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Samstag, 14. Dezember 2019
Brabham Racing Organisation Drucken E-Mail
Geschrieben von Alexander Korab   

Heft bestellen - Brabham Racing Organisation - Black Jack

oder
die wechselvolle Geschichte der Marke Brabham.
Von Alexander Korab

  ImageWegen seiner schwarzen Haare und seinem dunklen Teint nennt man ihn in Motorsportkreisen "Black Jack". Er war dreimal Weltmeister in der Formel 1. Die beiden bekanntesten österreichischen Rennfahrer Jochen Rindt und Niki Lauda fuhren Autos die seinen Namen trugen.  Die Rede ist Insider haben es längst erraten - von Jack Brabham. Der großgewachsene Australier war nicht nur ein begnadeter Rennfahrer, sondern auch ein erfolgreicher Konstrukteur und Teamchef.

Midget-Racing in Australien. Jack (eigentlich John Arthur) Brabham wurde am 2. April 1926 in Hurstville bei Sydney in Australien als Sohn eines Obstund Gemüsehändlers geboren.  Sein Vater brachte ihm schon ziemlich früh das Autofahren bei.
Mit 15 half er bereits in einer Autowerkstatt aus und in seiner Freizeit erforschte er die Umgebung mit einer 350er Velocette. Eine Ausbildung im Kogarah Technical College brach er nach zwei Jahren ab und trat mit 18 Jahren der Royal Australian Airforce bei, wo er zum Flugzeugmechaniker ausgebildet wurde. 1946, kurz nach Kriegsende, gründete er eine kleine Werkstatt im Haus seines Großvaters. Mit dem Motorsport kam Brabham durch einen Amerikaner namens Johnny Schonberg in Kontakt. Johnny nahm an der in Australien damals sehr beliebten "Midget-Rennserie" teil, bei der mit mehr oder weniger selbstgebastelten Fahrzeugen auf unbefestigten Rundkursen gefahren wurde. Jack baute einen Midget-Racer für Schonberg, mit dem dieser zweimal gewinnen konnte.
Schonberg gab den Rennsport auf Druck seiner Frau auf und Brabham übernahm das Auto, welches mit einem Zweizylindermotor von JAP ausgestattet war. Er fuhr recht beherzt vorne mit und bereits bei seinem dritten Start holte er sich einen Sieg und damit den Meistertitel beim regionalen NSW-Championship.
1951 kam es zu einer schicksalhaften Begegnung.  Ronald und Austin Lewis Tauranac wurden bei Jack Brabham vorstellig, da sie einen Velocette-Motor für einen Formel-3-Rennwagen von ihm kaufen wollten. Jack tauschte den Motor gegen einen frühen "RALT"-Sportwagen, ein Eigenbau des Brüderpaars.
ImageBrabhams Kooperation mit Ron Tauranac begann mit einem gemeinsamen Einsatz mit dem Midget-Racer beim Hawkesbury Hillclimb. Sie schafften auf Anhieb Bestzeit, doch der Pokal wurde ihnen vom Veranstalter verwehrt. Das Bastlerauto war angeblich nicht regelkonform, da es an der Vorderachse keine Bremsen hatte.  Jack rüstete die Bremsen nach und gewann die Australische Hillclimb-Meisterschaft.
Der Midget-Racer hatte gute Dienste geleistet, doch nun musste ein echter Markenrennwagen her. Für die Fortsetzung seiner Motorsportkarriere kaufte Jack einen Cooper Mk IV und rüstete ihn mit einem Vincent-HRD Motor aus.  Danach schaffte er einen Cooper Mk V an und pflanzte einen JAP-Motor ein. 1953 ergab sich
die Möglichkeit, ein richtig heißes Eisen zu erwerben.
Aus dem Nachlass des verstorbenen Rennfahrers David Chambers wurde ein Cooper-Bristol angeboten. Brabham sah eine Chance, das Projekt mit Unterstützung des Additivherstellers RedeX zu finanzieren. Mit diesem Auto siegte Brabham beim Queensland Road Racing Championship, holte sich den Klassensieg beim NSW Hillclimb Championship und die beste Rundenzeit in Orange.
Die australische Motorsportbehörde hatte jedoch keine Freude mit der RedeX-Gestaltung und untersagten Jack die Aufkleber seines Sponsors.  Brabham ließ das Auto 1954 nach Auckland verschiffen, um dort am Grand Prix von Neuseeland teilzunehmen. Mit seinem forschen Fahrstil und einem respektablen 6. Platz wurde nun auch die internationale Fachpresse auf ihn aufmerksam.  Nach einem 4. Platz bei derselben Veranstaltung im darauf folgenden Jahr kamen Dean Delamont vom RAC und Dick Jeffrey, Leiter der Rennabteilung von Dunlop, auf ihn zu und überredeten ihn, seine vielversprechende Motorsportkarriere doch in England fortzusetzen.

