Morris Minor

Geschrieben von Wolfgang M. Buchta

Heft bestellen - Morris Minor - Ein Auto für Miss Jane Marple Welches Auto symbolisiert England wohl am besten? Der schnittige Jaguar E? Der pfiffige Mini? Der edle Rolls Royce? Das Londoner Taxi? Für den ruralen Süden und Südwesten Englands, dem Land von Agatha Christie‘s Miss Marple und den Helden und Heldinnen von Rosamund Pilcher ist wohl ein viel bescheidenerer Typ das geeignete "Statussymbol"... Wolfgang M. Buchta beschäftigte sich mit Englands erstem Millionen-Seller und Ulli Buchta hat ein paar besonders schöne Exemplare photographiert.   Anfang des vorigen Jahrhunderts entdeckte ein junger Mann namens William Richard Morris seine Liebe zum Motorrad und machte sein Interesse zum Beruf und gründete in Oxford mit einem Kapital von 4 Pfund - das Pfund war damals zwar sehr viel mehr wert als heute, aber eine dicke Kapitaldecke war es trotzdem nicht - eine kleine Werkstätte, wo er Motorräder verkaufte und reparierte. Ein Jahrzehnt später, 1913, baute die jetzt "Morris Garage" genannte "kleine Werkstätte" ihr erstes eigenes Automobil, den Morris Oxford, der Dank seines charakteristischen Kühlergrills den Beinamen Bullnose Morris bekam. 1915 kam der Morris Cowley auf den Markt, 1928 ein Kleinwagen namens Morris Minor, 1930 der Morris Isis, 1933 der Morris Ten, ... Kurz, aus dem kleinen Motorrad-Laden war einer der größten Automobilhersteller des Landes geworden und 1929 wurde William Morris in den erblichen Adelsstand erhoben und aus Mr.  Morris wurde Sir William, fünf Jahre später Baron Nuffield und 1938 schließlich Viscount Nuffield. Ohne jetzt hier auf die feinen Details britischer Adelstitel eingehen zu vollen - Lord Nuffield war ein bedeutender und geachteter Industrieller und eine sprichwörtliche "Stütze der Gesellschaft" und aus den vier Pfund Startkapital war ein multi-millionen Pfund Unternehmen mit zahlreichen Tochterfirmen - Morris Commercial, MG, Wolseley (seit 1927), Riley (seit 1938), die SU Carburettor Company, ... - geworden, das jetzt unter der Bezeichnung Nuffield Organisation firmierte. 1936 heuerte ein junger Ingenieur namens Alec Issigonis bei Morris Motors Limited an. Issigonis war bei Rootes als Fahrwerksingenieur tätig gewesen, ehe Morris ihn abwarb, und seine Vorgesetzten erwarteten noch Großes von ihm. So wurde ihm Ende der 30er Jahre die Entwicklung eines komplett neuen Kleinwagens anvertraut.  Der Kriegsbeginn im September 1939 beendete die Entwicklungsarbeiten und Issigonis und seine beiden Kollegen - Jack Daniels und Reg Job - waren vorerst einmal mit "kriegswichtigen Projekten" - Panzer, Panzerwagen, Amphibienfahrzeuge, ... - eingedeckt. Irgendwie fanden die drei aber doch Zeit, das Kleinwagenprojekt weiter zu verfolgen, denn für die drei Ingenieure war es eine einmalige Chance ein komplett neues Automobil sozusagen "auf der grünen Wiese" entwickeln zu dürfen. Ausgehend von einigen Handskizzen, die Issigonis auf die sprichwörtliche Serviette gezeichnet hatte, begannen Daniels und Job mit Modellen, die immer größer un detaillierter wurden, ehe 1943 der erste Prototyp auf die Räder gestellt wurde.  