Modell.  Vier Zylinder mit einem Hubraum von 1.300 ccm, selbsttragende Karosserie in modernem Design, vier Türen, und klassische Auslegung des Antriebs, d. h. Motor vorne und Antrieb hinten. Für die Zukunft sollte der Motor als Sechszylinder auf 2 Liter Hubraum vergrößerbar sein. Geplant war die Präsentation auf der IAA im September 1961 und der Start der Serienproduktion im Sommer 1962. Sommer 1961 wurde irgendwie klar, dass es wohl nicht ideal wäre, mit einem Motor zu beginnen, der bereits am Beginn der Entwicklung vom Hubraum her ausgeschöpft war, und der M 113 wurde durch den M 115 ersetzt, der - ebenfalls ein Vierzylinder - dank größerem Zylinderabstand mit 1.500 ccm Hubraum begann und "nach oben" einiges an Spielraum offen ließ. Der dritte Retter. Trotz dieses Schwenks "in letzter Minute" konnten die Termine eingehalten werden - die "Neue Klasse", der BMW 1500, wurde stolz im September 1961 auf der IAA präsentiert und ein Jahr später lief die Serienproduktion auf vollen Touren. Der BMW 1500 war eine konventionelle Stufenhecklimousine ohne spektakuläres Styling, dessen viel zitierten "wahren Werte" unter dem Karosseriekleid lagen. Die "Neue Klasse" vereinigte gleichsam die Werte ihrer Vorfahren - gediegene, dezente Eleganz und hohe Qualität der "Großwagen", gute Fahrleistungen auch ohne V-8-Motor und ein gutes Stück Sportlichkeit vom "kleinen, wilden Bruder", dem BMW 700.  Der Vierzylinder hatte 1.499 ccm, eine oben liegende Nockenwelle und leistete bei Serienbeginn 80 PS - ausreichend für eine Spitze von 148 km/h. Damit definierte BMW auf der IAA die Linie der Marke, die BMW bis heute zum Star am Automarkt macht - "Freude am Fahren" Jahrzehnte, bevor der Werbespruch erfunden wurde ...  Mit einem Preis von DM 8.500,- lag der BMW 1500 exakt in der Bandbreite des Mitbewerbs - Mercedes 180: DM 8.800,-, Opel Rekord: DM 7.000,- und Borgward Isabella zuletzt DM 9.125,-. Die Zahl der potentiellen Kunden war groß - nach dem Ende von Borgward sollte der 1500 (ehemalige) Borgward-Fahrer zu BMW locken, die BMW 700-Fahrer sollten den Sprung zur übernächsten Klasse wagen und den VW Käfer ganz einfach überspringen und wenn der Neuling in den Revieren von Opel, Ford oder DKW etwas wildern konnte, um so besser. BMW hatte jetzt erstmals in der Firmengeschichte eine wirklich breite Fahrzeugpalette von der Isetta über den 700 und den 1500 bis zu den noch immer produzierten (und noch immer verlustbringenden) Großwagen - alle davon in verschiedenen (Motor)-Varianten. Unter dem neuen, seit Februar 1962 amtierenden, Vorstandsvorsitzenden Karl-Heinz Sonne wurde die Produktpalette durchforstet und gründlich gestrafft. Als erstes wurden die Großwagen eingestellt, lediglich der davon abgeleitete 3200 CS Bertone bekam eine kurze Gnadenfrist. Die Isetta hatte mittlerweile ihre Käuferschicht verloren - das Moto Coupé war ganz einfach zu klein für die Wünsche der Kunden, die lieber ein "richtiges" Automobil wollten - und wurde ab 1963 nicht mehr produziert. Für den BMW 700 hingegen hatte BMW sogar große Pläne und der Kleinwagen sollte mit einem 1,0 oder sogar mit einem 1,2 Liter Motor aufgewertet werden. Mit dem größeren (und schwereren) Motor war der 700-er allerdings definitiv hecklastig und einen großen Umbau konnte sich BMW schlicht und einfach nicht leisten - so ließ man den BMW 700 im Jahre 1965 ganz einfach auslaufen