ImageSieben Jahre bei Cooper. Brabhams erster Auftritt in Europa war das Osterrennen in Goodwood 1955. Er startete auf einem Cooper-Alta, mit dem er zwar keinen Platz auf dem Podest errang aber dennoch viel Lob von den Journalisten erntete: "Von dem Gentleman aus Australien wird man wohl noch mehr hören!"
Brabhams Nahverhältnis zu Cooper führte dazu, dass er immer öfter im Cooper-Werk in Surbiton auftauchte und zupackte wo Hilfe gebraucht wurde. John Cooper fand den jungen Australier sympathisch und so wurde Brabham zwar nicht offiziell engagiert aber mehr oder weniger automatisch zu einem Team-Mitglied. Seine große Chance bekam Brabham am 19. Mai 1957. Rob Walker, der einen privaten Rennstall betrieb, hatte John Cooper überredet, einen Formel 2 für die Formel 1 aufzurüsten eine Disziplin, an die sich Cooper bisher nicht herangewagt hatte. Jack sollte dieses Auto beim Grand Prix von Monaco pilotierten. Dieses Experiment lief mehr als abenteuerlich ab. Brabham konnte sich im Training als 13. von 16 Fahrern qualifizieren, doch dann begannen die Probleme. Ständig streikte die Benzinpumpe, ein Getriebelager war kaputt und der Starter versagte seinen Dienst, sodass das Auto am nächsten Morgen vor dem Start angeschoben werden musste. Brabham bot dennoch eine grandiose Show. Nach 60 Runden hatte er sich auf Platz 4 nach vorne gekämpft.
Bei einem Tankstopp fiel er zwar um einen Platz zurück, konnte dann aber noch zwei Maseratis überholen, als er in dritter Position hinter Fangio’s Maserati und Brooks’ Vanwall liegend ohne Benzinversorgung ausrollte.  Brabham stieg aus und schob den Wagen unter dem Beifall des Publikums eine halbe Runde bis ins Ziel und wurde noch 6. im Gesamtklassement.
In einer wechselhaften F1-Saison 1958 holte sich Cooper immerhin zwei Siege mit den Fahrern Stirling Moss und Maurice Trintignant.  Die WM gewann Mike Hawthorn auf Ferrari und es sollte das letzte Jahr sein, in dem ein F1-Rennwagen mit Frontmotor eine tragende Rolle spielte.
1959 setzten sich die leichten Mittelmotor-Rennwagen von Cooper endlich durch. Brabham siegte in Monaco und England, Moss in Italien und Portugal, Bruce McLaren gewann den Grand Prix der US A. Am Ende des Jahres hatte Brabham die meisten Punkte gesammelt und wurde in einem Zitterfinale gerade noch Weltmeister.
Beim letzten Rennen der Saison ging ihm als WM-Führender mehrere hundert Meter vor dem Ziel das Benzin aus und Jack musste wieder einmal schieben. Es ging sich dabei gerade noch ein vierter Platz aus und der WM-Sieg war gerettet.
1960 stieg Brabham zum Spitzenfahrer von Cooper auf und dominierte die Saison mit dem Cooper T53 "Lowline". Nach vier GP-Siegen in Holland, Belgien, Frankreich und Portugal wurde Brabham erneut Weltmeister mit einem deutlichen Punktevorsprung auf seine Konkurrenten McLaren und Moss.