Der Morris Mosquito genannte Wagen war erwartungsgemäß ein Bruch mit allem, was Morris in den letzten Jahrzehnten tausendfach produziert hatte. Der Mosquito hatte eine selbsttragende Karosserie - OK, das hatte es auch schon beim Morris Ten Series M gegeben - die dem (neuen) Stil der Zeit stromlinienförmig und mit nur mehr angedeuteten Kotflügeln geformt war. Wer darin eine Ähnlichkeit zu zeitgenössischen Konkurrenten aus Deutschland (VW Käfer, damals noch KdFWagen genannt) und Frankreich (Renault 4 CV) oder Italien (Fiat Topolino) zu erkennen glaubt, der liegt wohl nicht so ganz falsch. Vordere Einzelradaufhängung, Torsionsstabfederung, kleine - für die 40er Jahre - 14 Zoll Räder - der Morris Mosquito strotzte von technischen Neuerungen, und auch für den Motor hatte sich Issigonis etwas besonderes einfallen lassen. Anstatt in das Teileregal des Konzerns zu greifen, entwickelte er einen komplett neuen, wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor, der seine Kraft über ein Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung - die eine durchgehende vorderer Sitzbank ermöglichte - auf die Hinterräder abgab. Die Prototypen wurden mit Motoren von sowohl 800 ccm als auch 1.100 ccm getestet. Einer wurde sogar mit dem Kühler hinter dem Motor ausgerüstet. An dieser Stelle allerdings pfiff Lord Nuffield seinen ambitionierten Jung-Ingenieur zurück - die Entwicklungskosten für einen komplett neuen Motor schienen ihm doch etwas zu hoch, und der neue Kleinwagen musst sich mit einen leicht überarbeiteten seitengesteuerten Motor aus dem Morris Eight Series E begnügen. Überhaupt war der konservative "Chef" vom neuen Kleinwagen nicht begeistert (und von dessen Schöpfer auch nicht), und verglich ihn, den Wagen, nicht den Schöpfer, mit einem "poached egg", also einem poschierten Ei. Viele Jahr später, Issigonis war mittlerweile selbst zu "Sir Alex" geworden, erinnerte er sich, dass Lord Nuffield nie mehr als ein paar Worte mit ihm gewechselt habe, und die Fertigung des 1.000.000-ten Morris Minor mit einem knappen "Thank You" quittiert hatte. Aber wir greifen vor. Vorerst einmal gab es erst acht Prototypen, in denen der neue-alte Motor plus Getriebe erprobt wurde. Auch Lenkradschaltung und durchgehende Sitzbank fielen dem Sparstift zum Opfer und wurden zu vorderen Einzelsitzen mit herkömmlichem Schalthebel am Boden. Die Entwicklung dauerte bis 1948 und alle Prototypen hatten eine Breite von 145 cm gehabt, auch ein Parameter, der vom "guten, alten" Morris Ten übernommen worden war. Jetzt, kurz vor der Präsentation und Serienfertigung, erschien der Wagen seinem Schöpfer zu schmal.  Kurzerhand wurde ein Prototyp der Länge nach zergesägt und die beiden Hälfte auseinandergerückt, bis Issigonis bei 10 cm "Halt" rief. Reg Job hatte jetzt die undankbare Aufgabe, hunderte Abmessungen der einzelnen Bauteile anzupassen. Nachträglich muss man natürlich anerkennen, dass dem späteren Morris Minor die Operation gut getan hatte, denn er war nicht nur geräumiger geworden, sondern hatte dank breiterer Spur auch eine deutliche bessere Straßenlage.  Ein kleiner Schönheitsfehler dieses "last minute change" war allerdings, dass die Produktion der vorderen Stoßstangen bereits in großem Stil begonnen hatte. Anstatt diese zu entsorgen - wir schreiben das dritte Jahre nach Kriegsende und Rohstoffe sind nach wie vor knapp - wurde jede einzelne Stoßstangen auseinendergesägt und durch ein 10 cm langes Zwischenstück wieder zusammengefügt, ein Feature, das praktisch alle Fahrzeuge der ersten Serie haben - solange eben, bis die Vorräte aufgebraucht waren. Angeblich