und konzentrierte sich auf das Wesentliche - den BMW 1500. Das "Wunderkind" war natürlich nicht frei von Kinderkrankheiten, vor allem Getriebe und Hinterachse sorgten für viel Ärger bei den Kunden und kurzzeitig war der gute Ruf der Blau-Weißen Marke in ernsthafter Gefahr. In fieberhafter Tag- und Nachtarbeit wurden die Fehler gefunden, korrigiert und in der laufenden Serie ausgemerzt und als 1962 mit dem BMW 1800 eine (hubraum)stärkere Version vorgestellt wurde, hatte die Reputation von BMW wieder zur alten Form gefunden. Und es machte sich bereits bezahlt, dass man den Motor mit "Wachstumsreserven" konzipiert hatte - der stärkere Wagen wurde von den Kunden begeistert aufgenommen. Äußerlich unterschied sich der BMW 1800 von seinem schwächeren Bruder nur durch die Aufschriften, ein paar Chromleisten und Details in der Innenausstattung, aber unter der Motorhaube werkte jetzt ein auf 1.773 ccm vergrößerter Vierzylinder der mit 90 PS den Wagen auf eine Spitze von 162 km/h brachte - 1963 war das eine sensationelle Steigerung. Und wem das noch immer nicht genügte, für den wurde gleichzeitig der BMW 1800 TI - zwei Vergaser, 110 PS und 170 km/h Spitze - präsentiert. Und ab Oktober 1963 resp. Februar 1964 wurden die beiden auch ausgeliefert ... Kein Wunder, dass die neuen Modelle rasch ihren Weg in den Motorsport fanden und für Sportfahrer hatte BMW ein besonderes Angebot.  Der BMW 1800 TI /SA hatte dank höherer Verdichtung eine Leistung von 130 PS und eine Sitze von 190 km/h. Der 1800 TI /SA wurde nur an Kunden mit ONS-Lizenz verkauft und zwischen Februar und Juni 1965 entstanden genau 200 Exemplare. Fragt lieber nicht, was echte 1800 TI /SA heute kosten ... Ab März 1964 gab es BMW "etwas billiger" und präsentierte den BMW 1600. Aus einem Hubraum von 1.573 ccm leistete der Wagen jetzt 83 PS, also nur 3 PS mehr als der ursprüngliche BMW 1500, aber alle Erfahrungen und Qualitätsverbesserungen der ersten zwei Jahre waren in das neue Modell eingeflossen. Aber anscheinend verlangte "der Markt" die stärkere Version. Der BMW 1600 wurde April 1966 nach nur 10.278 Stück eingestellt, während der BMW 1800 (inkl. TI und TI /SA) es zwischen 1963 und 1972 auf mehr als 160.000 Exemplare brachte. Für die einst rebellischen Aktionäre, allen voran die Familie Quandt, sollte sich das Wagnis lohnen. 1963 erwirschaftete BMW einen Gewinn von 3,82 Mio. DM und schüttete erstmals seit 1944 wieder eine Dividende aus. 1965 wurde eine alte BMW-Tradition wieder belebt - es gab wieder ein Coupé im Angebot. Der BMW 2000 C basierte (natürlich) auf der neuen Klasse und war ein eleganter Zweitürer mit Hardtop-Karosserie, d. h. ohne B-Säule. Angetrieben wurde der 2000 C von einer 1.990 ccm großen Version des Vierzylinders mit einer Leistung von 100 PS und in der CS-Version dank höherer Verdichtung sogar 120 PS. Die Spitze lag je nach Ausführung zwischen 168 und 185 km/h. Gebaut wurden die 17.000 DM teuren Coupés übrigens zur Gänze beim Karosseriebauer Karmann in Osnabrück. 