ImageDie Tauranac-Kooperation. Brabham hatte einiges zum Erfolg von Cooper beigetragen, nicht nur als Fahrer, sondern auch mit technischem Knowhow. Immer öfter konsultierte er auch seinen Freund Ron Tauranac, schilderte ihm das jeweilige Problem und bekam postwendend Tipps, Skizzen und Konstruktionspläne aus Australien.
Brabham hatte mittlerweile das kleine Unternehmen MRD (Motor Racing Developments) in Chessington gegründet, das sich mit FahrzeugTuning beschäftigte. Dank seines Namens, den er sich in der Formel 1 gemacht hatte, erhielt er auch genügend Aufträge. 1959 lud er Ron Tauranac ein, nach England zu kommen und beteiligte ihn 1960 an der Firma. Tauranac fiel es nicht leicht Australien zu verlassen, da er dort nach wie vor mit der Entwicklung seiner Ralt-Rennwagen beschäftigt war, doch die Verlockung, mit einem F1-Weltmeister zusammenzuarbeiten war zu groß.
1961 brachten die beiden einen Rennwagen für die Formel Junior heraus. Brabham musste erst den Segen von John Cooper einholen, denn schließlich baute auch Cooper Autos für die Formel Junior. Das Geschäft mit der kleinen Einsteigerformel blühte und das Interesse am neuen MRD (später BT1) war groß. Jack und Ron übersiedelten ihren Betrieb in eine geräumigere Halle in die Victoria Road nach Surbiton, um dort die zu erwartenden Aufträge besser und schneller erfüllen zu können. Interessenten aus Frankreich hatten sich beim Namen "MRD" amüsiert gezeigt, denn rasch ausgesprochen klang die Buchstabenkombination für Franzosen wie ein ordinäres Schimpfwort. So wurde das Unternehmen nach der Übersiedlung schlicht und einfach auf "Brabham" umbenannt.
1961 wurde der Hubraum in der Formel 1 von 2,5 auf 1,5 Liter limitiert, eine Entscheidung die den Italienern und Deutschen einen eindeutigen Vorteil verschaffte. Wohlgeschliffene Waffen lagen dort nämlich schon bereit und wenig überraschend belegte auch Ferrari die Plätze 1 und 2 in der WM. Brabham konnte kein einziges Rennen gewinnen und beendete im Spätherbst sein Engagement bei Cooper. Sein Plan war, 1962 mit einer Eigenkonstruktion zu starten.
Die Geschäfte in der Victoria Road liefen gut. Auf den Formel Junior Prototyp BT1 (BT für Brabham/Tauranac) folge der BT2, von dem 1962 elf Stück verkauft werden konnten. Infolge wurden bei Brabham auch Singleseater für andere Formeln sowie verschiedene Rennsportwagen gebaut.