hat kein einziger Kunde und auch kein Motorjournalist den Hintergrund dieser kostenbewußten aber doch wenig eleganten Konstruktion hinterfragt. Wie auch immer, bei der Eröffnung der ersten London Motor Show der Nachkriegszeit in Earl‘s Court im Oktober 1948 konnte Morris drei neue Modelle präsentieren - den Morris Six MS, den Morris Oxford MO und den Morris Minor MM. Auch den Namen Mosquito, den vermutlich Miles Thomas, der Vizepräsident der Nuffield Organisation ob seiner Bewunderung für die zweimotorige De Havilland Mosquito gewählt hatte, war der "Axt des Chefs" zum Opfer gefallen, der lieber an den erfolgreichen Kleinwagen der 30er Jahre anknüpfen wollte. Wie schon erwähnt waren am Stand von Morris drei Neuerscheinungen zu bewundern, und wahrscheinlich zum leisen Kummer von Lord Nuffield standen eindeutig die beiden Morris Minor - ein geschlossener Zweitürer und ein offener Tourer - im Mittelpunkt des Interesses.  Die Motorpresse, die zu dieser Zeit höflicher und weniger kritisch war als heute, überschlug sich in ihrer Begeisterung. "the world‘s supreme small car" schrieb Autocar und nannte den Minor "a real triumph of British design" während Konkurrent Motor dem Morris Minor bescheinigte, dass er fast perfekt sei. Der seitengesteuerte Vierzylindermotor holte aus einem Hubraum von 918 ccm eine Leistung 27 bhp - ausreichend für eine Spitze von 62 mph (knapp 100 km/h) und einer Beschleunigung von rund 38 Sekunden von 0 auf 80 km/h. Das waren auch 1948 keine atemberaubenden Fahrleistungen, aber mit guter Straßenlage, geschmackvollem Innenraum und verbrauchsgünstigen Werten sollte der Minor MM zu einem aggressiven Preis von £ 358 10s 7d eigentlich jede Menge Käufer finden. Allerdings konnten die Käufer keinen Morris Minor finden. Großbritannien hatte zwar den Zweiten Weltkrieg gewonnen, war aber darob mehr oder weniger Pleite gegangen, und Rohstoffe gab es am Weltmarkt nur gegen Devisen.  Die amtierende Labour Regierung unter Clement Attlee hatte daher - nicht nur für die Automobilindustrie - die Devise "Export or Die" ausgegeben, d.h. nur wer durch Exporte Devisen ins Land brachte, bekam die begehrten Rohstoffe zugeteilt. So konnten die in Sachen Motorisierung ausgehungerten Briten den neuen Kleinwagen zwar am Messestand bewundern, aber nur wenige konnten ihn auch erwerben, denn 75 Prozent aller Series MM Minors gingen in den Export - nach Australien, in die US A, nach Irland, Südafrika oder Neuseeland,... Vom Morris Eight Series M waren in den Jahren zuvor jährlich rund 20.000 Stück verkauft worden, und bei Nuffield ging man in der Planung davon aus, dass der Nachfolger auf ähnliche Stückzahlen kommen würde, und legte die Produktion für 400 Fahrzeuge pro Woche aus.  Rasch war klar, dass dies nicht zu wenig, sondern viel zu wenig war, und die Produktion wurde zuerst auf 600 Stück gesteigert. Neue Hallen mit einer zusätzlichen Produktionslinie erhöhte den Output auf 1.000 Stück und in späteren Jahren waren es bis zu 3.000 Morris Minor, die das Werk in Cowley, Oxfordshire pro Woche verlassen sollten. Bereits Anfang 1951 konnte Morris die Fertigstellung des 10.000-ten Morris Minor feiern. Lange hatte Issigonis mit der Positionierung der Scheinwerfer experimentiert, ehe diese bei den Serienmodellen rechts und links des Kühlergrills untergebracht wurden. Aber kaum war die Produktion angelaufen, kehrten