1966 feierte BMW seinen 50. Geburtstag. Kein besonderer Grund zum Feiern wie der neue Generaldirektor Gerhard Wilcke bescheiden meine, schließlich gab es ja viel ältere Unternehmen in der Branche, aber zumindest gab es "zum Geburtstag" einen BMW 2000 - der auf zwei Liter vergrößerte Vierzylinder leistete 100 PS und die bewährte Karosserie der Neuen Klasse war im inneren deutlich aufgewertet. Äußerlich erkennen die Experten den BMW 2000 an vergrößerten Scheinwerfern und Heckleuchten. Bald fand der leistungsstarke Motor des 2000 CS seinen Weg in den Viertürer und der BMW 2000 TI war geboren. Mit 120 war der 2000 TI ein typische Vertreter der Klasse "Wolf im Schafspelz" - um DM 11.760 war man in einer unauffälligen Karosserie mit 180 km/h ganz vorne dabei. Und um zusätzliche DM 1.000,- gab es im 2000 TI -Lux diverse Verbesserungen.  Aber BMW hatte noch ein anderes Geburtstagsgeschenk für sich selbst - am Genfer Saloon wurde eine zweitürige, kleiner Version der Neuen Klasse, der BMW 1600-2 - anfangs schrieb er sich noch mit Bindestrich - präsentiert. Mit den Modellen der BMW 02-er war eine Legende geboren, die das Image von BMW bis heute bestimmt. Wir haben uns mit den Zweitürern und ihren Variationen schon in AC 2009/03 beschäftigt.  Während die Neue Klasse mit dem 1600-2 zum Preis von DM 8.650 eine Abrundung nach unten erfuhr, wurde 1968 ein großer Schritt "nach oben" unternommen - BMW präsentierte mit dem BMW 2500 (und dem 2800) nach langer Zeit wieder einen Sechszylinder. Optisch konnten die Modelle der Baureihe E3 ihre Verwandtschaft mit der Neuen Klasse nicht verleugnen (und wollten dies wohl auch nicht).  Die geräumigen Viertürer der Luxusklasse wurden von einer Sechszylinder-Version des bewährten Motors angetrieben. Der 2500 hatte eine Motorleistung von 150 PS, der hubraumstärkere 2800 eine von 170 PS. Beide hatten vier Scheibenbremsen und optional gab es ein Automatikgetriebe.  Zu einem Preis von DM 15.484,- war der 2500 ein wohlfeiler Nachfolger der V-8 Modelle und der 2800 war zwar um DM 2.000,- teurer hatte aber dafür Niveauregulierung und Sperrdifferential. Zwischen 1971 und 1977 wurde der große BMW mit einem 3.0-Liter-Motor und zwischen 1974 und 1977 sogar mit 3,3-Liter-Motor angeboten.  Die jeweils auch erhältliche "L"-Version, hatte einen um 10 cm verlängerten Radstand.   Der Sechszylinder fand auch bald seinen Weg ins Coupé: Zwischen 1968 und Februar 1971 gab es den 2800 CS zum Preis von stolzen DM 24.975,-. 1971 wurde der 2800 CS vom 3.0 CS abgelöst - die Motordimension ergibt sich logisch aus der Typenbezeichnung - der bis 1975 in mehr als 20.000 Exemplaren gebaut wurde.  In wenigen Exemplaren gab es das Coupe auch kurz (1974/75) mit dem 2,5-Liter-Sechszylinder.  Die vielleicht bekannteste "Krönung" der Baureihe ist der 220 km/h schnelle BMW 3.0 CSL , der als "Batmobile" mit wilden Flügeln die Tourenwagenrennen der 70er Jahre dominierte. Mittlerweile hatte sich BMW in der Oberklasse etabliert. Ende der 1960er Jahre produzierte BMW mehr als 155.000 Automobile und zum Jahreswechsel 1968/69 betrug die Lieferzeit bis zu 9 Monate! 1972 wurde die Neue Klasse im eigentlichen Sinn, also die Vierzylinder-Viertürer nach mehr als 320.000 Stück (+ 11.720 CS Coupes) abgelöst und BMW präsentierte den BMW 520 - ein komplett neu entwickeltes Fahrzeug, das lediglich den Motor des BMW 2000 übernommen hatte und natürlich die Tugenden des Vorgängers, inklusive der vier Türen. Auch mit dem 5-er hatte BMW wieder den Geschmack der Kunden getroffen und das neue Modell verkaufte sich noch besser, als sein Vorgänger.  Und die Erfolgsgeschichte der 5-er Reihe dauert bis heute - mittlerweile in der sechsten Generation - an ...

 

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