ImageBrabham fährt Brabham. Der BT3 für die Formel 1, motorisiert von einem Coventry Climax V8, war bereits in Vorbereitung, doch der Bau verzögerte sich. Jack hatte sich einen Platz im Cockpit eines Lotus 24 gesichert, um die Zeit zu überbrücken, doch zu Beginn der Saison stand nur ein veralteter Lotus 21 bereit. Brabham mühte sich mit dem untermotorisierten Boliden ab, bis ihm in Zandvoort der Lotus 24 zur Verfügung stand. Lotus-Werksfahrer Jim Clark pilotierte dort den brandneuen Lotus 25, eine richtungsweisende Konstruktion, die sich nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten als unschlagbar erweisen sollte. Der BT3 feierte sein offizielles Debüt im August auf dem Nürburgring. Nach Problemen mit der Drosselklappensteuerung musste Brabham in der 9.
Runde aufgeben. Beim Grand Prix der US A in Watkins Glen kam der BT3 bereits auf Platz 4 hinter Clark, Hill und McLaren. Ebenfalls Platz 4 belegte er beim letzten Rennen der Saison in Südafrika hinter dem neuen Weltmeister Graham Hill auf BRM.
1963 schien die Kombination Clark und Lotus 25 beinahe unbezwingbar, doch die Brabham Racing Organisation schlug sich wacker und das Jahr verlief unter diesen Umständen eigentlich ziemlich erfolgreich für das junge Team ab.  Beim Solitude-Rennen am Stadtrand von Stuttgart konnte Jack seinen ersten Grand-Prix-Sieg im eigenen Auto feiern. Auch beim Grand Prix von Österreich in Zeltweg kam er auf Platz 1 und in Mexico schaffte er einen 2. Platz. Der Amerikaner Dan Gurney, den Jack als zweiten Fahrer engagiert hatte, wurde Zweiter in Holland und in Südafrika. Diese Resultate reichten für Platz 3 in der Konstrukteurs-WM.
ImageBrabham hatte den Anschluss an die Weltspitze ungewöhnlich rasch geschafft und mischte in der überaus spannenden Saison 1964 im Poker um den WM-Titel schon ganz vorne mit.  Die beiden Brabham-Siege von Dan Gurney in Frankreich und in Mexiko reichten dann doch nicht fürs Podest. Weltmeister wurde schließlich John Surtees (Ferrari) vor Graham Hill (BRM) und Jim Clark (Lotus). 1964 wurde eine neue Formel 2 ins Leben gerufen und Brabham entwickelte für die erste Saison den BT10. Unter den Bestellungen, die in der Victoria Road eintreffen, befand sich auch eine aus Österreich.
Rennexperte und OS K-Mitglied Martin Pfundner setzt sich in England für den damals noch vollkommen unbekannten Jochen Rindt ein, damit dieser möglichst früh ein Auto geliefert bekam.  Rindt’s erster Einsatz mit dem BT10 fand in Wien auf dem Flugfeld von Aspern statt. Am Start standen außer Rindt’s Wagen noch weitere zwei BT10 mit Dennis Hulme und Jack Brabham persönlich am Steuer. Der Tag verlief nicht so gut für Rindt. Im ersten Durchgang wurde er Letzter und fiel im 2. Durchgang aus.
Beim Eifelrennen auf dem Nürburgring wurde Rindt Vierter und in Mallory Park in England bereits Dritter mit nur acht Sekunden Rückstand auf den regierenden F1-Weltmeister Clark. Beim Pfingstmeeting in Crystal Palace erkämpfte sich Rindt einen Platz in der ersten Startreihe, lieferte sich einen spannenden Zweikampf mit Graham Hill und gewann erstmals ein F2-Rennen. 1965 gelang Jochen Rindt der Sprung in die Formel 1. Zunächst fuhr er drei Jahre für Cooper, ehe sich seine Geschichte wieder mit der Brabham-Story verknüpfte.
1965 war ein Lotus-Jahr. Jim Clark gewann mit dem Lotus 33 sechs von zehn WM-Läufen und wurde Weltmeister vor Graham Hill und Jackie Stewart, beide auf BRM. Für Brabham und Gurney war die Saison gekennzeichnet von Rückschlägen und Ausfällen. Immerhin konnte Gurney genügend Punkte sammeln, sodass sich in der WM ein 4. Platz für ihn und Platz 3 in der Konstrukteurs-WM für Brabham ausging. Jack hatte bereits seinen Ausstieg aus der Formel 1 geplant, als ihn Gurney davon unterrichtete, Brabham verlassen und ein eigenes Team gründen zu wollen.
Also beschloss Jack, weiter für sein Team zu fahren und die Ironie der Geschichte: Gurney gewann 1966 kein einziges internationales Rennen und Jack Brabham wurde F1-Weltmeister.  Doch diese glückliche Wendung war zu Beginn der Saison 1966 noch für niemanden, am wenigsten für Brabham selbst zu erahnen.