die Ingenieure ans Zeichenbrett zurück - am wichtigen amerikanischen Markt drohten neue Vorschriften bezüglich einer Mindesthöhe für die Scheinwerfer. So wanderten diese in die Kotflügel - Issigonis war ergrimmt, dass sein Styling zerstört wurde, aber den Vorschriften war genüge getan. Ehrlicherweise muss man aber zugeben, dass die gefundene Lösung harmonischer war, als beispielsweise beim Austin Healey Sprite "Frogeye", der als kleiner, niedriger Sportwagen natürlich die gleichen Probleme hatte. Bis September 1950, mit der Einführung des Viertürers, wurde die ganze Modellpalette auf die neuen Scheinwerfer umgestellt. Wenig überraschend war der Viertürer anfangs auch den Exportmärkten vorbehalten. Abgesehen von den Scheinwerfern, wurden am Morris Minor der Serie MM bemerkenswerte Änderungen realisiert. Der Motor bekam statt der Thermosyphonkühlung eine Wasserpumpe, wodurch erstmals eine Heizung angeboten werden konnte - natürlich als kostenpflichtiges Extra - und der Tourer bekam statt der zweifelhaften Seitenscheiben aus Plexiglas echte Glasscheiben und ob dieses Luxus wurde auf Convertible umbenannt. Die Serie MM wurde bis Februar 1953 in 176.000 Stück gebaut. Blicken wir zurück: Von 1932 bis 1936 war ein gewissen Leonard Lord Managing Director von Morris Motors in Cowley gewesen, wo er die Produktion gründlich modernisierte und für William Morris jede Menge Geld verdiente, und als ihm dieser eine entsprechende Honorierung versagte, verließ er im August 1936 im Streit die Firma - um eineinhalb Jahre später mit all seinem Knowhow beim Erzrivalen Austin einzusteigen, wo er 1945 Vorstandvorsitzender und CEO wurde. Damit war eine schöne Männerfeindschaft begründet. Sowohl die Firmen Morris und Austin als auch die handelnden Personen dahinter pflegten eine gesunde Rivalität, um es einmal höflich auszudrücken. Natürlich konnte Leonard Lord dem Erfolg des Morris Minor nicht untätig zusehen, und so präsentierte Austin 1951, an die Namensgebung der Vorkriegszeit anknüpfend, den "New Austin Seven", der heute besser unter seinem offiziellen Namen als Austin A30 bekannt ist. Dank der "Gnade der späten Geburt" war der A30 der perfekte Konkurrent des Minor, der in allem ein wenig besser war - selbsttragende Karosserie, vier Türen, um ein paar Pfund billiger, und dank seines modernen OHV-Motors eine um rund 10 km/h höhere Spitzengeschwindigkeit und deutlich besseren Beschleunigungswerte.  Aber überraschender Weise sollte der Minor von seinem Konkurrenten, der nach Stückzahlen immer in seinem Schatten stand, am meisten profitieren. Per Ende März 1952 fusionierten die beiden Erzrivalen zur British Motor Corporation, wodurch einer der größten europäischen Automobilkonzerne entstand, und damit war es ein Leichtes, den größtem Kritikpunkt am Morris Minor, den altersschwachen Motor, zu ersetzen.  Bereits im April 1952 waren die ersten Morris Minor mit dem neuen Motor, der als BMC A-Motor - Austin-Healey Sprite, MG Midget, Mini, 1100, ... - in die Geschichte eingehen sollte, unterwegs, und die Fahrleistungen waren deutlich verbessert. Äußerlich waren die Fahrzeuge der Serie II - Zweitürer, Viertürer und das beliebte Cabrio - kaum von ihren Vorgängern zu unterscheiden, lediglich ein Badge auf der Motorhaube hatte sich geändert ... Die "General Post Office", also die königlichbritische Post, war seit den 30er Jahren ein treuer Kunde für leichte Lieferwagen aus dem Hause Morris, die in ihrem charakteristischen Rot im englischen Straßenbild ihren festen Platz hatten.  