ImageRepco und Brabham. Die Hubraumbeschränkung auf 1,5 Liter in der Formel 1 wurde von der FIA aufgehoben und ab 1966 waren Motoren mit 3 Litern Hubraum zugelassen. 1964 verkündete der Motorenhersteller Coventry Climax seinen Rückzug aus dem Motorsport und brachte seine Kunden Lotus, Cooper und Brabham mit dieser Entscheidung in große Verlegenheit.  Die Engländer hatten sehr auf eine Fortsetzung der 1,5-Liter-Formel gehofft. Selbst BRM schien von diesem neuen Reglement überrascht und musste sein altes 1,5-Liter-Triebwerk vorübergehend auf 2 Liter aufbohren, da ein 3 Liter nicht rechtzeitig fertig gestellt werden konnte.
Lotus plante eine Kooperation mit Ford und bestellte zunächst Motoren bei BRM. Cooper setzte all seine Hoffnungen in einen aufbereiteten V12 von Maserati aus den 50er Jahren. Bruce McLaren, der mittlerweile ebenfalls ein eigenes Team gegründet hatte, behalf sich mit amerikanischen Ford-V8-Motoren, wie sie in Indianapolis verwendet wurden. Ferrari wählte für die ersten Rennen einen V6 mit 2,4 Litern Hubraum, ehe ein 3 Liter V12-Motor zur Verfügung stand.
Brabham ging nicht ganz unvorbereitet in die neue Saison. Bereits 1964 hatte er die australische Zubehörfirma Repco überreden können einen Motor für die Formel 1 zu entwickeln. Man hatte sich auf eine relativ einfache Konstruktion geeinigt, um mit den Kosten in einem vertretbaren Rahmen zu bleiben. Unter der Leitung von Chefingenieur Frank Hallam entstand auf Basis eines Aluminiumzylinderblocks von Oldsmobile (GM) ein V8, der mit neuen Repco-Zylinderköpfen ausgestattet wurde, wobei jede Zylinderreihe mit nur einer Nockenwelle versorgt wurde.  Mit 308 PS bei 8500 Umdrehungen war der Repco einer der schwächsten Motoren der Saison 1965 und dennoch sollte Jack Brabham damit die WM gewinnen. Anstelle von Dan Gurney hatte Jack den Neuseeländer Denis Hulme als zweiten Fahrer engagiert, wobei diesem anfangs nur ein 2,5 Liter Climax Vierzylindermotor im neuen BT19 zur Verfügung stand.
Beim Grand Prix von Frankreich kam Jack als Erster und Denis als Dritter ins Ziel, beim britischen Grand Prix als erster und Zweiter. Jack gewann in Holland und Deutschland, musste in Italien jedoch in Führung liegend aufgeben. Am Ende der Saison stand Jack Brabham mit großem Vorsprung zum dritten Mal in seiner Karriere als Weltmeister fest, Hulme wurde Vierter.  Jack war in diesem Jahr 40 geworden und manche Insider hatten ihm diesen Erfolg nicht mehr zugetraut. Außerdem war es bis heute die einzige F1-WM, die ein Fahrer in einem Auto gewann, welches seinen eigenen Namen trug. Es war nicht nur der überaus zuverlässige Motor mit seinem breiten Leistungsspektrum, welches sich besonders auf kurvigen Strecken positiv auswirkte, auch die hervorragende Straßenlage des BT19 sowie ein gut eingespieltes Team hatten zu diesem großen Erfolg für die Brabham Racing Organisation beigetragen.
In diese Epoche fällt auch der Brabham BT21, ein überaus beliebter F3-Wagen. Ein BT21 wurde sogar mit Allradantrieb ausgestattet und brachte zwei Siege beim British Hillclimb Championship.

ImageBrabham und Rindt. 1967 war ebenfalls ein hervorragendes Jahr für Brabham. Auf den BT19 folgte der BT24 und die Leistung des RepcoMotors wurde auf 330 PS gesteigert. Jack siegte in Frankreich und Kanada, Denis in Monaco und Deutschland. Diesmal hatte aber Denis Hulme die Nase vorne und wurde mit 5 Punkten Vorsprung F1-Weltmeister vor seinem Teamchef.  Die technische Sensation des Jahres war jedoch der Lotus 49 mit dem Ford Cosworth V8-Motor, der sein volles Potenzial aber erst im folgenden Jahr ausspielen sollte. Nach dem tragischen Tod von Lotus-Frontman Jim Clark beim F2-Training auf dem Hockenheim-Ring, wurde - wenig überraschend - Graham Hill F1-Weltmeister 1968.
Nach dem Abgang von Denis Hulme wurde Jochen Rindt als 2. Fahrer bei Brabham verpflichtet.  Jack kannte und schätzte Jochen als begabten Fahrer. Sowohl in der Formel 2 (auf Brabham) als auch in der Formel 1 (auf Cooper) hatte sich Rindt einen guten Ruf erarbeitet.  Nach den beiden WM-Titeln von 1966 und 1967 hatte Rindt große Hoffnungen in Brabham gesetzt und in den neuen Repco-Motor mit vier oben liegenden Nockenwellen. Doch der Motor erwies sich als äußerst unzuverlässig, die Bilanz war katastrophal:
Bei 12 WM-Läufen fiel Rindt zehnmal aus und wurde zweimal Dritter. Noch schlimmer sah es für Jack aus: Bei elf Starts kam er nur ein einziges Mal in die Wertung. Nun könnte man darüber fantasieren, ob sich Jochen Rindt’s Karriere anders entwickelt hätte, wäre er bei Brabham geblieben. Jedenfalls wechselte Rindt nach dieser Enttäuschung zu Lotus und bei Brabham rückte Jacky Ickx nach. Es war die Epoche der riesigen Heckfügel und nach mehreren gefährlichen Zwischenfällen auch bei Brabham - wurde diese fragwürdige Entwicklung von der FIA gestoppt.
1969 konnte man WM-Punkte praktisch nur mehr mit dem Ford-Cosworth-Motor machen.  Auch bei Brabham wurde nun anstelle des Repco das neue Wundertriebwerk verbaut. Ickx holte sich mit dem BT26 zwei GP-Siege, nämlich Deutschland und Kanada und wurde in der WM Zweiter. Die dominierende Konstruktion in diesem Jahr war aber der blaue Matra MS10, mit dem Jackie Stewart auch überlegen Weltmeister wurde.
Image1970 war Jack Brabhams letzte Saison als Fahrer.  Nachdem Ickx zu Ferrari gewechselt war, hatte der Deutsche Rolf Stommelen dessen Platz im Brabham-Team eingenommen. Jack konnte zu Beginn des Jahres den Grand Prix von Südafrika gewinnen, doch die dominierende Figur in diesem Jahr war Jochen Rindt. Jochens Überlegenheit zeigte sich besonders in Monaco. In sicherer Siegesposition liegend verbremste sich Brabham in der letzten Kurve vor dem Ziel und musste seinen ehemaligen Teamkollegen, der sich nach einer atemberaubenden Aufholjagd an ihn herangearbeitet hatte, vorbeilassen. Für beide brachte das Jahr 1970 das Ende der F1-Karriere. Rindt verunglückte in Monza tödlich und wurde posthum Weltmeister. Jack Brabham entschied am Ende der Saison, dass nun der richtige Zeitpunkt für seinen Rücktritt gekommen wäre. Bei seiner Abschiedsrede überraschte der sonst eher wortkarge Brabham die Journalisten mit einer blendenden und amüsanten Rede. Jack plante, nach Australien zurückzukehren und verkaufte die Anteile seiner Firma an Ron Tauranac.
Nach einer erfolglosen Saison 1971 mit Graham Hill und Tim Schenken beide kamen zusammen auf nur 5 WM-Punkte - verkaufte Tauranac den Rennstall an Bernie Ecclestone.
Nach einem kurzen Zwischenspiel bei Williams kehrte Tauranac nach Australien zurück. 1974 kam er jedoch wieder nach England und konstruierte Fahrzeuge für diverse Nachwuchsformeln unter dem Markennamen RALT . 1988 verkaufte er diese Firma an March, blieb dem Motorsport aber noch mehrere Jahre unter anderem als Berater von Arrows erhalten.

ImageErfolgsduo Ecclestone-Murray. Für Ecclestone war sehr bald klar, dass er Tauranac ersetzen musste und nach einer weiteren glücklosen Saison mit Graham Hill und Carlos Reutemann engagierte er den Südafrikaner Gordon Murray als Chefdesigner. Der von Murray entworfene BT42 brachte zwar keine bemerkenswerte Ergebnisse, doch immerhin wurde Brabham am Ende des Jahres 1973 Vierter der Konstrukteurs-WM.  1974 war Reutemann Topdriver bei Brabham.  Er gewann drei Rennen, doch in der Konstrukteurswertung rutschte Brabham auf Platz 5 ab.
Zusätzliche Geldmittel generierte der kaufmännisch geschickte Ecclestone, indem er den Sitzplatz im 2. Brabham-Cockpit an zahlungskräftige Kunden vermietete, darunter an Richard Robarts, Rikki von Opel oder an Lella Lombardi.  1975 konnte Ecclestone Martini als Sponsor gewinnen. Carlos Reutemann und Carlos Pace gewannen je ein Rennen und die übrigen gesammelten Punkte in diesem Jahr reichten für einen 2. Platz in der Konstrukteurs-WM sowie für Platz 3 (Reutemann) und Platz 6 (Pace) in der Fahrer WM. 1976 wurde Alfa Romeo Motorenlieferant für Brabham und Murray baute den BT45 rund um den breiten 180° 12 Zylinder.
Für einige kleinere Erfolge mit diesem Wagen waren Carlos Pace, John Watson und Hans Stuck verantwortlich. 1978 wurde der Milchkonzern Parmalat zum Hauptsponsor von Brabham und Ecclestone warb mit viel Geld den frischgebackenen Weltmeister Niki Lauda von Ferrari ab.  Wieder einmal konnte Lotus mit einer technischen Weltsensation aufwarten. Das sogenannte "Wing-Car" saugte sich durch speziell geformte Aerodynamikelemente am Boden an, was zu einer sensationellen Bodenhaftung und Straßenlage führte. Murray konterte mit dem BT46B, dem legendären "Staubsauger", bei dem ein Schaufelrad am Heck des Autos die Luft unter dem Rennwagen absaugte, was zu ähnlichen Ergebnissen führte, wie bei den Wing-Cars von Lotus. Lauda gewann mit dem "Staubsauger" in Schweden und nachdem die FIA die Absaugvorrichtung verboten hatte, gewann er mit einem überarbeiteten BT46C noch einmal in Italien.
Ein neuer Motor von Alfa Romeo erwies sich als nicht sehr zuverlässig und Lauda erklärte nach einer erfolglosen Saison 1979 seinen Rückzug aus der Formel 1.