Als die Royal Mail Anfang der 50er Jahre mit einem Großauftrag "drohte" brachte Morris, jetzt bereits als die neu gegründete BMC, im Mai 1953 eine Reihe von leichten Nutzfahrzeugen (LCV = Light Commercial Vehicles) in drei Varianten - als Quarter Ton Van, als Pick-Up und als Chassis für spezielle Aufbauten - auf den Markt. Bis zur B-Säule glichen diese dem jeweils aktuellen Morris Minor und auch die Motorisierung war die gleiche, aber während dieser eine selbsttragende Karosserie hatte, basierten die LCVs auf einem soliden Rahmen, der den unterschiedlichen Aufbauten eine solide Basis gab. Die Post hatte als wichtiger Großkunde natürlich ein "Recht" auf teilweise skurrile Sonderkonstruktionen, um die Erbsenzähler im Postministerium glücklich zu machen.  Offenbar hatten diese, die Erbsenzähler, in die Fahrkünste ihrer Postboten kein besonderes Vertrauen, und die erste Generation hatte vordere Kotflügel aus schwarzem Gummi(!), die leichte Kollisionen ohne Schaden verkraften sollten. Da in den "normalen" Kotflügeln beim Minor die Scheinwerfer sitzen, mussten diese jetzt in Form von "Stilaugen" auf die Kotflügel montiert werden - eine gleichermaßen aufwendige wie optisch unbefriedigende Lösung. Es wird wohl für immer ein streng gehütetes Geheimnis des Postmaster General bleiben, ob dadurch in Summe auch nur ein Pence erspart wurde ... Gespart wurde auch in der Fahrerkabine - ein Sitz kostet weniger als zwei, und statt des Beifahrersitzes können vielleicht noch drei Päckchen transportiert werden. Auch eine Heizung wurde als entbehrlicher Luxus angesehen, sind doch die Winter im Norden Englands und in Schottland bekannt mild. Dafür hatte der Postbeamte an heißen Sommertagen eine Klimaanlage, sozusagen - die Windschutzscheibe konnte auf der Fahrerseite ausgestellt werden.  Mit der zweiten Generation der Nutzfahrzeuge, der Serie III - zur Serie MM der PKW gab es ja keine korrespondierende LCVs - hatte eine standardmäßige Frontpartie, aber dafür als Sicherheitseinrichtung an der Fahrertür ein unübersehbares Yale-Sicherheitsschloss. Im Oktober 1953 kam mit dem Traveller die letzte - und sehr populäre - Variante des Minors auf den Markt. Optisch ähnelte der Kombi dem Van, hatte aber eine selbsttragende Karosserie, in welcher der Holzrahmen der hinteren Karosserie nicht nur der Zierde diente, sondern tragend und mit Aluminiumblech beplant war.  Mit einer um 2,5 cm vergrößerten Länge und umklappbaren Rücksitzen bot der Traveller reichlich Stauraum und war bei Geschäftsreisenden und Familien gleichermaßen beliebt. 1954 wurde der charakteristische Waben-Kühlergrill durch fünf waagrechte Streifen ersetzt und die vorderen Begrenzungslichter in den Kotflügel versetzt. 1956 wurde der Minor im Inneren heller, denn die bis dahin geteilte Windschutzscheibe wurde durch eine einteilige, gewölbte Scheibe ersetzt, und auch die Heckscheibe wurde größer. Letzteres ist auf den ersten Blick kaum sichbar, erforderte eine komplett neue Pressform für das Dach. Im gleichen Jahr wurde der BMC A-Motor im Minor von 803 ccm mit 30 PS auf 948 ccm und 37 PS vergrößert. Zusammen mit einem neuen Getriebe stieg die Spitzengeschwindigkeit um mehr 10 Meilen auf 73 mph (117 km/h) und auch die Beschleunigungswerte verbesserten sich deutlich. Die zeitgenössische Motorpresse war wieder einmal begeistert und die Käufer ebenfalls. Äußerlich erkennt man den Morris Minor 1000 leicht an den kleinen, verchromten "Minor 1000" Aufschriften an den Flanken unterhalb der Motorhaube und am Heck.  In der Projektphase hatten die Entwickler auf 250.000 verkaufte Exemplare des Minor gehofft, eine Vorgabe, die mittlerweile weit übertroffen war. Von der Serie MM waren 176.000 Stück entstanden, von der Serie II zwischen 1952 und 1956 288.000 Stück und im Dezember 1960 errechneten die Verantwortlichen, dass es an der Zeit sein, den 1.000.0000 Morris Minor zu feiern, der am 22. Dezember 1960 mit einem entsprechenden Schild geschmückt, vom Fertigungsband rollte. Nie zuvor hatte ein britisches Auto eine derartige Stückzahl erreicht. Der "Minor Million" war in einem speziellen Lila lackiert, hatte goldene Ledersitze mit schwarzen Kedern. Und der Minor Million hatte auch die passende Chassisnummer - 1.000.000- Und um das freudige Ereignis entsprechend zu feiern (und kommerziell zu verwerten) wurde eine Sonderseie von 349 Replikas des "Minor Million" - lauter Zweitürer mit den Chassisnummern 1.000.001 bis 1.000.349 - publikumswirksam an augewählte Händler in aller Welt verteilt. Logisch dass diese einzigen, während der gesamten Bauzeit des Morris Minor angeboteten Sondermodelle heute gesuchte Sammlerstücke sind, von denen noch mehr als 40 bekannt sind.  Bis 1962 wurden über 540.000 Exemplare vom Minor 1000 gebaut, ehe dieser vom Morris Minor 1000 abgelöst wurde. Das klingt etwas verwirrend, aber für 1963 bekam der Minor einen auf 1.098 ccm vergrößerten Motor mit 48 PS.  Origineller Weise wurde dieser allerdings nicht als Minor 1100 vermarktet, sondern es blieb bei der Bezeichnung Morris 1000. Mit nur mehr kleinen Verbesserungen wurde diese endgültige Version des Morris Minor in immerhin 288.000 Exemplaren bis 1971 gebaut.  Ende der 60er Jahre hoffte der mitttlerweile British Leyland genannte Konzern, mit dem neuen Morris Marina den Erfolg der Minor wiederholen zu können, und man war bemüht, die Produktionsstätten in Cowley frei zu bekommen. Daher wurde im Juni 1969 als erstes die Produktion der offenen Version eingestellt und einen Monat später die Fertigung des Travellers ins Werk Adderley Park nach Birmingham transferiert, wo die LCV, die Light Commercial Vehicles gebaut wurden. Somit blieb im Stammwerk nur mehr die Produktion der Limousine, und am 12. November 1970 verließ der letzte Saloon die Bänder in Cowley. Der Traveller und die Nutzfahrzeuge hatten ein um ein Jahr längeres Produktionsleben, allerdings keine feierliche Verabschiedung. Irgendwann im letzten Quartal 1971 - sogar die Produktionsunterlagen sind verschollen - rollte der letzte Traveller vom Band und im Dezember 1971 der endgültig letzte Morris Minor, ein Van für die GPO (General Post Office) von einem letzten Auftrag über 2.350 Mail Vans.  Die genauen Produktionsszahlen des Morris Minor sind umstritten, aber nach den besten Quellen wurdem 1.619.857 Morris Minor aller Typen produziert, 326.626 davon Light Commercials und davon wiederum, damit man eine Vorstellung vom Umfang bekommt, rund 50.000 Vans für die Royal Mail, von denen der letzte bis 1982 bei der British Telecom seinen Dienst versah.

 

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