ImagePiquet und der Turbo. Eine neuerliche Kooperation mit Cosworth-Ford und ein junger Fahrer aus Brasilien brachten 1980 frischen Wind ins Brabham-Team. Nelson Piquet gewann drei Rennen und brachte Brabham wieder an die Spitze. 1981 holte sich der talentierte Brasilianer mit drei weiteren Siegen und einer Reihe guter Platzierungen den Weltmeistertitel.
Noch im gleichen Jahr begannen bei Brabham erste Tests mit Turbo-Motoren von BMW. Schon seit 1966 erlaubte das Reglement der Formel 1 neben den 3-Liter-Saugmotoren auch die Verwendung von aufgeladenen Motoren mit einem Hubraumlimit von 1,5 Litern. Viele Jahre hatte kein Team einen Versuch gestartet, einen aufgeladenen Motor zu entwickeln. Die erste Firma, die sich an ein Turbo-Abenteuer heranwagte, war Renault. 1979 holte sich Renault in Dijon den ersten Sieg mit einem Turbomotor in der Geschichte der Formel 1. Auch BMW setzte auf diese Technologie, arbeitete zum Unterschied vom französischen V6 mit einem Vierzylindermotor, der im Rennbetrieb ca. 640 PS leistete.
Nach einer einjährigen Durststrecke und einigen Rückschlägen gelang es Nelson Piquet, 1983 mit dem BT53 einen weitere WM für Brabham zu gewinnen.
Piquet blieb noch bis zum Ende der Saison 1985 bei Brabham, doch das Team hatte laufend mit Motorproblemen zu kämpfen, was den Brasilianer schließlich bewog bei Williams weiterzufahren.  Kurz vor seinem Abgang bei Brabham entwickelte Gordon Murray für die Saison 1986 noch den aufsehenerregenden BT55, der wegen seiner extrem flachen Bauweise als "Skateboard-Brabham" in die Geschichte einging. Mittlerweile holten die Münchner schon 1250 PS aus dem 170 kg leichten Motor. Top-Speed und Aerodynamik waren auf dem Papier perfekt. Doch die Realität sah leider anders aus. Das extrem niedrige Chassis führte zu thermischen Problemen am Ölund Wasserkreislauf. Die Ladeluftkühlung war ungenügend und ständige Pannen beim neuen 7-Gang-Getriebe machen dem Team zu schaffen. Zum Ärger mit der Technik kam dann noch eine Katastrophe hinzu. Elio de Angelis, der 2. Brabham-Pilot neben Riccardo Patrese, verunglückte bei Testfahrten in Le Castellet tödlich.

Ein unrühmliches Ende. Ecclestone verlor zusehens die Freude mit seinem Rennstall und sein Hauptinteresse verlagerte sich nach und nach auf die Vermarktung der TV-Rechte für die Formel 1. 1987 verkaufte er das Team an die Schweizer Walter Brun und Joachim Lüthi. Zwar versuchten die Fahrer Derek Warwick und Andrea de Cesaris noch ihr Glück bei Brabham, sowie David Brabham, Sohn des Firmengründers und Damon Hill, Sohn des zweifachen Weltmeisters, doch die Erfolge bleiben aus und bald war kein Geld mehr vorhanden, weitere Entwicklungen zu finanzieren. Lüthi wurde 1989 wegen Veruntreuung von 133 Millionen US-Dollar in der Schweiz verhaftet und zu einer Gefängnisstrafe verurteilt. 1992 erklärte das Team oder was noch davon übrig war seinen endgültigen Ausstieg aus der Formel 1.
 
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